L'Alpenkorps (« corps alpin ») est une unité de l'armée allemande créée en 1915 qui combat lors de la Première Guerre mondiale. Formé pour le combat en montagne dans le Tyrol, l'Alpenkorps développe une forte capacité offensive et est le précurseur des divisions d'attaque de l'armée allemande. Cette unité est considérée comme une des meilleures unités de l'armée allemande.

En 1915, l'Alpenkorps est engagé dans la campagne de Serbie. En 1916, l'unité est employée durant les mois de juin et de juillet dans la bataille de Verdun, puis au cours de l'automne dans les combats de Roumanie. En 1917, l'unité est transférée en Italie et participe à la bataille de Caporetto. En 1918, l'Alpenkorps est engagée dans la bataille de la Lys, puis dans des combats défensifs sur la Somme, puis en octobre et novembre sur le front serbe. L'unité est dissoute au cours du mois de décembre 1918.

Première Guerre mondiale

Composition
Sauf précision contraire, cette section de l'article a pour source : US Army 1920, p. 8.

1915 - 1916

1re brigade de jäger bavaroise

1re régiment de jäger bavarois

Régiment d'infanterie du Corps royal bavarois (de)

2e brigade de jäger

2e régiment de jäger

3e régiment de jäger

203e régiment d'artillerie de campagne

103e, 105e et 106e compagnies de pionniers

1917

1re brigade de jäger bavaroise

1re régiment de jäger bavarois

régiment de gardes du corps bavarois

2e régiment de jäger

commandement d'artillerie divisionnaire

203e régiment d'artillerie de campagne

6e bataillon d'artillerie de montagne

1918

1re brigade de jäger bavaroise

1re régiment de jäger bavarois

régiment de gardes du corps bavarois

2e régiment de jäger

7e commandement d'artillerie divisionnaire

203e régiment d'artillerie de campagne

6e bataillon d'artillerie de montagne (état-major, 1re, 2e et 17e batteries)

3 escadrons du 4e régiment de chevau-légers bavarois

Historique

1915

mai - 16 octobre : regroupement de bataillons de jägers, mouvement par Innsbruck dans le Tyrol. Puis à partir du 23 mai, mouvement de rocade vers le Trentin dans la région de Campitello di Fassa pour bloquer les incursions italiennes des alpinis ; nombreuses actions locales (violent combat le 24 septembre).

16 - 25 octobre : retrait du front, transport par V.F. sur le front de l'ouest par Innsbruck, Neu-Ulm, Stuttgart, Deux-Ponts pour atteindre la région de Laon.

25 - 28 octobre : transport par V.F. sur le front serbe en passant par Mézières, Germersheim, Augsbourg, Munich, Vienne, Budapest, Temeswar pour atteindre Weisskirchen.

29 octobre 1915 - 15 février 1916 : engagée dans la campagne de Serbie, l'Alpenkorps est intégré au groupe d'armée « Below ».

30 octobre : franchissement du Danube à Orşova, il atteint Gradiste puis longe la Morava en direction de Kruševac.

1er - 8 novembre : progression par Požarevac, Kragujevac le 4 novembre pour atteindre Kraljevo le 8 novembre.

13 - 14 novembre : poursuite des troupes serbes à travers le Sandjak de Novipazar.

24 - 28 novembre : progression le long de l'Ibar pour atteindre Ribariće et la frontière avec le Monténégro.

21 - 22 décembre : mouvement de rocade, le corps alpin est localisé dans la région de Niš et de Leskovac.

23 décembre 1915 - 15 février 1916 : occupation de secteur de Koumanovo, Skopje, Vélès.

1916

15 février - 21 mars : retrait du front, quelques éléments encore en secteur dans la région de Skopje.

21 mars - 1er avril : transport par V.F. sur le front de l'ouest par Belgrade, Budapest, Breslau, Dresde, Leipzig, Cologne, Aix-la-Chapelle, Liège, Charleville, repos.

2 - 30 avril : mouvement vers le front, occupation d'un secteur dans la région de Cernay-lès-Reims.

30 avril - 30 mai : retrait du front, repos dans la région de Charleville, puis vers Spincourt.

1er - 23 juin : engagé dans la bataille de Verdun, mouvement vers la ligne de front par le fort de Douaumont. À partir du 22 juin, attaque en lien avec la 1re division d'infanterie bavaroise à sa gauche et la 103e division d'infanterie à sa droite en direction respective de l'ouvrage de Thiaumont, de Fleury-devant-Douaumont et du fort de Souville. Prise de Fleury.

24 juin - 3 juillet : retrait du front, réorganisation.

4 juillet - 5 août : mouvement vers le front, attaque en direction de Fleury et du fort de Souville, prise de l'ouvrage du Morpionn 1.

5 - 27 août : mouvement de rocade, occupation d'un secteur du front en Argonne dans la région de Fontaine-en-Dormois et de Vauquois. Le 3e régiment de jägers est transféré à la 200e division d'infanterie.

28 août - 26 septembre : retrait du front, transport par V.F. sur le front roumain.

26 - 29 septembre : engagée dans la région de Sibiu en association avec la 187e division d'infanterie, le corps occupe le col Turnu Roșu bloquant la retraite de troupes roumaines ; combats très violents.

30 septembre - 21 novembre : attaque et progression en direction de Brașov pour atteindre le monte Sule.

21 novembre - 7 décembre : progression dans la plaine de Valachie. Engagée dans la bataille de l'Argeș qui entraine la prise de Bucarest. Le corps participe ensuite à la capture des champs de pétrole de Ploiești.

7 décembre 1916 - 2 janvier 1917 : progression et combat le long de l'Ialomița. À partir du 15 décembre, bataille autour de Râmnicu Sărat, le corps alpin occupe le flanc gauche de la 9e armée allemande en liaison avec le groupe d'armée de l'archiduc Joseph. Progression vers les rives de la Siret, puis vers Odobești.

1917

2 janvier - 10 avril : occupation et organisation de positions le long de la Putna le long de la frontière avec l'Empire russe.

10 avril - 6 mai : retrait du front, repos dans la région de Karlsburg.

6 mai - 15 juin : transport par V.F. vers le front de l'ouest par Karlsburg, Szeged, Budapest, Vienne, Salzbourg, Rosenheim, Munich, Strasbourg, Colmar, Neuf-Brisach, puis repos.

15 juin - 20 juillet : occupation d'un secteur du front en Alsace entre le canal du Rhône au Rhin et Aspach.

20 juillet - 2 septembre : retrait du front, transport par V.F. sur le front de l'est, en Roumanie. À partir du début août, le corps est engagée dans la région de Panciu.

10 août : combats dans la région de Trifești.

2 septembre - 23 octobre : retrait du front, mouvement vers le front italien dans le secteur de l'Isonzo. Occupation d'un secteur du front vers Tolmin.

24 - 31 octobre : engagée dans la bataille de Caporetto en première ligne. Attaques en direction de San Pietro al Natisone et le long du , prise du Monte Madlessena puis progression rapide vers Cividale del Friuli.

1er novembre 1917 - 24 janvier 1918 : poursuite des troupes italiennes.

8 novembre : franchissement du Tagliamento vers Bonzicco.

11 novembre : progression jusqu'à la Piave.

19 novembre : franchissement de la Piave, attaques violentes et couteuses vers le monte Grappa et Pederobba, puis organisation et occupation des positions conquises.

12 décembre : action locale vers le Monferana. À partir du 15 décembre, retrait du front et repos et instruction dans la région de Porderone. Au cours du mois de janvier, mouvement vers Spilimbergo et San Daniele del Friuli.

1918

24 janvier - 10 avril : transport par V.F. sur le front de l'ouest en Alsace par Salzbourg, Munich, Ulm, Fribourg-en-Brisgau et Saverne, puis repos et instruction dans la région de Sarrebourg.

10 - 13 avril : transport par V.F. vers les Flandres, par Metz, Sedan, Namur pour atteindre Lille.

14 avril - 7 mai : engagée dans la bataille de la Lys. Le 14 avril, attaque en direction de Bailleul.

15 - 23 avril : placé en seconde ligne.

24 - 29 avril : en première ligne, attaques violentes et meurtrières sur Locre, sur le mont Kemmel et sur le village de Kemmel. À partir du 26 avril, organisation des positions conquises.

29 - 30 avril : nouvelle attaque en direction du mont Rouge.

7 mai - 29 juillet : retrait du front, concentration du corps dans la région de Tourcoing ; puis repos et instruction dans la région d'Audenarde.

30 juillet - 8 août : transport par V.F. de la région de Tourcoing à la région de Ham.

8 - 29 août : mouvement vers le front, occupation d'un secteur entre Puzeaux et Hattencourt, actions locales de part et d'autre. Le corps repousse les tentatives de percées des troupes canadiennes et françaises. À partir du 26 août, repli des unités derrière le canal de la Somme à l'est de Épénancourt et Béthencourt-sur-Somme.

30 août - 18 septembre : mouvement de rocade, occupation d'un nouveau secteur vers Péronne. À partir du 2 septembre, engagé pour renforcer la ligne de front lors de la bataille du mont Saint-Quentin en occupant une ligne entre Moislains et Bussu. Les jours suivants, attaques des troupes britanniques, les unités de l'Alpenkorps sont contraintes de se replier sur une ligne Épehy - Ronssoy ; organisation des nouvelles positions.

18 - 24 septembre : engagé dans la bataille d'Épehy, combats extrêmement violents avec de lourdes pertes. Devant la pression des troupes britanniques, les unités se replient entre Villers-Guislain et Haute-Bruyère. Le 24 septembre, relève par la 8e division d'infanterie.

24 septembre - 8 octobre : retrait du front, repos vers Forest-en-Cambrésis. Transport par V.F. sur le front serbe, les troupes se concentrent autour de Niš.

9 - 31 octobre : repli successif par Kruševac tenu jusqu'au 23 octobre, par Paraćin le 24 octobre. Le 27 octobre, les unités sont au nord de Kragujevac ; le 31 octobre l'Alpenkorps est à Belgrade et franchit le Danube.

1er - 11 novembre : placé en seconde ligne. Après l'armistice, les unités traversent avec difficulté la Hongrie pour atteindre l'Allemagne qu'elles atteignent à la fin novembre. En décembre 1918, l'Alpenkorps est dissous.

Chefs de corps

 Personnalités célèbres ayant servi dans l'unité

Franz von Epp

Henri de Bavière (de)

Konrad Krafft von Dellmensingen

Erich Löwenhardt

Friedrich Paulus

Erwin Rommel

Ferdinand Schörner

Wilhelm Conrad Röntgen est un physicien allemand, né le 27 mars 1845 à Lennep en province de Rhénanie, et mort le 10 février 1923 à Munich.

Il fait une grande partie de sa scolarité aux Pays-Bas avant d'entrer à l'École polytechnique fédérale de Zurich. Il est successivement professeur de physique à Strasbourg (1876-1879), à Gießen (1879-1888), à Wurtzbourg (1888-1900) et à Munich (1900-1920). Il découvre les rayons X en 1895, ce qui lui vaut de recevoir la médaille Rumford en 1896 et le premier prix Nobel de physique en 1901.

Biographie

Années de jeunesse

Fils unique de Friedrich Röntgen, manufacturier de textile et de Charlotte Constanze Frowein, il naît le 27 mars 1845 à Lennep, en province de Rhénanie. À 3 ans, sa famille déménage à Apeldoorn aux Pays-Bas, pays natal de sa mère, pour des raisons financières. Il entre à l'institut de Martinus Herman van Doorn, un pensionnat. Bien qu'il ne semble posséder aucune aptitude particulière, il aime la nature et les promenades en forêts, il semble très doué pour fabriquer des mécanismes, prédisposition qu'il gardera toute sa vie.

En 1862, admis à l'école technique d'Utrecht, il en est expulsé : il est accusé d'être l'auteur d'une caricature d'un de ses professeurs. En 1865, il étudie la physique à l'université d'Utrecht. Il n'a pas le niveau pour être étudiant régulier : il passe alors les examens d'entrée à l'École polytechnique fédérale de Zurich pour étudier en ingénierie mécanique. L'enseignement de ses professeurs Kundt et Clausius va le marquer. En 1869, il soutient sa thèse de physique et devient l'assistant de Kundt. Il le suit à Wurtzbourg et trois ans plus tard à Strasbourg.

Le 19 janvier 1872 à Apeldoorn, il épouse Anna Bertha Ludwig (1839-1919), fille d'un cabaretier de Zürich qu'il avait rencontrée dans l'établissement tenu par son père. Ils n’ont pas d'enfants mais adoptent en 1887 Josephine Bertha Ludwig, la fille âgée de 6 ans du frère d'Anna.

Professeur de physique

En 1874, il est maître de conférences à l'université de Strasbourg et en 1875, il est promu professeur à l'académie d'agriculture de Hohenheim dans le royaume de Wurtemberg. En 1876, il retourne à Strasbourg comme professeur de physique et trois ans plus tard il accepte la chaire de physique de l'université de Gießen. En 1888, il est nommé professeur à l'Université de Wurtzbourg où il découvre les rayons X en 1895.

Le 1^er avril 1900, sur proposition du gouvernement bavarois, il est nommé à la chaire de physique de l’université Louis-et-Maximilien de Munich, qu'il ne quittera plus.

Cette découverte suscite chez les chercheurs une vive émulation, qui aboutira en France à l'affaire des rayons N.

Honneurs et reconnaissances

Röntgen fut célèbre de son vivant et après sa mort. Dans plusieurs villes des rues portent son nom. Il eut plusieurs prix et médailles ainsi que plusieurs doctorats honorifiques. Il fut membre honorifique de plusieurs sociétés en Allemagne et ailleurs ; la liste de toutes ses distinctions est longue. Malgré tous ces honneurs, Röntgen demeura un homme humble et hésitant. Toute sa vie il a conservé son amour pour la nature. Il a passé la plupart de ses vacances estivales à Weilheim, au pied des Alpes bavaroises, où il accueillait ses amis, et faisait de la randonnée en montagne. Il était un bon montagnard, et il a quelquefois été dans des situations périlleuses pendant la pratique de cette activité. Il était aimable, courtois et semblait toujours se préoccuper de la compréhension et des opinions des autres. Gêné d'avoir un assistant, il préférait travailler seul. Il a construit la plupart des appareils qu'il utilisait, quelquefois avec une grande ingéniosité et un grand talent d'expérimentateur.

Il reçut le premier prix Nobel de physique en 1901 « en reconnaissance des services extraordinaires qu'il a rendus en découvrant les remarquables rayons qui ont été nommés par la suite en son honneur ».

Un musée lui est entièrement consacré, ainsi qu'à sa découverte, près de sa maison natale à Remscheid. Il y a également un Mémorial Röntgen au rez-de-chaussée dans l'ancien institut de physique de l'université de Wurtzbourg.

Le Dornier Do X était un hydravion civil allemand construit par les usines Dornier après la Première Guerre mondiale. À son époque, il était le plus grand avion au monde, surpassant largement ses concurrents dans ce domaine.

Historique

Les premiers croquis de cet appareil furent tracés par Claude Dornier en septembre 1924 mais ce n’est qu’en décembre 1926 que le projet parvint à maturité.

Sa construction a nécessité 240 000 heures de travail et duré 570 jours. Il fut fait pour la première fois dans l'histoire de l'aéronautique une maquette grandeur 1:1.

Le premier vol eut lieu le 25 juillet 1929 près de la ville suisse d'Altenrhein sur le lac de Constance pour contourner l'interdiction faite à l'Allemagne par le traité de Versailles de construire des avions. Alors que seuls des essais de prise de vitesse étaient prévus pour tester la manœuvrabilité, l’hydravion prit l’air pendant quelques mètres après que le chef pilote d’essai Richard Wagner, plus par curiosité que par audace, eut tiré un peu trop fort sur le manche à balai, les moteurs à plein régime.

Les spécialistes restaient cependant dubitatifs. Claude Dornier décida alors de procéder à un vol de démonstration spectaculaire. Le 21 octobre 1929, le Do X avec à bord 10 membres d’équipage et 159 passagers (des employés de l’usine et leurs familles) effectua un vol de 53 min au-dessus du lac de Constance alors que l’appareil n’était pas encore certifié pour le transport de passagers. Ce chiffre représentait un record qui ne fut battu que 20 ans plus tard par le Lockheed Constitution (168 passagers et 11 membres d’équipage).

Le choix des moteurs restait un problème majeur. Le moteur de production allemande le plus puissant disponible à cette époque était le Siemens Jupiter, une fabrication sous licence du Bristol Jupiter fournissant 385 kW (525 ch). La puissance de ces moteurs ne suffisait pas pour satisfaire toutes les exigences en fonctionnement ininterrompu du Do X. Les performances des moteurs refroidis par air baissaient au bout d’un certain temps de fonctionnement. Il n’était pas possible non plus de les faire tourner à un régime plus élevé par risque de surchauffe. Le problème ne fut résolu qu’en les remplaçant par des moteurs Curtiss Conqueror à refroidissement par eau de 470 kW (640 ch).

Le devenir des deux appareils livrés à l’Italie (baptisés Do X 2 Umberto Maddalena et Do X3 Alessandro Guidoni) est pratiquement inconnu. Ils avaient été commandés en 1931 par la compagnie italienne SANA pour desservir des lignes en Méditerranée. Ceci ne se fit cependant pas. Les deux avions furent équipés de moteurs Fiat de 440 kW (600 ch) seulement à la place des moteurs Curtiss. Après avoir franchi les Alpes, ils furent utilisés par les forces armées italiennes à partir de la base d'hydravions de La Spezia. Ils furent testés comme bombardiers et modifiés à cet effet (poste d’observateur arrière sous verrière). L’armée organisa quelques tournées "publicitaires" en Italie pour faire accepter par la population le prix élevé et controversé de ces deux avions. Ces avions auraient été utilisés pour acheminer des troupes lors de l'invasion de l’Éthiopie. Leur endommagement et leur mise au rebut à La Spezia dès 1935 semblent être plus probables.

Hermann Göring, ou Goering, né à Rosenheim le 12 janvier 1893 et mort à Nuremberg le 15 octobre 1946, est un militaire, homme politique et criminel de guerre allemand, dirigeant de premier plan du parti nazi et du gouvernement du Troisième Reich.

Décoré comme as de l'aviation pendant la Première Guerre mondiale, il rejoint le parti nazi en 1922. Blessé lors du putsch de la Brasserie en 1923, il développe peu de temps après une dépendance à la morphine dont il ne se débarrassera qu'à la fin de sa vie. Nommé ministre sans portefeuille dans le premier cabinet Hitler en 1933, il est responsable de la création de la Gestapo, organisation dont il cédera le contrôle à Heinrich Himmler en 1934. Il est ensuite nommé commandant en chef de la Luftwaffe en 1935 et ministre de l'Aviation. Il cumule ces titres avec d'autres fonctions dont notamment responsable du Plan de quatre ans, ministre de l'Intérieur de Prusse, chef de la chasse du Reich, Reichsmarschall (plus haut grade de toute la Wehrmacht), etc. Pendant la durée du régime, il amasse une fortune gigantesque à coups de pressions, rackets internes au régime et spoliation des biens juifs. Il est connu pour son goût du luxe, des diamants ou des châteaux, dont il ordonne la construction en pleine guerre.

Condamné à mort par pendaison à l'issue du procès de Nuremberg en raison de ses responsabilités écrasantes tout au long du régime, il se suicide en avalant une capsule de cyanure juste avant son exécution.

Willy Brandt , né Herbert Ernst Karl Frahm le 18 décembre 1913 à Lübeck et mort le 8 octobre 1992 à Unkel, est un homme politique ouest-allemand.

Membre du Parti social-démocrate (SPD), il est président de la Chambre des députés de Berlin de 1955 à 1957, bourgmestre-gouverneur de Berlin de 1957 à 1966, président du SPD de 1964 à 1987, vice-chancelier et ministre fédéral des Affaires étrangères de 1966 à 1969.

De 1969 à 1974, il est chancelier fédéral, à la tête d’une coalition sociale-libérale. Il est le premier social-démocrate à diriger le gouvernement depuis 1930. Son Ostpolitik a ouvert une nouvelle phase de relations avec la République démocratique allemande, la Pologne, la Tchécoslovaquie et lui vaut le prix Nobel de la paix en 1971.

Le mortier Karl (en allemand : Karlgerät) est un obusier de siège utilisé en faible nombre par l'armée allemande durant la Seconde Guerre mondiale. C'est la plus grosse pièce d'artillerie automotrice jamais construite.

Dénomination

Avant sa mise en service, le véhicule est appelé Projekt 4 par Rheinmetall. Le premier nom à lui être donné dans la nomenclature est Gerät 040 en novembre 1940, rapidement modifié en Gerät-Karl en février 1941. En parallèle, la version de calibre 54 cm est appelé Gerät 041, l’ensemble prenant finalement le nom collectif de Karl-Gerät. À partir de 1943, les deux variantes sont appelées respectivement Karl-Gerät (60 cm) et Karl-Gerät (54 cm), la première ayant pour nom de code Gerät 040 et la seconde Gerät 041.

Rheinmetall commence dès 1935 à rechercher sur ses propres fonds le moyen de neutraliser les nouveaux ouvrages fortifiés construits après la Première Guerre mondiale, comme la Ligne Maginot. Après avoir soumis ses conclusions en 1936 au Waffenamt, l’entreprise reçoit en octobre une commande pour un mortier super-lourd pouvant tirer à 3 000 m un obus de 2 000 kg. La demande s’oriente alors encore vers une arme de conception classique à affût fixe et démontable pour le transport ; la commande exige toutefois que l’assemblage puisse être réalisé en six heures. Ce délai pose rapidement problème et, bien qu’une proposition soit quand même faite en janvier 1937, Rheinmetall prévient qu’il ne sera pas possible de répondre à cette partie de la demande. Afin de résoudre cette difficulté, l’entreprise propose alors de monter l’arme sur un châssis automoteur et le Waffenamt donne son accord en février 1937.

Dans l’idée d’augmenter la portée maximale, Hitler demande en février 1941 de réduire le calibre à 54 cm. Des difficultés de conception ralentissent toutefois fortement le programme et ce n’est qu’à la fin du mois de mai 1944 que l’arme réussit enfin à passer avec succès les essais, évitant de justesse au programme d’être annulé. Toutefois, alors qu’il était initialement prévu de convertir tous les exemplaires vers le calibre inférieur, les retards font que seuls trois véhicules, les nº I, IV et V, reçoivent le nouveau mortier.

Cet obusier de 132 tonnes chargé nécessitait 107 hommes pour sa mise en opération, dont quatre pour le déplacer, et était capable de démolir 2,5 mètres d'épaisseur de béton et 45 cm de blindage d'acier. Ne pouvant voyager qu'à 5 km/h, il était monté sur deux chariots ferroviaires, un à l'avant et l'autre à l'arrière — tout comme le canon Léopold — pour franchir les grandes distances. Ce n'est qu'arrivé à destination qu'il pouvait se déplacer par ses propres moyens.

La raison d’être du Karl est son mortier de Rohr 040 60 cm. Celui-ci tire sous des angles élevés des obus perforants qui, bénéficiant de l’effet de la gravité, peuvent traverser plus de 2,5 m de béton armé avant d’exploser. Initialement, le seul obus disponible est le schwere Betonsgranate (« obus lourd anti-béton »), un colosse de 2,51 m de long et 2 170 kg pouvant être tiré jusqu’à 4,3 km de distance. Afin d’augmenter la portée maximale, un obus plus léger ne pesant que 1 700 kg, le leichte Betonsgranate 040, est introduit à partir de 1942. Même à portée maximale, l’obus lourd présente une excellente précision, avec un écart circulaire probable inférieur à dix mètres. L’obus léger, s’il permet d’atteindre une portée maximale de 6 640 m, se montre en revanche bien moins précis avec un écart circulaire probable d’environ 50 m.

À partir de l’été 1944, les exemplaires nº I, IV et V sont réarmés avec le mortier de 54 cm Rohr 041. Celui-ci ne tire qu’un seul type d’obus, le leichte Betonsgranate 041, variante de l’obus léger du mortier de 60 cm. Ne pesant que 1 250 kg, il peut atteindre une portée maximale d’environ 10 000 m, tout en ayant une précision similaire à celle du leichte Betonsgranate 040.

Le V2 (de l'allemand Vergeltungswaffe 2 : « arme de représailles »), Aggregat 4 ou A4, est un missile balistique développé par l'Allemagne nazie durant la Seconde Guerre mondiale et lancé à plusieurs milliers d'exemplaires en 1944 et 1945 contre les populations civiles, principalement du Royaume-Uni et de Belgique.

Cette fusée de 13 tonnes pouvait emporter une charge explosive de 800 kg à une distance de 300 kilomètres. C'est la première grosse fusée construite, et les technologies mises au point durant sa conception, telles que la propulsion à ergols liquides de grande puissance et les gyroscopes de précision, ont plus tard bouleversé ce domaine technique. Le V2 est en effet directement à l'origine des missiles balistiques intercontinentaux qui seront porteurs d'armes nucléaires et des lanceurs qui ont ouvert l'ère spatiale à la fin des années 1950.

Rudolf Diesel (de son vrai nom Rodolphe Chrétien Charles Diesel, [ˈʁuːdɔlf ˈkʁɪstjan ˈkaʁl ˈdiːzəl]) est un ingénieur allemand, né le 18 mars 1858 à Paris et disparu dans la nuit du 29 au 30 septembre 1913 lors d'une traversée de la mer du Nord.

Rudolf Diesel est l'inventeur du moteur à combustion interne portant son nom, conçu pour fonctionner avec de l'huile végétale et non avec du gazole. Diesel nomma initialement ce moteur, le « moteur à l'huile ».

Rudolf Diesel est également un grand ingénieur thermicien, un connaisseur des arts, un linguiste et un théoricien social. Les inventions de Diesel ont trois points communs : elles portent sur le transfert de chaleur par des procédés physiques naturels ou des lois, sont empreintes d'une forte marque créatrice de conception mécanique, et elles ont d'abord été motivées par l'inventeur du concept sociologique de besoin. Le moteur Diesel fut conçu à l'origine comme une installation facilement adaptable aux coûts d'utilisation des combustibles disponibles localement, afin de permettre aux artisans indépendants de mieux supporter la concurrence des grandes industries, à cette époque pratiquement monopolisées par la principale source d'énergie : le charbon, le carburant du moteur à vapeur.

Rudolf Diesel disparaît mystérieusement en mer alors qu'il traverse la mer du Nord à bord du paquebot Dresden, entre Anvers et Harwich, quelques mois avant le déclenchement de la Première Guerre mondiale.

Rudolf Diesel (Rodolphe Chrétien Charles pour l'état civil) est né à Paris en France, au 38 rue Notre-Dame-de-Nazareth en 1858, le deuxième d'une fratrie de trois enfants : Louise l'aînée, Rudolf et Emma. Ses parents sont des immigrés vivant en France. Théodor Diesel, un relieur de métier, avait quitté sa ville natale d'Augsbourg, en 1848.

Diesel passe sa petite enfance en France, mais à la suite du déclenchement de la guerre franco-prussienne en 1870, la famille est forcée de quitter son pays, et émigre à Londres. Cependant, avant la fin de la guerre, la mère de Rudolf l'envoie à l'âge de douze ans vivre à Augsbourg avec son oncle et sa tante, Barbara et Christoph Barnickel pour qu'il puisse apprendre à parler allemand et visiter le Königliche Kreis-Gewerbsschule, où son oncle enseigne les mathématiques.

À l'âge de quatorze ans, Rudolf écrit à ses parents pour leur signifier son envie de devenir ingénieur. Après avoir terminé son éducation primaire en tête de sa classe en 1873, il s'inscrit à la récente École industrielle d'Augsbourg. Plus tard, en 1875, il reçoit une bourse de mérite du Königliches Polytechnikum de Munich, où il accepte d'entrer contre la volonté de ses parents qui préfèrent qu'il commence à gagner sa vie. Diesel n'est pas en mesure d'obtenir son diplôme en juillet 1879 en raison d'une crise de fièvre typhoïde. S'il attend la prochaine date d'examen, il rassemble néanmoins l'expérience pratique en génie mécanique à la Maschinenfabrik Gebrüder Sulzer à Winterthour, en Suisse. Diesel est ainsi diplômé avec les plus hautes distinctions de son maître d'étude de Munich en janvier 1880, et revient à Paris, où il aide son ancien professeur Carl von Linde à la conception et la construction d'un moyen moderne de réfrigération. Rudolf Diesel devient le directeur de l'usine à peine un an plus tard.

Carrière et recherches

En 1883, Diesel, marié à Martha Flasche, continue d'œuvrer en faveur de von Linde, remportant de nombreux brevets en Allemagne et en France.

Au début de 1890, Diesel déménage avec son épouse et leurs trois enfants, Rudolf junior, Heddy et Eugen, à Berlin pour assumer la gestion de Carl von Linde sur les sociétés de recherche et développement, et adhère à plusieurs autres conseils d'administration. N'étant pas autorisé à utiliser les brevets développés avec Carl von Linde, Diesel cherche à développer de nouvelles idées dans un domaine extérieur à celui de la réfrigération. Il se tourne tout d'abord vers la vapeur : ses recherches sur l'efficacité énergétique l'amènent à construire une machine à vapeur au moyen de vapeurs d'ammoniac. Lors d'essais, cette machine explose, provoquant des blessures et de nombreux mois d'hôpital, des problèmes de santé et de vision.

Il commence également à concevoir un moteur basé sur le cycle de Carnot, et en 1893, peu après que Gottlieb Daimler et Karl Benz eurent inventé l'automobile en 1887, Diesel publie un traité intitulé Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors zum Ersatz der Dampfmaschinen und der heute bekannten Verbrennungsmotoren (De la théorie et de la construction rationnelle d'un moteur thermique pour remplacer la machine à vapeur et moteurs à combustion connus aujourd'hui) qui est la base de son travail sur l'invention du moteur Diesel.

Motoriste

Durant la dernière décennie du XIX^e siècle, il développe l'idée d'un moteur à allumage par compression. Il s'agit de chauffer le contenu d'un cylindre par une compression afin que le carburant qui y est injecté produise une explosion. La difficulté technique réside dans la fabrication de pistons très résistants, et dans la mise en place d'une injection qui survient exactement au bon moment. Il obtient un brevet pour ce procédé le 23 février 1893. De 1893 à 1897, Rudolf Diesel est financé par Heinrich von Buz, directeur de l'usine MAN à Augsbourg, pour la réalisation de son moteur. Au début de 1897, il construit un prototype fonctionnel, qui deviendra le « moteur Diesel ». Son brevet est déposé sous le nom de « moteur à huile lourde », car c'est avec ce produit, alors très bon marché par rapport à l'essence, qu'il fonctionne. Les huiles lourdes sont des résidus de la distillation du pétrole brut après extraction des produits utilisés à l'époque : un tout petit peu d'essence, beaucoup de pétrole lampant et de produits de graissage (huiles et graisses). Pour la compression initiale, il est obligé d'utiliser une machine à vapeur au démarrage. Mais il arrive à s'en passer par la suite.

Le premier moteur commercialisé, présenté en 1900 à l'Exposition universelle de Paris, a une cylindrée de 1 960 cm³ tournant à 172 tr/min, et développe une puissance de 14,7 kW. Malgré son système d'injection par pompe à air, ce moteur a un rendement assez intéressant : CSE (consommation spécifique) de 335 g/kWh (à titre d'exemple, les poids-lourds les plus récents ont une CSE entre 250 et 200 g/kWh). Le Français Lucien-Eugène Inchauspé (1867-1930), en 1924, invente la pompe à injection, et en fait un moteur performant. Et la production par Robert Bosch permet un développement rapide de ces moteurs. Les premières automobiles de tourisme à moteur Diesel sont une Mercedes en 1936, puis la Peugeot 402 en 1938.

Rudolf Diesel disparaît dans des circonstances mystérieuses à bord du paquebot à vapeur allemand Dresden dans la nuit du 29 septembre 1913. Passager, il avait appareillé d'Anvers pour une réunion « Diesel Manufacturing Ltd » à Londres. Après avoir soupé avec ses collaborateurs, il se retire dans sa cabine vers 22 h, laissant pour consigne d'être réveillé le lendemain à 6 h 15. Ses collaborateurs trouvent le lendemain sa cabine vide et son lit non défait. Il n'a plus jamais été vu en vie depuis. Dix jours plus tard, l'équipage du bateau néerlandais Coertsen découvre le cadavre d'un homme flottant sur la mer. Le corps est dans un tel état de décomposition que le capitaine refuse qu'il soit transporté à bord. Néanmoins, les marins récupèrent des objets personnels (pilule, portefeuille, couteau de poche, lunettes) du défunt, puis le corps est abandonné à la mer. Le 13 octobre, ces objets sont identifiés par le fils de Rudolf, Eugen Diesel, comme appartenant à son père.