Le Panzerkampfwagen V Panther (Sd.Kfz. 171) est un char de combat moyen produit par l’Allemagne pendant la Seconde Guerre mondiale et qui a connu son baptême du feu en juillet 1943 lors de la bataille de Koursk.

L’épaisseur de son blindage frontal et la puissance de son canon de 75 mm KwK 42, conjuguée à des systèmes de visée performants, en firent un adversaire redoutable à longue distance. Il resta toutefois handicapé tout au long de sa carrière par des problèmes de mobilité et de fiabilité, ayant pour origine sa mise en service hâtive et son poids excessif. Par ailleurs, son coût élevé tant en main d’œuvre qu'en matériaux, dans une Allemagne devant faire face à des pénuries de plus en plus importantes, eut pour conséquence une capacité de production limitée, et le Panther se trouva toujours en nette infériorité numérique face au Sherman américain et au T-34 soviétique.

Heinz Guderian fit alors un rapport détaillé à cette commission, dans lequel il identifiait trois problèmes des blindés allemands par rapport à leurs opposants, dans l’ordre d’importance : manque de puissance de l’armement, mobilité inférieure, en particulier dans la boue et la neige, blindage inférieur. Il proposa comme solution d’améliorer les véhicules existants afin de pallier l’urgence, en mettant l’accent sur l’armement, tout en entreprenant immédiatement le développement de nouveaux modèles. La première donna naissance au Panzer III Ausf. J ainsi qu’au Panzer IV Ausf. F2 et G, la seconde à deux programmes de développement, l’un pour un char de 45 t, qui mena au Tigre, et l’autre pour un char moyen de 30 t, le futur Panther.

Deux entreprises furent mises en compétition pour concevoir le char de 30 t, qui reçut le code VK30.02 : Daimler-Benz et MAN AG. Ces entreprises ne devaient concevoir que le châssis : la tourelle et son armement ayant déjà été développés par Rheinmetall, ils seraient communs à tous les prototypes.

Daimler-Benz réalisa au printemps 1942 trois prototypes, tous très proches du T-34, l’un étant même équipé d’un moteur diesel presque identique à celui du blindé russe. Ils se distinguaient cependant de celui-ci par leur suspension à lames, identique à celle utilisée par les Allemands depuis le Panzer I. L’autre différence était l’emploi de chenilles de faible largeur, ayant pour conséquence une pression au sol de l’ordre de 0,83 kg/cm², à peine mieux que le Panzer IV et insuffisant pour résoudre le problème de la mobilité dans la boue ou la neige. Le Waffenamt lista également d’autres problèmes : risque de tir ami en raison de la trop grande ressemblance avec le T-34, risque d’endommager le canon en abordant les pentes, celui-ci dépassant excessivement à l’avant, largeur trop faible rendant difficile l’adaptation de la tourelle Rheinmetall. Il avait néanmoins la préférence de Hitler, qui voulut passer commande de deux cents unités dès le début du mois de mars 1942, alors qu’il n’avait encore vu qu’une maquette en bois, aucun prototype n’étant achevé avant le mois de mai.

De son côté, le Waffenamt, et en particulier l’ingénieur en chef Heinrich Ernst Kniepkamp, trouvait la proposition de MAN plus performante. De conception assez classique au premier abord, le prototype de MAN se distinguait cependant totalement des précédents chars allemands par sa suspension à double barre de torsion et un soin particulier apporté au train de roulement et aux chenilles, lui permettant de limiter la pression au sol à 0,68 kg/cm². Il n’était cependant pas exempt de défauts, son poids tout d’abord : initialement prévu à 38,5 t il grimpa rapidement à 44 t, très largement au-dessus de la limite de 32,5 t qui avait été fixée dans le cahier des charges. Il était également coûteux à produire et la conception de son train de roulement le rendait difficile à réparer sur le terrain. Finalement, le 13 mai 1942, le Waffenamt parvint à faire revenir Hitler sur sa précédente décision. Une première série de pré-production fut commandée dès le 15 mai, sous le nom de Panzerkampfwagen V Panther Ausfūhrung A (Sd.Kfz. 171).

Les essais réalisés en novembre 1942 validèrent globalement la conception, mais mirent en lumière un certain nombre de défauts, dont beaucoup provenaient de l’inflation de la masse du char : prévus pour 38,5 t, le moteur, la transmission et le train de roulement souffraient grandement du poids supplémentaire, ce qui causait des pannes fréquentes. Malgré ces défauts, les Allemands avaient besoin d’urgence du nouveau char et la production de l'engin fut immédiatement lancée, la série étant au passage renommée Ausfūhrung D.

 

Production

 

 

Chaîne d’assemblage du char Panther en 1944.

 

 

La production commença à la fin du mois de novembre 1942, avec pour objectif de livrer deux cent cinquante exemplaires pour le 12 mai 1943. Afin d’accélérer la cadence, elle ne fut pas confiée seulement à MAN, mais également à Daimler-Benz, Henschel et MNH (Maschinenfabrik Niedersachsen Hanover). Le modèle de production était identique au deuxième prototype de MAN, mais la tourelle Rheinmetall comportait quelques modifications dans sa forme générale, au niveau de la coupole du chef de char et du frein de bouche. Les tests réalisés en janvier et février 1943 montrèrent cependant l’existence de nombreux problèmes tant dans la conception que dans la fabrication, résultats de la mise en production précipitée du char. Les pannes mécaniques étaient ainsi fréquentes et le moteur à essence avait une fâcheuse tendance à prendre feu.

À la fin du mois de mars, quatre-vingt-dix véhicules avaient été produits, mais ils comportaient tant de problèmes qu’ils ne pouvaient guère être utilisés que pour l’entraînement. Parallèlement, afin de ne pas ralentir la cadence de production et pouvoir tenir l’objectif, les entreprises impliquées décidèrent de terminer la première série de deux cent cinquante chars sans faire de modifications, ceux-ci devant par la suite être envoyés à l’entreprise DEMAG (Deutsche Maschinenbau-Aktiengesellschaft) qui effectuerait les corrections, ce qui fut fait en avril et en mai 1943. Cette reconstruction ne fut néanmoins pas suffisante et les tests ultérieurs continuèrent de révéler des problèmes, parfois majeurs, qui faisaient l’objet de corrections au fur et à mesure ; début juin, entre les chars immobilisés par les pannes et ceux en reconstruction, l’armée allemande n’avait toujours pas de Panther opérationnel.

 

La production du modèle D prit fin en septembre 1943, avec un bilan de huit cent cinquante exemplaires construits, et il fut remplacé par le modèle A. Celui-ci incluait les modifications qui avaient été introduites sur le Panther D au fil de la production, ainsi qu’une tourelle légèrement redessinée, notamment au niveau de la coupole du chef de char. Le Panther A fut produit pendant plus d’un an, avant d’être progressivement remplacé à partir du début de l’année 1944 par le modèle G, le modèle A restant toutefois en production jusqu’en juillet 1944 dans certaines usines. Le Panther G était sensiblement différent de ses prédécesseurs et incluait des modifications qui avaient été envisagées pour le Panther II, désormais abandonné  ; en particulier l’inclinaison et l’épaisseur du blindage avant et latéral furent modifiées, tandis que la plage arrière était redessinée. Ces changements ne bouleversaient cependant pas les performances d’ensemble du char, qui restaient globalement les mêmes que celles de son prédécesseur.

La destruction par les bombardements puis la capture progressive des usines par les Alliées ralentit peu à peu la production à partir de 1944 : l’objectif de production du modèle G ne put jamais être atteint et le modèle F, dont la mise en service était prévue pour mai 1945, ne parvint pas à être mis en production.

 

Le Panther II

 

Dès l’été 1942, alors que les modèles de pré-série du Panther n’étaient même pas encore terminés, les Allemands commencèrent à envisager un Panther II. Cette hâte avait pour origine l’inquiétude que le blindage du Panther tel qu’il était prévu ne serait pas suffisant à moyen terme et qu’il fallait encore l’augmenter, ce qui n’était pas possible sur le premier Panther. En décembre 1942, des spécifications furent émises pour un char de 47 t disposant d’un blindage compris entre 100 et 150 mm pour la tourelle et l’avant de la caisse et 60 mm pour les côtés. Par la suite, le développement du Panther II fut étroitement lié à celui du Tigre II, les deux chars possédant de nombreux éléments communs, par exemple le moteur ou les chenilles. DEMAG reçut en février 1943 le contrat de développement du char, dont l’entrée en service était prévue pour septembre 1943. Le projet s’essouffla cependant rapidement dès l’été 1943 et bien qu’ayant reçu commande de deux prototypes en juillet 1943, MAN ne construisit qu’un seul châssis, qui était encore inachevé lorsqu’il fut capturé par les Américains à la fin de la guerre.

Elle fut, peut-être, la première motocyclette (avec la BMW R 17) à avoir une fourche télescopique à amortissement hydraulique de série. La fourche télescopique existe depuis le début du XX^e siècle. Ce fut la moto la plus courante des BMW d'avant-guerre surtout en version « militaire ».

Carburateur unique (Sum à registre de ∅ 25 mm)

Double carburateur (Amal ∅ 23,8 mm) avec 20 ch à 4 000 tr/mi

Albert Einstein (prononcé en allemand né le 14 mars 1879 à Ulm, dans le Wurtemberg (Empire allemand), et mort le 18 avril 1955 à Princeton, dans le New Jersey (États-Unis), est un physicien théoricien. Il fut successivement allemand, apatride (entre 1896 et 1901), suisse (1901) et de double nationalité helvético-américaine (1940). Il épousa Mileva Marić, puis sa cousine Elsa Einstein.

Il publie sa théorie de la relativité restreinte en 1905 et sa théorie de la gravitation, dite relativité générale, en 1915. Il contribue largement au développement de la mécanique quantique et de la cosmologie, et reçoit le prix Nobel de physique de 1921 pour son explication de l’effet photoélectrique. Son travail est notamment connu du grand public pour l’équation E=mc², qui établit une équivalence entre la masse et l’énergie d’un système.

Il est aujourd'hui considéré comme l'un des plus grands scientifiques de l'histoire, et sa renommée dépasse largement le milieu scientifique. Il est la personnalité du XX^e siècle selon l'hebdomadaire Time. Dans la culture populaire, son nom et sa personne sont directement liés aux notions d'intelligence, de savoir et de génie.

 

Biographie

Jeunesse

 

Son père, Hermann Einstein, né le 30 août 1847 à Buchau, est mort le 10 octobre 1902 à Milan. Il épouse Pauline Koch (1858-1920) le 8 août 1876. Trois ans plus tard, le 14 mars 1879, Albert Einstein, leur premier enfant, naît dans leur appartement à Ulm en Allemagne.

 

Les Einstein sont des Juifs non pratiquants, mais un parent enseigne à Albert les éléments du judaïsme. Il a vers onze ans une phase très religieuse : il ne mange pas de porc et compose des chants religieux qu'il chante sur le chemin de l'école. « Mais je lus mes premiers livres de science, et j'en terminai avec la foi d'Abraham. » Il ne fait pas sa Bar Mitzvah et n'apprend pas l'hébreu.

 

L'intérêt d'Albert pour la science est éveillé par une boussole alors qu'il est âgé de cinq ans : l'existence d'une action à distance lui paraît « miraculeuse » et l'étonne très vivement. À douze ans, un petit livre sur la géométrie euclidienne du plan, qu'il nommera plus tard le « livre sacré de la géométrie », le marque fortement (« la clarté et la certitude des démonstrations eurent sur moi un effet indescriptible »). Son oncle Jakob, ingénieur associé dans l'entreprise de matériel électrique de son père, lui pose des problèmes mathématiques. Max Talmey, un étudiant en médecine qui dîne souvent chez les Einstein, lui offre des livres de science et plus tard des œuvres de Kant, et ils ont souvent de longues discussions.

 

De douze à seize ans, il apprend en autodidacte le calcul différentiel et intégral.

 

Formation

 

 

Einstein présente un parcours scolaire relativement atypique par rapport aux éminents scientifiques qui furent plus tard ses contemporains. Très tôt, le jeune homme s'insurge contre le pouvoir arbitraire exercé par les enseignants, il est donc souvent dépeint par ces derniers comme un mauvais élément, très étourdi. Il éprouve jusque tard dans son enfance des difficultés pour s'exprimer

 

Il commence sa scolarité au Luitpold Gymnasium de Munich mais il est renvoyé à l’âge de 15 ans, (son professeur de grec jugeant sa présence incompatible avec la stricte discipline y régnant à l’époque). Il a d’excellents résultats en mathématiques. Il rejoint ses parents à Pavie, en Italie, en 1895 et renonce à sa nationalité allemande (cet abandon étant officialisé en 1896). Dans sa demande de répudiation de la nationalité allemande, il déclare n'adhérer à aucune confession religieuse, signant ainsi sa rupture officielle avec la religion juive

.

À 16 ans, il décide d'intégrer l'École polytechnique fédérale de Zurich (EPFZ) — à laquelle on peut alors accéder sans avoir de baccalauréat. Il rate cependant l'examen d'entrée. Les examinateurs, ayant découvert son potentiel, l'incitent à se présenter une deuxième fois. Il entre à l’École cantonale d'Aarau en Suisse, et y passe une année pour mieux se préparer au prochain examen. Il y trouve une atmosphère plus ouverte et favorable à son apprentissage, les étudiants étant davantage incités à penser par eux-mêmes qu'à réciter des leçons apprises. En 1896, il réussit l'examen et intègre, à l'automne, l'EPFZ, où il se lie d’amitié avec le mathématicien Marcel Grossmann, qui l’aidera plus tard en géométrie non euclidienne. Il y rencontre aussi Mileva Marić, sa première épouse, une des toutes premières étudiantes de l'école, qui travaillera également avec lui sur la théorie de la relativité et mènera ses propres recherches. Il obtient de justesse son diplôme en 1900, s'avouant, dans son autobiographie, « incapable de suivre les cours, de prendre des notes et de les travailler de façon scolaire »

.

Au cours de cette période, il approfondit ses connaissances en autodidacte par la lecture de livres de référence comme ceux de Kirchhoff, de Hertz, de Helmholtz et de Maxwell. Son ami Michele Besso l’initie aux idées de la Mécanique d'Ernst Mach. Il obtient la nationalité suisse en 1901, qu'il gardera jusqu'à la fin de sa vie. Selon plusieurs biographies, cette période de 1900 à 1902 est marquée par la précarité de sa situation : il postule à de nombreux emplois sans être accepté. Sa misère préoccupe son père, qui tente en vain de lui trouver un poste. Albert se résigne alors à s’éloigner du milieu universitaire pour trouver un emploi dans l’administration.

 

Carrière

 

 

Albert Einstein en 1925.

 

En 1901, il publie son premier article scientifique dans les Annalen der Physik, article consacré à ses recherches sur la capillarité.

À la fin de l’année 1902, naît le premier de ses enfants, Lieserl. Son existence a longtemps été ignorée des historiens, et il n’existe aucune information connue sur son devenir, bien qu'une biographe¹² conclut que l'enfant, handicapée mentale, est morte en bas âge¹³. Albert et Mileva se marient en 1903, son père lui ayant finalement donné sa permission sur son lit de mort^{N 6}. En 1904, le couple donne naissance à Hans-Albert, puis à Eduard en 1910.

 

En juin 1902, Albert trouve, grâce à Marcel Grossmann, un emploi à l’Office des Brevets de Berne, ce qui lui permet de vivre correctement tout en poursuivant ses travaux. Il emménage entre 1903 et 1905 dans l'actuelle maison d'Einstein, 49 Kramgasse. Durant cette période, il fonde l’Académie Olympia avec Conrad Habicht et Maurice Solovine, qui traduira plus tard ses œuvres en français. Ce cercle de discussion se réunit à la maison d'Einstein, et organise des balades en montagne. Einstein partage le résultat de ses travaux avec Conrad Habicht et lui envoie les articles qu’il publie pendant l’année 1905 (souvent appelée son annus mirabilis) concernant les fondements de la relativité restreinte, l’hypothèse des quanta de lumière et la théorie du mouvement brownien, qui ouvrent de nouvelles voies dans la recherche en physique nucléaire, mécanique céleste, etc. L’article portant sur le mouvement brownien prend appui sur des travaux qu’Einstein développe plus tard, et qui aboutissent à sa thèse, intitulée Eine neue Bestimmung der Moleküldimensionen (« Une nouvelle détermination des dimensions moléculaires », en allemand), et à son diplôme de doctorat le 15 janvier 1906

 

En 1909, Albert Einstein est reconnu par ses pairs, en particulier Planck et Nernst, qui souhaitent l’inviter à l’université de Berlin. Le 9 juillet 1909, il est distingué docteur honoris causa par l’université de Genève, il devient la même année professeur associé à l'université de Zurich. En 1911, il devient professeur à l'université allemande de Prague (alors ville de l'Empire austro-hongrois), et il est invité au premier congrès Solvay, en Belgique, qui rassemble les scientifiques les plus connus. Il y rencontre entre autres Marie Curie, Max Planck et Paul Langevin. Revenu à Zurich en 1912, il devient en 1913 membre de l’Académie des sciences de Prusse

 

En 1914, il déménage en Allemagne et habite à Berlin de nombreuses années, il devient membre de l'Académie royale des sciences et des lettres de Berlin. Son poste à Berlin lui permet de se consacrer tout entier à ses travaux de recherche. Mileva et Albert se séparent et elle rentre en Suisse avec leurs enfants (leur divorce sera prononcé en 1919, année au cours de laquelle il épousera sa cousine Elsa). À l’ouverture du conflit de la Première Guerre mondiale, il déclare ses opinions pacifistes. La ville de Berlin s’était engagée à lui fournir une maison, mais Albert Einstein obtient finalement un terrain sur lequel il fait construire une maison à ses frais. Situé à Caputh, près du lac de Havelsee, l’endroit est calme et lui permet de faire fréquemment de la voile.

 

 

En 1916, il publie un livre présentant sa théorie de la gravitation, connue aujourd’hui sous le nom de relativité générale. En 1919, Arthur Eddington réalise la mesure de la déviation que la lumière d’une étoile subit à proximité du Soleil, cette déviation étant une des prévisions découlant de cette théorie. Cet événement est médiatisé, et Einstein entreprend à partir de 1920 de nombreux voyages à travers le monde. En novembre 1922, il reçoit le prix Nobel de Physique 1921, qui n'avait pas été attribué, « pour ses contributions à la physique théorique et, spécialement, pour sa découverte de la loi de l'effet photo-électrique ». Comme il est loin de la Suède en 1922, il reçoit son prix et prononce sa conférence Nobel à Göteborg le 11 juillet 1923. En 1925, il est lauréat de la médaille Copley, et en 1928 il est nommé président de la Ligue allemande des droits de l'homme. Il participe en 1928 au premier cours universitaire de Davos, avec de nombreux autres intellectuels français et allemands. En 1935, il devient lauréat de la médaille Franklin.

 

La situation s’assombrit en Allemagne dans les années 1920, et il subit des attaques visant ses origines juives et ses opinions pacifistes. Sa sécurité est menacée par la montée des mouvements nationalistes, dont celle du parti nazi. Peu après l’arrivée d’Hitler au pouvoir, au début de 1933, il apprend que sa maison de Caputh a été pillée par les nazis, et il décide de ne plus revenir en Allemagne. Après un court séjour sur la côte belge, il s’installe aux États-Unis, sur invitation d'Abraham Flexner, le fondateur et directeur de l’Institute for Advanced Study de Princeton où il commence alors à travailler. Ses recherches visent à élaborer une théorie globale des champs, expliquant les quatre interactions élémentaires : la gravitation, l'interaction électromagnétique, l'interaction faible et l'interaction forte. Cette théorie est aujourd'hui au cœur de la recherche fondamentale

 

Le 2 août 1939, sous la pression d'Eugene Wigner et de Leó Szilárd, physiciens venus d'Allemagne, il rédige une lettre à Roosevelt, qui contribue à enclencher le projet Manhattan - signature qu'il regrettera toute sa vie

.

Son fils Eduard, atteint d’une possible schizophrénie, passe la majeure partie de sa vie dans une clinique en Suisse, et son autre fils Hans-Albert devient docteur en sciences techniques, ingénieur et professeur de génie hydraulique en Californie.

 

Mort

 

Einstein meurt le 18 avril 1955 d’une rupture d’anévrisme. Une étude réalisée en 2013 sur son cerveau (qui a été subtilisé après sa mort sans son consentement) révèle tout au plus une hyperconnexion entre les deux hémisphères, ce qui selon certains serait le signe d'une grande intelligence. Ses cendres sont éparpillées dans un lieu tenu secret, conformément à ses dernières volontés. Mais, en dépit de son testament, son cerveau et ses yeux ont été prélevés, le premier par le médecin légiste ayant effectué l'autopsie, les seconds par son ophtalmologiste.

 

Juste avant de mourir, le physicien prononça quelques mots en langue allemande, mais l’infirmière de l’hôpital de Princeton qui était de garde ne parlait pas cette langue et ne put donc ni les retranscrire, ni les répéter

Liens externes

https://fr.wikipedia.org/wiki/Albert_Einstein

Notes et références

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Le Tiger I (Tigre I), abréviation de Panzerkampfwagen VI Tiger Ausführung E - Sonderkraftfahrzeug 181, est un char de combat lourd allemand, en service de 1942 à 1945. C'est l'un des chars les plus connus de la Seconde Guerre mondiale.

Bien qu'il n'ait été que très peu produit par rapport au T-34 soviétique ou au M4 Sherman américain, ce sont ses dimensions, ses lignes très carrées, sa résistance au combat, sa puissance, ainsi que les équipages expérimentés l'ayant mené au feu qui ont marqué les esprits, notamment du fait de la propagande allemande.

Le développement du Tiger commence en 1937 et, quand il apparaît pour la première fois sur le front le 29 août 1942, près de Léningrad, il est alors le char le plus avancé techniquement (à l’exception du blindage vertical, rappelant son origine remontant à l'entre-deux-guerres), le mieux protégé et le plus puissant aligné par l'Axe. Il affiche une mobilité limitée, mais exceptionnelle pour un engin qui fait plus de deux fois le poids de ses prédécesseurs et de la majorité de ses adversaires chenillés. Mais ce char lourd a pâti tout au long de sa carrière d'une mécanique très fragile, réduisant considérablement sa disponibilité au feu, et qui, avec sa faible autonomie et son poids excessif, a compliqué sa mise en œuvre opérationnelle.

Chaque Panzer-Division devait recevoir un bataillon de Tiger mais, en raison de l'insuffisance de sa production, ces bataillons seront affectés en fonction des besoins du front, sans lien organique définitif. Seules quelques divisions seront effectivement dotées de ce char lourd, sans pouvoir former plus d'une compagnie. Le Tiger I combat ainsi sur tous les fronts en Tunisie et en Europe jusqu'à la capitulation allemande.

Mille trois cent cinquante exemplaires ont été assemblés jusqu'à l'été 1944 lorsqu'il est remplacé en production par son successeur, le Tiger II, qui s'en distingue nettement avec ses blindages inclinés.

De 1937 à 1941, divers projets de chars lourds ont été menés par les firmes Henschel et Porsche, notamment le char D.W.2 (Durchbruchswagen 2), héritier du D.W.1 ; à partir de 1940 la Wehrmacht cherchant un char mieux protégé que le Panzerkampfwagen IV pour faire face aux nouveaux armements du T-34 et du KV1 soviétiques, abandonna ces premiers prototypes pour le projet VK30.01 (Vollkettenkraftfahrzeug 30.01, véhicule motorisé tout chenillé de 30 tonnes n^o 1), développé par Henschel pour la version (H) et par Porsche pour la version (P), dont Albert Speer testera le prototype Henschel lui-même. Ce n'est qu'en mai 1941 que Hitler demanda à ces firmes de concevoir un char lourd pour l'été 1942. Nom de code : Tigerprogramm.

Le nouveau char devait peser 45 tonnes (VK 45.01) et être armé d'un dérivé du fameux 8,8 cm Flak qui a fait preuve de sa redoutable capacité antichar non seulement en Afrique du Nord mais aussi dans les campagnes précédentes. Il est également spécifié que le char doit être capable d'encaisser de face les coups d'une pièce aux capacités semblables à plus de 1 500 m et doit donc posséder un blindage d'environ 100 mm d'acier. Le char doit également pouvoir se déplacer à 40 km/h.

La tourelle qui devait accueillir le 8,8 cm Kwk36 est, quant à elle, conçue par Krupp. Néanmoins, l'engin proposé par Henschel, une fois la tourelle ajoutée, pesait une dizaine de tonnes de plus que les 45 tonnes voulues, et les 650 ch développés à plein régime par le Maybach HL 210 P 45 qui l'équipait s'avèrent quelque peu insuffisants. Néanmoins c'est Henschel qui récupère le contrat de production, le prototype présenté par Porsche étant jugé trop complexe à produire et d'une fiabilité douteuse en raison d'une mécanique associant un moteur thermique à des électromoteurs : cette technologie étant en avance sur son temps, elle est naturellement mal maîtrisée.

Le nouveau char lourd reçut le nom officiel de Pzkpfw. VI Tiger Ausf. H - Sd.Kfz.181 puis le 27 février 1944, sur ordre de Hitler, son nom officiel définitif de Panzerkampfwagen VI Tiger Ausführung E - Sonderkraftfahrzeug 181 (« Véhicule de combat blindé VI Tigre modèle E - Véhicule motorisé spécial N^o 181 »).

Le Berlin III en 1925

Le SS Amiral Nakhmov (en russe : Адмирал Нахимов), à l'origine le SS Berlin III, est un navire à l'origine construit par l'Allemagne, par la suite utilisé par les Soviétiques. Le 31 août 1986, l’Amiral Nakhimov entre en collision avec un gros transporteur de vrac, le Pyotr Vasyov, dans la baie de Tsemes, près du port de Novorossiisk (URSS). La collision fait 423 morts sur les 1 234 passagers à bord.

Carrière : 1925 - 1945

Le Berlin III est construit par les chantiers navals Vulkan de Brême et lancé le 25 mars 1925. Sa construction s'achève le 17 septembre 1925. Ce navire opère à l'origine sur la ligne Brême—Southampton—Cherbourg—New York pour la Norddeutscher Lloyd. Il effectue sa première traversée le 26 septembre 1925 et reste sur cette route jusqu'en mai 1939, date à laquelle il est retiré du service pour une refonte. Le 12 novembre 1928, le Berlin sauve les passagers et l'équipage du Vestris qui avait coulé au large de la Virginie. 113 personnes périssent cependant dans la catastrophe

En 1949, il est remis à flot par les Soviétiques et renommé Admiral Nakhimov en l'honneur de l'amiral Pavel Nakhimov, un commandant russe qui a joué un rôle important pendant la guerre de Crimée. Après sa reconversion, son tonnage est porté à 17 053 tjb. Il entra en service commercial en 1957 pour la Compagnie de navigation de la mer Noire. Durant la crise des missiles de Cuba de 1962, il sert de transport de troupes à destination de Cuba.

À 22 h (heure de Moscou) le 31 août 1986, l’Amiral Nakhimov vogue entre Novorossiisk et Sotchi. Il y a à bord 888 passagers et 346 membres d'équipage. La plupart des passagers sont Ukrainiens, les autres étant Moldaves, ou ressortissants des pays baltes et d'Asie centrale. Le capitaine du navire est Vadim Markov.

Malgré ce message, le capitaine Viktor Tkatchenko du Piotr Vasev ne fait rien pour modifier la route du navire. Persuadé qu'il n'y aura pas d'incident, le capitaine Markov se retire dans sa cabine, laissant le second officier, Alexandr Tchoudnovski de quart. À partir de 23 h, Tchoudnovski télégraphie plusieurs fois au cargo à propos de sa course, et modifie la trajectoire du navire de 10° à bâbord. À 23 h 10, il presse le cargo : « Faites machine arrière immédiatement ! » Comme il est évident que les deux navires sont sur le point d'entrer en collision, le Piotr Vasev s'exécute, et l’Amiral Nakhimov tente de virer à bâbord toute, mais il est trop tard.

À 23 h 12, l’Amiral Nakhimov est heurté par le Piotr Vasev à 8 milles du port de Novorossiisk et à 2 milles de la côte. La plupart des passagers sont allés se coucher, les autres écoutent un orchestre de jazz. Ils ne peuvent que regarder impuissants le cargo heurter le flanc tribord du navire à environ 5 nœuds. L’Amiral Nakhimov poursuit sur sa lancée, creusant une brèche de 84 m² dans la coque au niveau de la salle des machines.

Tour hertzienne de Gliwice : de nos jours, il s'agit de la plus haute structure en bois en Europe.

L’opération Himmler ou incident de Gleiwitz est une opération commando montée de toutes pièces par les nazis consistant à simuler, le 31 août 1939, une attaque polonaise contre un émetteur radio situé à Gleiwitz alors en territoire allemand (aujourd'hui Gliwice) et qui servit de prétexte pour déclencher l'invasion de la Pologne le 1^er septembre 1939, entraînant l'Europe vers la Seconde Guerre mondiale. Elle est généralement présentée comme une opération sous « fausse bannière ».

Officiellement, l'Allemagne réclamait à la Pologne la construction d'un chemin de fer et d'une autoroute à travers le corridor de Dantzig pour relier la Prusse-Orientale au reste du pays. La Pologne, si elle se montrait prête à des concessions sur l'usage du port de Dantzig par l'Allemagne, était catégoriquement opposée à toute extraterritorialité à travers le corridor. La Pologne était décidée à défendre ses positions par les armes s'il le fallait, assurée qu'elle était du soutien du Royaume-Uni et de la France.

L'autre volonté du chancelier était, bien entendu, la conquête de son espace vital, le Lebensraum.

Situation polonaise

Face à cette agression imminente, la Pologne n’était pas en bonne posture. En effet, de 1926 à 1935, le pays se trouvait sous l'autorité du maréchal Pilsudski qui, se sentant suffisamment protégé par l'Allemagne, avait, juste avant sa mort, signé un pacte de non-agression avec celle-ci.

Les militaires lui ayant succédé refusèrent alors tout accord avec un pays démocratique et participèrent au démantèlement de la Tchécoslovaquie en s'appropriant le district de Teschen en 1938.

En outre, le ministre des Affaires étrangères, Józef Beck, éprouvait une certaine sympathie pour le nazisme

Mise en route de l'opération

Himmler, homme de confiance d'Hitler, fut convoqué le 23 juin 1939 à la réunion du conseil de défense du Reich pour arrêter les modalités de l'opération. Il conçut lui-même le plan de l'opération qu'il nomma « opération Himmler ».

L'opération consistait à organiser une fausse agression polonaise contre l'Allemagne, fournissant à Hitler un prétexte pour riposter en envahissant la Pologne. Il était prévu que le commando de pseudo-activistes en uniformes polonais prît en otage les techniciens de la station radio et diffusât sur les ondes nationales allemandes (la station de Gliwice était à grande puissance et longue portée) un appel aux populations de Silésie à se soulever contre l'Allemagne, sous la forme d'un message de provocation insultant pour le régime nazi.

Himmler confia la réalisation du plan à Heydrich. Heydrich appela l'un de ses principaux subordonnés, Alfred Naujocks, rencontré à Kiel après son entrée dans les SS. Naujocks, à son tour, choisit six hommes du SD. Himmler exigea de l'Abwehr qu'elle lui fournît de véritables papiers et uniformes militaires polonais. Wilhelm Canaris, chef de l'Abwehr, tenta d’empêcher l'opération, mais Wilhelm Keitel, chef de l'OKW, dont dépendaient les services de Canaris, se rangea au côté d'Himmler

Heinrich Müller, chef de la Gestapo, fournit les derniers éléments du plan : douze criminels issus de camps de concentration, déguisés en Polonais, destinés à être laissés pour morts sur les lieux de « l'attaque ». Heydrich leur donna le nom de code « conserves » ; il leur avait été promis qu'en échange de cet acte patriotique, ils seraient libérés des camps

L'attaque de l’émetteur radio

Le jour même de l'envoi de l'ultimatum allemand à la Pologne, l'opération fut lancée. Les six membres du SD et les douze prisonniers déguisés en Polonais arrivèrent à Gliwice et diffusèrent un message en polonais appelant la minorité polonaise de Silésie à prendre les armes pour renverser le chancelier allemand Adolf Hitler.

Seul problème, le technicien radio qui accompagnait l'équipe de Naujocks ne connaissait pas les installations de l'émetteur de Gleiwitz et fut incapable de trouver le commutateur permettant de mettre sous tension l'antenne longue portée. Seule une émission strictement locale put avoir lieu. Ceci n'empêcha cependant pas le plan de Himmler et Heydrich de se poursuivre, en particulier le volet concernant les « conserves », c'est-à-dire les cadavres de pseudo-Polonais.

Les douze prisonniers furent ensuite abattus et l'on convoqua plusieurs journalistes pour témoigner de l'attaque polonaise. Ce prétexte, repris par la propagande nazie comme casus belli, permit à Hitler de déclencher le jour suivant la « campagne de Pologne » en envahissant le pays, entraînant dans la foulée la déclaration de guerre de la France et du Royaume-Uni et déclenchant la seconde guerre mondiale.

Joachim von Ribbentrop, né le 30 avril 1893 à Wesel (Empire allemand) et exécuté le 16 octobre 1946 à Nuremberg, est un homme politique et diplomate allemand. Membre du NSDAP, il est ambassadeur d'Allemagne au Royaume-Uni entre 1936 et 1938, puis ministre des Affaires étrangères entre 1938 et 1945 sous le Troisième Reich. Il est à l'été 1939 le signataire du traité de non agression entre l'Union soviétique et l'Allemagne nazie connu sous le nom de pacte Ribbentrop-Molotov, qui prend fin de facto deux ans plus tard avec l'opération Barbarossa. Il fait partie des principaux criminels de guerre nazis poursuivis au procès de Nuremberg, où il est condamné à mort puis exécuté.

Jeunesse et débuts

Suivant les affectations de son père, un officier de carrière, le jeune Ribbentrop passe huit années à Metz, qui était alors la première place forte de l'Empire allemand. Il quitte la ville en 1908, lorsque son père est dégradé pour avoir critiqué le kaiser Guillaume II. S’ensuit alors une vie errante, entre l’Allemagne, la France, puis le Canada en 1910.

Au Canada anglais, il devient trilingue (allemand, anglais, français), ce qui favorisera sa carrière diplomatique et politique après 1933. Arrivé à Montréal en 1910, Ribbentrop travaille notamment à la construction du fameux pont de Québec, comme « manœuvre affecté aux différentes tâches » en 1912. Ensuite, il exerce divers métiers dont celui d'importateur de vins, champagnes et spiritueux. Lorsque la Première Guerre mondiale éclate, en août 1914, il rentre immédiatement en Allemagne en passant par la Hollande et s'engage comme soldat. Il est blessé en 1917.

Il épouse, en 1920, Anna Elisabeth Henkell, fille de Otto Henkell, d’une riche famille de producteur de vins de Wiesbaden. Ils ont ensuite eu cinq enfants. Ribbentrop devient représentant en vin de champagne pour Pommery et voyage dans toute l'Europe.

En 1925, sa parente éloignée Gertrud von Ribbentrop l'adopte, ce qui l'autorise à ajouter la particule nobiliaire « von » à son nom.

Puis il rejoint le NSDAP en 1932, où ses liens avec le milieu politique traditionnel sont appréciés. Ribbentrop est nommé l'année suivante SS-Standartenführer. Il est alors l'ami de Heinrich Himmler, mais leur relation se détériore, quand ce dernier tente d'avoir son propre service diplomatique.

Diplomate

 

Moscou le 28 septembre 1939, lors de la signature du traité germano-soviétique d'amitié, de coopération et de démarcation, Ribbentrop est à la droite de Staline, à l'arrière-plan.

 

 

En janvier 1933, Ribbentrop organise à son domicile des négociations pour la nomination d'Adolf Hitler comme chancelier ; s'y retrouvent Hitler, Franz von Papen, le chancelier démissionnaire, et Oskar von Hindenburg, le fils du président Hindenburg. En 1935, Ribbentrop devient ministre sans portefeuille et conseiller officieux de Hitler pour les affaires étrangères, parce qu'il parlait couramment le français et l'anglais et qu'il se prévalait d'entregent international. Il accroît son influence en prenant systématiquement le parti le plus extrême, le seul que voulait entendre Hitler, ce qui revient à marginaliser le ministre des Affaires étrangères en titre, Konstantin von Neurath. Ce dernier, pour tenter de le discréditer, interdit aux services de son ministère de corriger les fréquentes fautes de syntaxe de son rival, dans ses notes adressées à Hitler, en vain. En juin 1935, il négocie, sur un coup de bluff, un accord naval germano-britannique permettant au Troisième Reich d’accroître sensiblement sa flotte : pour cela, il affirma à John Simon, secrétaire au Foreign Office, que si les propositions allemandes n'étaient pas acceptées dans leur intégralité, il repartirait immédiatement. Il permit ainsi à la Kriegsmarine d'atteindre 35 % du tonnage de la Royal Navy en navires de surface et 45 % pour les sous-marins. Il devint à ce moment le spécialiste du parti nazi pour la diplomatie et augmenta son influence sur Hitler.

D'abord ambassadeur à Londres en 1936, il y laisse une réputation d'incompétence et le surnom de Brickendrop, de l’anglais to drop a brick, faire une gaffe. Il pensait, à tort, que le roi Édouard VIII, réputé pro-allemand, dirigerait la politique étrangère britannique et vit dans son abdication un complot « judéo-maçonnique » ; il montrait ainsi une méconnaissance marquée du système constitutionnel du Royaume-Uni. Les quelques contacts établis avec des membres de la Chambre des lords, notamment Lord Lothian, Lord Cecil ou Lord Londonderry, lui firent croire que l'opinion britannique souhaitait une alliance avec l'Allemagne, ce qui était faux : Sir Robert Vansittart, sous-secrétaire permanent du Foreign Office diplomate professionnel et très antinazi, écrivit des mots très durs contre ces Lords qu'il qualifiait d’« amateurs ambulants ».

Il devient cependant ministre des Affaires étrangères en 1938 à la place de Neurath, dont les prises de positions contre la marche à la guerre exaspèrent Hitler. En effet, le chancelier pensait que les contacts qu'il avait établis à Londres lui permettraient d'amadouer le Royaume-Uni.

Il prépare aussi le terrain diplomatique de l’annexion des Sudètes en traduisant les menaces d'Hitler en termes euphémiques et joue un rôle essentiel dans le rapprochement entre Hitler et Mussolini qui aboutit au Pacte d'acier signé le 22 mai 1939.

À la veille de la Seconde Guerre mondiale, il est l'artisan, avec Viatcheslav Molotov, du Pacte germano-soviétique (de non-agression) signé le 23 août 1939 qui aboutit notamment à la fin de l'année 1939 à la partition de la Pologne entre les deux puissances.

Il est régulièrement critiqué par Goebbels, qui lui reproche de « n'être venu au parti que sur le tard et en quelque sorte par hasard. Son aristocratie aux origines douteuses, le snobisme voyant qui lui avait valu le sobriquet de « Ribbensnob », de même que sa distinction forcée et son attitude hautaine, provoquaient les moqueries des anciens membres du parti ».

Au cours de l'automne 1940, il monte le « complot Windsor » pour s'emparer de l'ex-roi Édouard VIII et le remettre sur son trône pour amener le Royaume-Uni à la paix. Winston Churchill sent néanmoins le danger suffisant pour envoyer le duc de Windsor aux Bahamas comme gouverneur.

Ribbentrop ne pousse pas au déclenchement de la guerre contre l'URSS en 1941, mais ne fait rien pour l'empêcher par servilité vis-à-vis d'Hitler. Selon l'historien Antony Beevor, juste après avoir remis la déclaration de guerre à l'ambassadeur soviétique Dekanozov, il lui souffle : « Vous ferez savoir à Moscou que j'étais contre cette guerre ».

Perte d'influence

Au fur et à mesure que la guerre se poursuit, l'influence de Ribbentrop diminue d'autant plus qu'Hitler ne s'embarrasse plus de précautions diplomatiques. De plus, la plupart de ceux qu'il nomme dans les ambassades sont incompétents. Hitler le marginalise mais le maintient dans son entourage où il est fréquemment moqué. Ribbentrop aménage un train qui suit tout le temps Hitler dans ses déplacements, pour se montrer avec lui. Cette marginalisation est aussi liée au fait qu'il s'est montré un piètre ministre dans la période 1939-1941, que chacune de ses initiatives ou prédictions a tourné au désastre, et que, dans les faits, son domaine de compétence, les relations extérieures, est très clairement relégué à l'arrière plan de la politique allemande durant le conflit.

De plus, en 1944, la population du Reich le méprise souverainement pour sa politique qui n'a pas su éviter la guerre. Dans le même temps, par opposition à d'autres dirigeants, qui se réfugient dans le travail bureaucratique, comme Martin Bormann, ou dans l'alcool, comme Robert Ley, il s’occupe à travailler sur une analyse tronquée des rapports de force internationaux, affirmant en janvier 1945 à l'ambassadeur japonais que le Reich et le Japon seraient sauvés, s’ils parvenaient à tenir jusqu'à la fin de l'année 1945.

À partir du début de l'année 1945, il tente de négocier une paix séparée : au mois de mars, il convoque à Berlin Werner Dankwort, diplomate en poste à Stockholm, pour lui expliquer le sens des négociations de paix qu'il mène : celles-ci sont destinées à donner au Reich le temps nécessaire pour achever les nouveaux armements, puisque les alliés occidentaux continuaient à rester fidèles à l'alliance de 1941 ; mais cette tentative tourne court, en raison du refus de Hitler de toute négociation et de sa propre répugnance à braver ouvertement le dictateur.

Il est complètement exclu de la préparation du complot du 20 juillet 1944 contre Adolf Hitler, pourtant mené par la classe sociale à laquelle il cherchait à s'identifier.

Tout au long de la guerre, et surtout à son début, a lieu par exemple un violent antagonisme réciproque entre Ribbentrop et le D^r Joseph Goebbels ainsi qu'entre leurs ministères respectifs ; en effet, à de nombreuses reprises durant le conflit ce dernier préconise le renvoi du ministre des Affaires étrangères, considéré comme un « raté ».

 

Après le suicide d'Hitler, il est démis de ses fonctions lors de la constitution du cabinet Goebbels, le 30 avril 1945 et remplacé par Arthur Seyss-Inquart. Démissionné malgré son souhait, il souhaite cependant continuer à jouer un rôle dans le gouvernement qui se met en place dans le Nord du Reich, et définit, dans un courrier non envoyé à Karl Dönitz, sa vision du futur du continent européen.

 

Il est arrêté le 14 juin 1945 près de Hambourg par des volontaires belges au service de l'armée britannique ; on trouve alors sur lui une lettre non expédiée à « Mr. Vincent (sic) Churchill » pour le mettre en garde contre le risque de voir le bolchevisme se répandre en Europe.

 

Jugement et exécution

 

 

Procès des principaux responsables politiques et militaires du Reich à Nuremberg, 1946. Au premier rang, de gauche à droite : Göring, Hess, Ribbentrop, le maréchal Keitel ; au second rang : les deux amiraux Dönitz et Raeder, Schirach, Sauckel.
D’autres procès ont suivi.

 

Lors du procès de Nuremberg, il nie toute responsabilité au sujet des camps de concentration. Cependant, il aurait poussé, en septembre 1942, les diplomates allemands en poste dans les pays occupés à accélérer les déportations de Juifs. Ribbentrop se serait plaint auprès des Italiens des lenteurs dans la déportation des Juifs de la zone d'occupation italienne en France. Les diplomates ont joué un rôle important dans l'organisation de la déportation, négociée, comme en France avec le régime de Vichy en juin 1942, lorsque le représentant allemand auprès du régime de Vichy exige de Pierre Laval la déportation de 50 000 Juifs. D'autre part, il fut prouvé pendant le procès qu'il s'empara des biens de certaines personnes dont il avait ordonné la déportation.

Au cours du procès, c'est le procureur français Edgar Faure qui mène le contre-interrogatoire : il lit à l'accusé un extrait d'une lettre de l'ambassade d'Allemagne du 27 juin 1942, adressée au chef de la Sipo en France.

 

Fiche de détention de Ribbentrop après son arrestation par des soldats américains.

 

« Le Hauptsturmführer Dannecker m'a indiqué qu’il avait besoin au plus tôt de 50 000 Juifs de la zone libre pour être déportés vers l'Est, et qu'il convenait de soutenir l'action de Darquier de Pellepoix, commissaire général aux Questions juives ».

 

À gauche, assis, Ribbentrop durant le procès de Nuremberg.

 

Dans sa réponse, Ribbentrop s'embrouille et se laisse piéger par Edgar Faure. Il commence par nier avoir eu connaissance du travail de ses propres services, avant d'essayer de dire qu'il a tenté de temporiser, ce qui indique qu'il connaissait parfaitement la situation.

En avril 1943, Ribbentrop participe aussi à une conférence entre Hitler et le Hongrois Miklós Horthy durant laquelle ce dernier est informé que les Juifs devaient être exterminés ou envoyés en camp de concentration

 

Ribbentrop après son exécution.

 

Il est condamné à mort lors du procès de Nuremberg en 1946 pour plan concerté ou complot, crimes contre la paix, crimes de guerre et crime contre l'humanité. Il est le premier des condamnés à être exécuté par pendaison dans la nuit du 16 octobre 1946 à 1 h 10.

Ses dernières paroles sur l'échafaud : « Mon dernier souhait est que se réalisent l'unité de l'Allemagne et l'union entre l'Est et l'Ouest de l'Europe, et que la paix règne sur le monde. »

L'exécution est mal préparée par le bourreau en chef de l’US Army, le sergent John C. Woods : « Ribbentrop, qui est le premier à monter sur l'échafaud, met 17 minutes à mourir ».

Dans la littérature

Dans le roman uchronique Le Complot contre l'Amérique de Philip Roth (2004), il est accueilli par le président américain Charles Lindbergh et la Première dame Anne Morrow Lindbergh à la Maison-Blanche. Dans l'adaptation en mini-série The Plot Against America (2020), son rôle est joué par Orest Ludwig.

Le Messerschmitt Bf 109 est un chasseur monomoteur monoplace allemand conçu par l'ingénieur allemand Willy Messerschmitt en réponse à un appel d'offres du RLM pour la conception d'un chasseur moderne devant équiper la Luftwaffe naissante en 1935.

Autour du moteur le plus puissant disponible à cette date, le Junkers Jumo 210 A (mais le premier prototype vola avec un Rolls-Royce Kestrel, en septembre 1935, le Jumo 210 A étant en phase de finition), Messerschmitt dessina la cellule la plus fine possible, reprenant des techniques très novatrices qu'il avait développées pour l'avion léger Bf 108.

C'est donc avec un moteur anglais que le prototype Bf 109 V-1 fit ses essais comparatifs, et fut accepté pour une production en série, trois autres prototypes équipés de moteurs allemands étant cependant réalisés pour des tests d'armements.

À la suite de sa participation à la guerre d'Espagne, le Bf 109 fut remotorisé avec un Daimler-Benz DB 600 pour pratiquer de façon encore plus efficace les nouvelles tactiques de combat aérien qu'il avait permis de mettre au point. La première partie de la Seconde Guerre mondiale vit une domination sans partage de cet avion et de sa doctrine d'emploi.

Durant la bataille de France il surclassa tous ses adversaires directs : le Bloch 152, mais pas le Dewoitine D.520 (moins rapide mais plus maniable que le Bf 109), ainsi que le Hurricane anglais. Les Morane-Saulnier MS.406 qui représentaient l'essentiel de la chasse française avec les Curtiss H75, étaient nettement dépassés. Seul le Supermarine Spitfire britannique put lui tenir tête, dès le début de la bataille d'Angleterre.

Le Bf 109 fut le chasseur préféré de nombreux pilotes allemands, dont des as tels qu'Adolf Galland ou Hans-Joachim Marseille, et cela même après le déploiement du Focke-Wulf 190, pourtant plus performant.

Cependant l'avion arriva vite au bout de son potentiel d'évolution : les versions suivantes ne parvinrent pas à maintenir l'avantage acquis, l'avion était trop étroit pour qu'on lui adapte un armement plus puissant, et il se révéla d'un pilotage difficile lorsque de nouveaux moteurs augmentèrent sa vitesse. Aux mains de pilotes chevronnés il resta néanmoins un adversaire redoutable jusqu'à la fin de la guerre, et fut le principal chasseur allemand de cette époque. Il continua à être fabriqué en Tchécoslovaquie après le conflit.

Le Bf 109 peut s'enorgueillir d'avoir été l'avion de chasse muni d'un moteur à piston le plus longtemps utilisé, et le plus produit avec plus de 33 000 exemplaires sortis d'usine de 1935 à 1956.

Willy Messerschmitt avait fondé sa société Messerschmitt Flugzeugbau GmbH en mars 1926, en partie financée par le gouvernement bavarois. À la suite de problèmes économiques, ce dernier lui demanda en septembre 1927 d'intégrer comme concepteur principal la Bayerische Flugzeugwerke (BFW) d'Augsburg, déjà existante. Après de nombreux déboires, cette association obtient enfin un succès commercial avec le Messerschmitt Bf 108 Taifun, un quadriplace léger, conçu en hâte pour participer au Challenge international des avions de tourisme de 1934. Cet avion, très en avance sur son époque, permit à Messerschmitt d'expérimenter les solutions qui allaient faire le succès de son futur chasseur : la formule monoplan à aile basse cantilever, le train d'atterrissage rentrant, une construction semi-monocoque légère en alliage d'aluminium s'articulant autour d'un unique longeron d'aile et d'une forte cloison pare-feu, ainsi que les dispositifs hyper-sustentateurs, combinant des becs à fente automatiques sur le bord d'attaque et des volets sur le bord de fuite, permettant de décoller et d'atterrir malgré une charge alaire très élevée.

Le Bf 108, très populaire, assura Messerschmitt d'un soutien inconditionnel de nombreux officiers et pilotes de la Luftwaffe. Cependant il s'était aussi trouvé un ennemi acharné en la personne d'Erhard Milch, qui venait de prendre la tête du tout nouveau Reichsluftfahrtministerium (RLM). Cet antagonisme était le résultat de la mort de l'ami personnel de Milch, Hans Hackman, au cours des essais du Messerschmitt M20, mais aussi de l'exploitation désastreuse de l'avion par la suite, au sein de la Deutsche Lufthansa, dont Milch était alors directeur. Cette inimitié explique sans doute pourquoi Bayerische Flugzeugwerke n'a pas été conviée dans un premier temps à répondre au programme de chasseur monoplace Rüstungsflugzeug IV, lancé par le Technisches Amt (le département technique) du RLM en juin 1934. Finalement au début de 1935, grâce à sa popularité au sein des hautes instances de la Luftwaffe, Messerschmitt fut enfin invité à présenter un prototype, bien que Milch assurât que jamais il ne pourrait remporter le concours.

Pendant l'été 1939, à la veille du déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, la Luftwaffe devient l'armée de l'air la plus puissante du monde.

Elle aligne environ quatre mille avions, dont 1 100 monomoteurs de chasse Messerschmitt Bf 109, 400 chasseurs-bombardiers bimoteurs Messerschmitt Bf 110, 1 100 bombardiers moyens Dornier Do 17, Junkers Ju 88 et Heinkel He 111, et 290 bombardiers en piqué Junkers Ju 87 (Stuka). Ce qui lui donne un rôle significatif pendant les premières campagnes de la guerre et contribue pour beaucoup au succès final des forces armées allemandes pendant la période du 1^er septembre 1939 jusqu'à la mi-juin 1940, prouvant aux armées ennemies l'efficacité tactique du Blitzkrieg (« guerre éclair ») formulé par la Wehrmacht pendant la période de l'entre-deux-guerres.

Avec l'Italie, le Japon, la Hongrie, la Bulgarie et la Roumanie, l'Allemagne nazie fait partie des forces de l'Axe. En dix mois, elle se rend victorieuse de la Pologne, de la Norvège, du Danemark, du Luxembourg, de la Belgique et de la France, grâce à l'étroite collaboration de la Luftwaffe avec les divisions blindées, les Panzer, coordonnés par une radiotélégraphie novatrice, cryptée. C'est donc une armée de l'air limitée à un rôle tactique qui a fait gagner l'Allemagne.

La Luftwaffe perd 1 470 avions sur le front occidental en mai-juin 1940 dont 1 290 durant l'invasion des Pays-Bas, de la Belgique et de la France ; entre deux cent cinquante et trois cents appareils sont perdus lors d'accidents.

Mais le commandant en chef de la Luftwaffe, le Reichsmarschall Hermann Göring commence à surestimer la capacité de ses escadrilles à apporter une victoire rapide et complète à l'Allemagne nazie. Il se vante de pouvoir détruire en un mois l'aviation britannique avant le déclenchement de l'invasion prévue du Royaume-Uni, l'opération dont le nom de code est « Seelöwe » (« Otarie »). Mais la Manche sépare la France occupée du Royaume-Uni, qui est aussi séparé de la Norvège occupée par la mer du Nord. Cette frontière maritime contribue dans une grande mesure au maintien de la liberté du Royaume-Uni, de même que la résistance courageuse des pilotes de la RAF et du « Fighter Command », qui comporte non seulement des pilotes britanniques, mais aussi des pilotes de beaucoup d'autres nationalités, y compris des Français, tous aidés par l'emploi systématique du radar et la coordination des alertes.

Ultérieurement, l'incapacité de la Luftwaffe à conquérir la maîtrise du ciel pendant la bataille d'Angleterre est vue comme la conséquence d'un changement de tactique. Après avoir attaqué les aérodromes militaires et affaibli la R.A.F. , la Luftwaffe change de cible et commence à bombarder des cibles industrielles et des villes telles que Londres après un raid aérien sur Berlin le 25 août 1940 des bombardiers du RAF Bomber Command (lui-même déclenché en représailles d'un bombardement probablement accidentel de Londres par la Luftwaffe). C'est un moment clé de la conduite de la guerre. La puissance aérienne allemande commence petit à petit à diminuer à la suite de l'attaque de l’URSS en juin 1941 et de l'entrée en guerre des États-Unis en décembre 1941. L'Allemagne nazie éprouve des difficultés grandissantes d'approvisionnement en matériaux stratégiques, surtout l'aluminium, sans lesquels il devient de plus en plus difficile de construire des avions et d'autres armes pour les forces armées allemandes. Pire chose encore pour la Luftwaffe, la direction de Göring est vraiment défectueuse, bien que celui-ci réussisse toujours à rejeter la responsabilité de ses défaites sur ses subordonnés comme Ernst Udet (qui se suicide en novembre 1941).

Contrairement à l'armée de l'air des États-Unis (USAAF), à cette époque sous la direction du général Henry H. Arnold, surnommé « Hap », les Allemands ne développent aucune force de bombardement stratégique. Et pourtant, avant la guerre, la Lufthansa employait des quadrimoteurs à longue portée (les Focke-Wulf Fw 200) pour des vols transatlantiques vers les États-Unis. Si les Allemands en avaient construit beaucoup au lieu de consacrer tant de ressources à la construction de bimoteurs, il est vraisemblable que de tels quadrimoteurs auraient pu infliger beaucoup plus de dégâts aux cibles dans le Royaume-Uni. Heureusement pour les Alliés, ils ne le feront pas, mais la Luftwaffe utilisera quand même le Fw 200 pour des missions sur l'Atlantique du Nord afin d'y détruire les navires de commerce qui apportaient les vivres indispensables aux îles britanniques assiégées. En revanche, les avions de bombardement lourds de l'USAAF, escortés par des avions de chasse comme le P-51 Mustang équipés de réservoirs d'essence supplémentaires largués une fois engagé le combat aérien avec des chasseurs ennemis, ont une assez longue portée pour pouvoir voler à l'intérieur du territoire du Reich pendant les opérations conduites en pleine journée, pendant que leurs collègues de la RAF continuent à attaquer de nuit les cibles ennemies.

Néanmoins, la Luftwaffe restait forte et avec le renforcement de la Flak qui eut un effectif dépassant les 2/3 de l'ensemble de l'armée et la Nachtjagd (Chasse de nuit) continua à abattre de nombreux avions de bombardement alliés, y compris, ce qui est étonnant, cent-huit avions britanniques pendant une nuit unique (du 30 au 31 octobre 1944) quand la RAF attaque la ville de Nuremberg, célèbre lieu des rassemblements du parti nazi NSDAP pendant la période d'avant-guerre.

On ressent la supériorité aérienne allemande surtout sur le front de l'Est en 1941 et 1942, car la Luftwaffe jouissait d'un niveau de tactique et de technologie globalement supérieur à celui des Soviétiques, ainsi que de la présence de beaucoup d’Experten, c'est-à-dire, des pilotes hautement expérimentés. Cependant des cas comme Erich Hartmann, qui terminera la guerre avec un palmarès incroyable — 352 victoires homologuées, dont 345 soviétiques, doivent être considérés avec la plus grande circonspection car elle ne correspondrait qu'à environ quatre-vingts avions ennemis réellement abattus après consultation des archives adverses. En revanche, le palmarès le plus élevé d'un pilote hors de la Luftwaffe n'est que de soixante-deux avions ennemis (y compris un exemplaire d'un Messerschmitt Me 262) ; il est revendiqué par un pilote soviétique, le colonel Ivan Kojiédoub (qui pilotait des chasseurs Lavotchkine La-5FN et La-7 plus rapides et plus capables de manœuvres que les Bf-109G et FW-190A adverses aux basses altitudes, lui laissant les plus grandes chances de succès dans les conditions de combat particulières du front de l'Est). Néanmoins, l'immensité du territoire russe autorisait les Soviétiques à reconstruire les usines à grande distance du front pour y fabriquer des milliers d'avions et d'autres armes qui permettaient à leurs forces armées d'arrêter et de repousser l'armée allemande en lui infligeant deux grandes défaites à Koursk et à Stalingrad (Volgograd), tout en empêchant la prise de Léningrad. Ainsi, les VVS-RKKA brutalement réduites de vingt à douze mille avions de combat du 22 juin au 31 décembre 1941, vont rapidement croître en 1942 et 1943 pour atteindre 21 900 appareils au 1^er janvier 1943 puis 32 500 dont 13 400 dans les armées actives l'année suivante, établissant ainsi une supériorité aérienne incontestée jusqu'à la fin du conflit.

Après avoir joué un rôle pionnier dans le développement des avions munis de turboréacteur avec des prototypes tels que le Heinkel He 178 et le Heinkel He 280, la Luftwaffe devient la première armée de l'air au monde à mettre en service - mais à la hâte - un avion à réaction opérationnel, le Messerschmitt Me 262 dit « Schwalbe » (« hirondelle »). L'avion rencontre de nombreux problèmes de fiabilité avec ses moteurs : bien que ceux-ci bénéficient du tout nouveau concept d'écoulement axial, il leur manque néanmoins les matériaux stratégiques de haute qualité requis pour leur fabrication, résultat des bombardements alliés et de l'évolution négative de la guerre pour l'Allemagne. En plus du Me 262, l'industrie aérienne allemande produit d'autres appareils assez avancés tels que l'Arado Ar 234, un avion à réaction (soit bimoteur soit quadrimoteur) dédié au bombardement et à la reconnaissance, le Heinkel He 162 dit « Volksjäger » (« chasseur populaire »), un chasseur à réaction monomoteur (le moteur est un BMW 003), le Messerschmitt Me 163 dit « Komet » (« comète »), un chasseur propulsé par une fusée (la Walther 509), parmi d'autres. D'autres types d'avion avancés, tels que l'aile volante, le Horten Ho 229 (à l'origine le Horten Ho IX), que les Allemands fabriqueront dans l'usine de la Gothaer Waggonfabrik (Gotha), se trouvent soit au stade des essais, soit même sur le point d'entrer en production à la fin de la guerre en Europe. L'industrie aéronautique allemande développe également le premier missile de croisière du monde, le Fieseler Fi-103, baptisé le V-1 (« V » étant utilisé ici pour « Vergeltung », « représailles » en français), et le premier missile sol-sol (ou « missile balistique ») baptisé le V-2.

La dernière grande offensive lancée par la Luftwaffe a lieu le 1^er janvier 1945 : l'opération Bodenplatte, dont le but est de détruire au sol autant d'avions ennemis que possible. Mais de leur côté, les Allemands perdent plus de trois cents appareils et sont désormais partout sur la défensive pendant que les Alliés occidentaux et les Soviétiques envahissent le territoire du Reich lui-même et s'approchent de Berlin pour mettre fin au régime nazi. Les Alliés bénéficient des efforts de la technologie allemande en saisissant beaucoup d'avions abandonnés sur place après avoir été presque ou complètement détruits par l'ennemi pendant sa retraite vers l'intérieur de l'Allemagne. Par exemple, l'opération Paperclip (« trombone de bureau »), en 1944-1945, a pour but la saisie d'informations et de matériels de toutes sortes dans le domaine des technologies militaires allemandes innovantes ainsi que la capture de spécialistes et d'ingénieurs pour les « évacuer » aux États-Unis. L'URSS, la France et le Royaume Uni ont également monté des opérations ayant le même objectif.

Parmi ceux qui vont en Russie, le professeur Hans Wocke, responsable du dessin du premier bombardier à réaction aux ailes à flèche négative du monde, le Junkers Ju 287, dont le premier prototype, le Ju 287 V1, faisait des vols d'essai pendant la guerre. Le dessin du Ju 287 s'incorpore dans le dessin du prototype du Junkers EF (« Erprobungsflugzeug », ou « avion d'essai »). En tout cas, ni celui-ci ni aucun autre avion dessiné par les Allemands ne sera accepté au sein des forces armées soviétiques parce que les Allemands sont encore des prisonniers et que les autorités leur interdisent d'accéder aux installations modernes nécessaires pour dessiner et perfectionner les avions militaires. Les Soviétiques permettent à la plupart des dessinateurs captifs de revenir en Allemagne, soit occidentale soit orientale, vers la fin de 1953.

Pendant le cours du Troisième Reich, la Luftwaffe n'a que deux commandants en chef: Le premier est Hermann Göring. Mais Hitler le limoge à la fin de la guerre après avoir appris qu'il tentait de prendre contact sans autorisation avec les Alliés occidentaux dans le but de négocier un cessez-le-feu avant la chute de Berlin aux mains des Soviétiques. Hitler désigne donc le Generaloberst Robert von Greim comme le second (et dernier) commandant en chef de la Luftwaffe. En même temps, il promeut celui-ci au grade de Generalfeldmarschall. Ainsi, celui-ci devient le dernier officier allemand de la Seconde Guerre mondiale à recevoir une telle promotion au grade le plus élevé de la Wehrmacht.

Peu avant le déclenchement de la guerre, le ministre de la Propagande nazi avait publié un magazine spécialisé dans les activités de la Luftwaffe. Il s'appelait « Der Adler » (« L'Aigle ») et paraissait non seulement en allemand mais aussi dans d'autres langues, y compris ultérieurement celles des pays qui seront incorporés dans le territoire du Reich pendant la guerre elle-même, y compris en français. Tant que les États-Unis restent neutres (de septembre 1939 à décembre 1941), le magazine est également publié en anglais. Beaucoup d'images en couleurs prises à cette époque-ci viennent de cette publication.

Organisation des unités opérationnelles

Les escadres de chasseurs, les Jagdgeschwader (JG), se composent de trois ou quatre groupes (Gruppen), qui se composent eux-mêmes de trois escadrilles (Jagdstaffel), chacune composée de douze avions. Donc l'escadre de chasseurs n^o 1 est la JG 1, le premier groupe de cette escadre est le I/JG 1 et la première escadrille est la 1./JG 1. (La JG 1 utilisait les Heinkel He 162 mentionnés ci-dessus vers la fin de la guerre en Europe. Pendant les deux derniers mois de la guerre, elle en perdit 22 ; dix pilotes trouvèrent la mort et six autres furent gravement blessés.)

 

 

Exemple d'un Bf 109-E4 avec les marquages de Geschwaderkommodore, ici du JG 26.

 

 

De même, la Luftwaffe appelle les escadres de bombardiers les Kampfgeschwader (KG), celles de chasseurs de nuit les Nachtjagdgeschwader (NJG), celles de bombardiers en piqué les Stukageschwader (StG) et celles ayant de patrouille maritime et de sauvetage des équipages abattus en mer les Küstenfliegergruppen (Kü.Fl.Gr.). On appelle les groupes de bombardiers spécialistes les Kampfgruppen (KGr).

À la tête d'une Geschwader se trouve un Geschwaderkommodore, d'un Gruppe un Gruppenkommandeur et d'une Staffel un Staffelkapitän. Mais ces noms définissent des fonctions au sein de l'unité et non des grades d'officier dans la Luftwaffe. Généralement, c'est un Oberstleutnant - ou, ce qui est exceptionnel, un Oberst - qui est à la tête d'un Geschwader. Le Gruppe est en général commandé par un Major ou un Oberstleutnant mais il arrive aussi que ce soit un Hauptmann (capitaine). Et en théorie c'est un Hauptmann ou un Oberleutnant et parfois même un Leutnant (sous-lieutenant) qui se trouve à la tête d'une Staffel. Un marquage spécifique sur le fuselage des avions identifie la fonction du pilote. Ainsi l'avion du Gruppenkommandeur comporte deux chevrons devant la Balkenkreuz alors que celui du Geschwaderkommodore comporte un chevron et deux barres horizontales qui entourent la Balkenkreuz.

 

 

 

Liens externes

https://fr.wikipedia.org/wiki/Luftwaffe#La_Seconde_Guerre_mondiale

Notes et références

Seconde guerre mondiale (Sommaire)

Luftwaffe : La Seconde Guerre mondiale

Messerschmitt Bf 109

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