Le mortier Karl (en allemand : Karlgerät) est un obusier de siège utilisé en faible nombre par l'armée allemande durant la Seconde Guerre mondiale. C'est la plus grosse pièce d'artillerie automotrice jamais construite.

Dénomination

Avant sa mise en service, le véhicule est appelé Projekt 4 par Rheinmetall. Le premier nom à lui être donné dans la nomenclature est Gerät 040 en novembre 1940, rapidement modifié en Gerät-Karl en février 1941. En parallèle, la version de calibre 54 cm est appelé Gerät 041, l’ensemble prenant finalement le nom collectif de Karl-Gerät. À partir de 1943, les deux variantes sont appelées respectivement Karl-Gerät (60 cm) et Karl-Gerät (54 cm), la première ayant pour nom de code Gerät 040 et la seconde Gerät 041.

Rheinmetall commence dès 1935 à rechercher sur ses propres fonds le moyen de neutraliser les nouveaux ouvrages fortifiés construits après la Première Guerre mondiale, comme la Ligne Maginot. Après avoir soumis ses conclusions en 1936 au Waffenamt, l’entreprise reçoit en octobre une commande pour un mortier super-lourd pouvant tirer à 3 000 m un obus de 2 000 kg. La demande s’oriente alors encore vers une arme de conception classique à affût fixe et démontable pour le transport ; la commande exige toutefois que l’assemblage puisse être réalisé en six heures. Ce délai pose rapidement problème et, bien qu’une proposition soit quand même faite en janvier 1937, Rheinmetall prévient qu’il ne sera pas possible de répondre à cette partie de la demande. Afin de résoudre cette difficulté, l’entreprise propose alors de monter l’arme sur un châssis automoteur et le Waffenamt donne son accord en février 1937.

Dans l’idée d’augmenter la portée maximale, Hitler demande en février 1941 de réduire le calibre à 54 cm. Des difficultés de conception ralentissent toutefois fortement le programme et ce n’est qu’à la fin du mois de mai 1944 que l’arme réussit enfin à passer avec succès les essais, évitant de justesse au programme d’être annulé. Toutefois, alors qu’il était initialement prévu de convertir tous les exemplaires vers le calibre inférieur, les retards font que seuls trois véhicules, les nº I, IV et V, reçoivent le nouveau mortier.

Cet obusier de 132 tonnes chargé nécessitait 107 hommes pour sa mise en opération, dont quatre pour le déplacer, et était capable de démolir 2,5 mètres d'épaisseur de béton et 45 cm de blindage d'acier. Ne pouvant voyager qu'à 5 km/h, il était monté sur deux chariots ferroviaires, un à l'avant et l'autre à l'arrière — tout comme le canon Léopold — pour franchir les grandes distances. Ce n'est qu'arrivé à destination qu'il pouvait se déplacer par ses propres moyens.

La raison d’être du Karl est son mortier de Rohr 040 60 cm. Celui-ci tire sous des angles élevés des obus perforants qui, bénéficiant de l’effet de la gravité, peuvent traverser plus de 2,5 m de béton armé avant d’exploser. Initialement, le seul obus disponible est le schwere Betonsgranate (« obus lourd anti-béton »), un colosse de 2,51 m de long et 2 170 kg pouvant être tiré jusqu’à 4,3 km de distance. Afin d’augmenter la portée maximale, un obus plus léger ne pesant que 1 700 kg, le leichte Betonsgranate 040, est introduit à partir de 1942. Même à portée maximale, l’obus lourd présente une excellente précision, avec un écart circulaire probable inférieur à dix mètres. L’obus léger, s’il permet d’atteindre une portée maximale de 6 640 m, se montre en revanche bien moins précis avec un écart circulaire probable d’environ 50 m.

À partir de l’été 1944, les exemplaires nº I, IV et V sont réarmés avec le mortier de 54 cm Rohr 041. Celui-ci ne tire qu’un seul type d’obus, le leichte Betonsgranate 041, variante de l’obus léger du mortier de 60 cm. Ne pesant que 1 250 kg, il peut atteindre une portée maximale d’environ 10 000 m, tout en ayant une précision similaire à celle du leichte Betonsgranate 040.

Le V2 (de l'allemand Vergeltungswaffe 2 : « arme de représailles »), Aggregat 4 ou A4, est un missile balistique développé par l'Allemagne nazie durant la Seconde Guerre mondiale et lancé à plusieurs milliers d'exemplaires en 1944 et 1945 contre les populations civiles, principalement du Royaume-Uni et de Belgique.

Cette fusée de 13 tonnes pouvait emporter une charge explosive de 800 kg à une distance de 300 kilomètres. C'est la première grosse fusée construite, et les technologies mises au point durant sa conception, telles que la propulsion à ergols liquides de grande puissance et les gyroscopes de précision, ont plus tard bouleversé ce domaine technique. Le V2 est en effet directement à l'origine des missiles balistiques intercontinentaux qui seront porteurs d'armes nucléaires et des lanceurs qui ont ouvert l'ère spatiale à la fin des années 1950.

Rudolf Diesel (de son vrai nom Rodolphe Chrétien Charles Diesel, [ˈʁuːdɔlf ˈkʁɪstjan ˈkaʁl ˈdiːzəl]) est un ingénieur allemand, né le 18 mars 1858 à Paris et disparu dans la nuit du 29 au 30 septembre 1913 lors d'une traversée de la mer du Nord.

Rudolf Diesel est l'inventeur du moteur à combustion interne portant son nom, conçu pour fonctionner avec de l'huile végétale et non avec du gazole. Diesel nomma initialement ce moteur, le « moteur à l'huile ».

Rudolf Diesel est également un grand ingénieur thermicien, un connaisseur des arts, un linguiste et un théoricien social. Les inventions de Diesel ont trois points communs : elles portent sur le transfert de chaleur par des procédés physiques naturels ou des lois, sont empreintes d'une forte marque créatrice de conception mécanique, et elles ont d'abord été motivées par l'inventeur du concept sociologique de besoin. Le moteur Diesel fut conçu à l'origine comme une installation facilement adaptable aux coûts d'utilisation des combustibles disponibles localement, afin de permettre aux artisans indépendants de mieux supporter la concurrence des grandes industries, à cette époque pratiquement monopolisées par la principale source d'énergie : le charbon, le carburant du moteur à vapeur.

Rudolf Diesel disparaît mystérieusement en mer alors qu'il traverse la mer du Nord à bord du paquebot Dresden, entre Anvers et Harwich, quelques mois avant le déclenchement de la Première Guerre mondiale.

Rudolf Diesel (Rodolphe Chrétien Charles pour l'état civil) est né à Paris en France, au 38 rue Notre-Dame-de-Nazareth en 1858, le deuxième d'une fratrie de trois enfants : Louise l'aînée, Rudolf et Emma. Ses parents sont des immigrés vivant en France. Théodor Diesel, un relieur de métier, avait quitté sa ville natale d'Augsbourg, en 1848.

Diesel passe sa petite enfance en France, mais à la suite du déclenchement de la guerre franco-prussienne en 1870, la famille est forcée de quitter son pays, et émigre à Londres. Cependant, avant la fin de la guerre, la mère de Rudolf l'envoie à l'âge de douze ans vivre à Augsbourg avec son oncle et sa tante, Barbara et Christoph Barnickel pour qu'il puisse apprendre à parler allemand et visiter le Königliche Kreis-Gewerbsschule, où son oncle enseigne les mathématiques.

À l'âge de quatorze ans, Rudolf écrit à ses parents pour leur signifier son envie de devenir ingénieur. Après avoir terminé son éducation primaire en tête de sa classe en 1873, il s'inscrit à la récente École industrielle d'Augsbourg. Plus tard, en 1875, il reçoit une bourse de mérite du Königliches Polytechnikum de Munich, où il accepte d'entrer contre la volonté de ses parents qui préfèrent qu'il commence à gagner sa vie. Diesel n'est pas en mesure d'obtenir son diplôme en juillet 1879 en raison d'une crise de fièvre typhoïde. S'il attend la prochaine date d'examen, il rassemble néanmoins l'expérience pratique en génie mécanique à la Maschinenfabrik Gebrüder Sulzer à Winterthour, en Suisse. Diesel est ainsi diplômé avec les plus hautes distinctions de son maître d'étude de Munich en janvier 1880, et revient à Paris, où il aide son ancien professeur Carl von Linde à la conception et la construction d'un moyen moderne de réfrigération. Rudolf Diesel devient le directeur de l'usine à peine un an plus tard.

Carrière et recherches

En 1883, Diesel, marié à Martha Flasche, continue d'œuvrer en faveur de von Linde, remportant de nombreux brevets en Allemagne et en France.

Au début de 1890, Diesel déménage avec son épouse et leurs trois enfants, Rudolf junior, Heddy et Eugen, à Berlin pour assumer la gestion de Carl von Linde sur les sociétés de recherche et développement, et adhère à plusieurs autres conseils d'administration. N'étant pas autorisé à utiliser les brevets développés avec Carl von Linde, Diesel cherche à développer de nouvelles idées dans un domaine extérieur à celui de la réfrigération. Il se tourne tout d'abord vers la vapeur : ses recherches sur l'efficacité énergétique l'amènent à construire une machine à vapeur au moyen de vapeurs d'ammoniac. Lors d'essais, cette machine explose, provoquant des blessures et de nombreux mois d'hôpital, des problèmes de santé et de vision.

Il commence également à concevoir un moteur basé sur le cycle de Carnot, et en 1893, peu après que Gottlieb Daimler et Karl Benz eurent inventé l'automobile en 1887, Diesel publie un traité intitulé Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors zum Ersatz der Dampfmaschinen und der heute bekannten Verbrennungsmotoren (De la théorie et de la construction rationnelle d'un moteur thermique pour remplacer la machine à vapeur et moteurs à combustion connus aujourd'hui) qui est la base de son travail sur l'invention du moteur Diesel.

Motoriste

Durant la dernière décennie du XIX^e siècle, il développe l'idée d'un moteur à allumage par compression. Il s'agit de chauffer le contenu d'un cylindre par une compression afin que le carburant qui y est injecté produise une explosion. La difficulté technique réside dans la fabrication de pistons très résistants, et dans la mise en place d'une injection qui survient exactement au bon moment. Il obtient un brevet pour ce procédé le 23 février 1893. De 1893 à 1897, Rudolf Diesel est financé par Heinrich von Buz, directeur de l'usine MAN à Augsbourg, pour la réalisation de son moteur. Au début de 1897, il construit un prototype fonctionnel, qui deviendra le « moteur Diesel ». Son brevet est déposé sous le nom de « moteur à huile lourde », car c'est avec ce produit, alors très bon marché par rapport à l'essence, qu'il fonctionne. Les huiles lourdes sont des résidus de la distillation du pétrole brut après extraction des produits utilisés à l'époque : un tout petit peu d'essence, beaucoup de pétrole lampant et de produits de graissage (huiles et graisses). Pour la compression initiale, il est obligé d'utiliser une machine à vapeur au démarrage. Mais il arrive à s'en passer par la suite.

Le premier moteur commercialisé, présenté en 1900 à l'Exposition universelle de Paris, a une cylindrée de 1 960 cm³ tournant à 172 tr/min, et développe une puissance de 14,7 kW. Malgré son système d'injection par pompe à air, ce moteur a un rendement assez intéressant : CSE (consommation spécifique) de 335 g/kWh (à titre d'exemple, les poids-lourds les plus récents ont une CSE entre 250 et 200 g/kWh). Le Français Lucien-Eugène Inchauspé (1867-1930), en 1924, invente la pompe à injection, et en fait un moteur performant. Et la production par Robert Bosch permet un développement rapide de ces moteurs. Les premières automobiles de tourisme à moteur Diesel sont une Mercedes en 1936, puis la Peugeot 402 en 1938.

Rudolf Diesel disparaît dans des circonstances mystérieuses à bord du paquebot à vapeur allemand Dresden dans la nuit du 29 septembre 1913. Passager, il avait appareillé d'Anvers pour une réunion « Diesel Manufacturing Ltd » à Londres. Après avoir soupé avec ses collaborateurs, il se retire dans sa cabine vers 22 h, laissant pour consigne d'être réveillé le lendemain à 6 h 15. Ses collaborateurs trouvent le lendemain sa cabine vide et son lit non défait. Il n'a plus jamais été vu en vie depuis. Dix jours plus tard, l'équipage du bateau néerlandais Coertsen découvre le cadavre d'un homme flottant sur la mer. Le corps est dans un tel état de décomposition que le capitaine refuse qu'il soit transporté à bord. Néanmoins, les marins récupèrent des objets personnels (pilule, portefeuille, couteau de poche, lunettes) du défunt, puis le corps est abandonné à la mer. Le 13 octobre, ces objets sont identifiés par le fils de Rudolf, Eugen Diesel, comme appartenant à son père.

Wilhelm Keitel est un officier général allemand, né le 22 septembre 1882 à Helmscherode, près de Hanovre, et mort exécuté le 16 octobre 1946 à Nuremberg. Il a été Generalfeldmarschall et chef de l’Oberkommando der Wehrmacht de 1938 à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Au cours du procès de Nuremberg, il a été condamné à mort pour plan concerté ou complot, crimes contre la paix, crimes de guerre et crimes contre l'humanité. Il est l'un des instigateurs du décret Nuit et brouillard (Nacht und Nebel).

Jeunesse et Première Guerre mondiale

Wilhelm Keitel est né dans une famille de grands propriétaires fonciers. Adolescent, il aimait parcourir la campagne et, en particulier, les exploitations de ses parents, pour rêver et jouer à la guerre avec d'autres enfants.

Après une éducation à Göttingen il s'enrôle dans l'armée comme Fahnenjunker (officier cadet) en 1901 et rejoint le 46^e régiment d'artillerie de campagne. Il épouse Lisa Fontaine (1887-1959) en 1909.

Pendant la Première Guerre mondiale il sert sur le front de l'Ouest avec le 46^e régiment d'artillerie, en qualité de commandant de batterie. En septembre 1914, pendant les combats en Flandres, il est gravement blessé au bras droit par un éclat d'obus. Il se rétablit et revient au service au début de l'année 1915 en tant que membre de l'état-major.

Le 30 janvier 1933 Hitler arrive au pouvoir et, durant la période suivante, Keitel, en convalescence à la clinique de Tatra-Westerheim dans les monts Tatras en Tchécoslovaquie pour une thrombose à une jambe, apprend la nouvelle. À son retour à Berlin, Keitel devient chef de service du ministre de la Défense, le général von Blomberg. Le 1^er décembre 1933, Keitel prend le commandement d'une division d'infanterie à Potsdam et, malgré le traité de Versailles et avec la complicité de la Reichswehr, il prépare, dans les écuries de l'ancien régiment de la garde, une manufacture d'armes. Ce dépôt d’armes, utilisé par les SS pour préparer la nuit des Longs Couteaux, est déplacé, tenu secret et gardé par le Major du contre-espionnage Anton Rintelen (en).

Pendant la Seconde Guerre mondiale, il se montre un commandant faible et précautionneux, voire pusillanime. Il s'oppose à l'invasion de la Pologne puis de la France. À chaque fois il propose sa démission, sans succès. À partir du 21 juin 1940 le général Wilhelm Keitel est chargé de mener les négociations d'armistice avec la France, en tant que chef du Haut Commandement de l'armée allemande. Il est nommé Generalfeldmarschall le 19 juillet 1940.

Le 13 mai 1941 Keitel signe le « décret sur l'exercice de la juridiction militaire et des mesures spéciales concernant les troupes », qui donne l'ordre aux militaires de tuer la population locale qui participe au combat des partisans ou a l'intention de le faire, et cela pendant le combat ou leur fuite, puis le 6 juin 1941 Keitel signe « l'ordre sur les commissaires » (Kommissarbefehl) qui autorise l'armée à fusiller sans jugement les commissaires politiques de l'Armée rouge.

En septembre 1942 Keitel prend la défense, contre Hitler, du Generalfeldmarschall Wilhelm List dont le groupe d'armées, profondément avancé vers la mer Caspienne, éprouve de sérieuses difficultés face aux Soviétiques lors des batailles du Caucase : il s'agit ici de sa dernière confrontation avec le Führer ; List est néanmoins relevé de son commandement et, à compter de cet incident, Keitel exécute passivement tout ce qui lui est ordonné : il aurait ainsi reçu de ses collègues le surnom de Lakeitel (Lakai signifiant laquais), un jeu de mots avec son nom de famille. Il signe tous les ordres, y compris les plus critiquables éthiquement, notamment ceux permettant à Himmler d'exercer sa terreur en Russie.

Keitel préside le tribunal d'honneur militaire (Ehrenhof) qui exclut de la Wehrmacht et remet au Volksgerichtshof, (« tribunal du peuple »), un tribunal civil, les officiers qui ont tenté d'assassiner Hitler le 20 juillet 1944, dont le Generalfeldmarschall Erwin von Witzleben et le Generaloberst Erich Hoepner, cela pour qu'ils soient éliminés sans les faire comparaître devant une cour martiale (Militärgericht).

Signature de la capitulation allemande par Wilhelm Keitel le 8 mai 1945 au quartier général de l'Armée rouge à Karlshorst, Berlin.

Fiche de détention de Keitel après son arrestation par les forces américaines.

Le 8 mai 1945, à Berlin, Keitel signe les actes de capitulation de l'Allemagne en tant que chef de la délégation allemande qui comprend également Stumpff, Friedeburg et six autres officiers. En entrant dans la salle il salue de son bâton de maréchal les délégations alliées, salutation à laquelle personne ne répond. Apercevant le drapeau tricolore, il fait remarquer à haute voix : « Ah ! Il y a aussi des Français ! Il ne manquait plus que cela ! » ("Doch nicht auch noch Frankreich !"). Il demande en vain la clémence des vainqueurs à l'égard de l'Allemagne vaincue. Le 13 mai 1945 il est le premier des membres du Gouvernement de Flensbourg à être arrêté par les forces américaines.

Procès et exécution

Procès des principaux responsables politiques et militaires du Reich à Nuremberg, 1946. Au premier rang, de gauche à droite : Göring, Hess, Ribbentrop, Keitel ; au second rang : les deux amiraux Dönitz et Raeder, Schirach, Sauckel.
D’autres procès ont suivi.

Au procès de Nuremberg Keitel plaide d'abord non coupable : quand il est accusé d'avoir préparé une guerre d'agression il répond que pour lui il s'agit d'un concept politique et qu'en tant que militaire il ne connaît que trois concepts, l'offensive, la défensive, le repli. Mais il reconnaît son « erreur » avant le verdict, tout en fondant sa défense sur une obéissance sans limites. Il est condamné à mort pour plan concerté ou complot, crimes contre la paix, crimes de guerre et crimes contre l'humanité en raison de son rôle prépondérant dans la guerre d'extermination à l'Est. Il lui est reproché, notamment, le mauvais traitement infligé aux prisonniers de guerre soviétiques (60 % des 5,7 millions de prisonniers de guerre soviétiques moururent au cours de la guerre, victimes de privations, de sévices ou exécutés) et d'avoir ordonné l'exécution des pilotes alliés évadés qui avaient été repris (et qui firent l'objet du film La Grande Evasion). Comme Jodl, il demande vainement à être fusillé, estimant la pendaison infamante : il veut « expier ses erreurs comme tout soldat a le droit de les expier ».

Le 16 octobre 1946 à 1 h 15 Keitel est le deuxième condamné à monter à la potence. Ses dernières paroles furent : « J'appelle la protection de Dieu sur le peuple allemand. Plus de deux millions de soldats sont morts avant moi pour leur patrie. Je rejoins maintenant mes fils. Tout pour l'Allemagne ! »

Résumé de sa carrière militaire

Fähnrich – 14 octobre 1901

Leutnant – 18 août 1902

Oberleutnant – 18 août 1910

Hauptmann – 8 août 1914

Major – 1^er juin 1923

Oberstleutnant – 1^er février 1929

Oberst – 1^er octobre 1931

Generalmajor – 1^er avril 1934

Generalleutnant – 1^er janvier 1936

General der Artillerie – 1^er août 1937

Generaloberst – 1^er novembre 1938

Croix de fer de 1^re classe (1914) avec l'agrafe de 1939

Croix de fer de 2^e classe (1914) avec l'agrafe de 1939

Croix du mérite de guerre (Brunswick) de 1^re classe

Croix du mérite de guerre (Brunswick) de 2^e classe avec le fermoir de Bewährung

Croix de chevalier de l'ordre de la maison ducale Ernestine de Saxe de 2^e classe avec glaives

Croix de Frédéric-Auguste d'Oldenbourg de 1^re classe

Ordre ducal d'Henri le Lion (Brunswick) de 4^e classe

Médaille du service de longue durée dans les forces armées de 1^re classe (croix des 25 ans de service)

Médaille du service de longue durée dans les forces armées de 2^e classe (médaille des 15 ans de service)

Croix du Mérite militaire de 3^e classe avec décoration de guerre

Le plus jeune de ses fils, Hans-Georg Keitel, fut gravement blessé à la cuisse lors de la campagne de France en 1940. Il est de nouveau grièvement blessé pendant la campagne de Russie lors d'une attaque aérienne soviétique et meurt le lendemain, le 18 juillet 1941 dans un hôpital de campagne. Il est inhumé dans le caveau familial à Bad Gandersheim. Un autre de ses fils, le Major Ernst-Wilhelm Keitel, fut capturé par les Soviétiques à la fin de guerre. Il fut relâché en janvier 1956 et retourna chez lui en Allemagne. Son fils aîné, l'Obersturmbannführer (équivalent SS de lieutenant-colonel en France) Karl-Heinz Keitel, fut blessé en décembre 1944 mais combattit jusqu'à la fin de la guerre. Il est mort en 1968.

Mémoires

Wilhelm Keitel écrivit ses mémoires dans les six semaines qui précédèrent son exécution. Ils furent plus tard publiés dans différentes langues. L'édition française est intitulée Le Maréchal Keitel - Souvenirs Lettres Documents présentés par Walter Gorlitz, publiée dans la collection Les grandes études historiques contemporaines chez Fayard en 1963.

L'édition anglaise est intitulée The Memoirs of Field-Marshal Wilhelm Keitel: Chief of the German High Command, 1938–1945, texte établi par Walter Görlitz 

Hans Zimmer, né le 12 septembre 1957 à Francfort-sur-le-Main (RFA), est un compositeur de musique de film et producteur de trames sonores germano-américain.

Actif depuis les années 1980 et spécialisé peu à peu dans la composition de partitions orchestrales, Hans Zimmer est connu pour avoir composé les bandes originales de nombreux films à succès dans des genres très variés. Il a composé également la musique de plusieurs films d'animation, séries télévisées ou encore jeux vidéo.

En 2022, Hans Zimmer cumule notamment deux Oscars de la meilleure musique de film (sur 12 nominations), pour Le Roi lion (1994) et Dune (2021). En 2007, il est classé par le quotidien britannique The Daily Telegraph comme l'un des plus grands compositeurs de musique de film au monde

La BMW R nineT est une moto standard fabriquée par BMW Motorrad depuis 2014. Il s'agit d'un roadster de style rétro commercialisé par BMW auprès des constructeurs et des passionnés de customisation comme une « toile vierge pour la personnalisation »

Tous les modèles sont équipés de systèmes de freinage antiblocage (ABS). Le contrôle automatique de stabilité (ASC) est disponible en option.

Éléments de conception

La BMW R nineT comporte plusieurs éléments de conception configurés pour permettre à la moto d'être facilement modifiée, tels que des faisceaux de câbles séparés pour le moteur et le châssis et un minimum de boulons fixant le sous-châssis arrière, les feux arrière et le phare.

La version R nineT de la moto est équipée de fourches télescopiques inversées (USD) plutôt que de la suspension avant Telelever habituelle de BMW . Les autres versions disposent de fourches télescopiques classiques.

Toutes les variantes ont un moteur bicylindre plat (ou boxer) refroidi par air/huile de 1 170 cm3 (71 pouces cubes), qui a le collecteur d'admission à l'arrière des cylindres et l'échappement à l'avant.

Depuis 2017, il existe cinq variantes de la R nineT :

R nineT - avec fourches télescopiques inversées (USD)

R nineT Pure - design de roadster arrière de style

R nineT Urban G/S - look et style similaires à ceux de la BMW R80G/S avec une roue avant de 19 pouces au lieu de 17 pouces

R nineT Racer S - un café racer sans siège passager, avec un carénage avant en garniture bleue, blanche et rouge

R nineT Sport - version uniquement au Royaume-Uni avec silencieux Akrapovic et style café racer

R nineT Scrambler - caractéristiques de conception de l'ère Scrambler avec grande roue avant de 19 pouces

Réception 

Dans une revue du Daily Telegraph , Roland Brown a déclaré que la R nineT n'est « pas la moto des constructeurs custom impécunieux, mais un roadster rétro qui allie héritage, beauté, finition de haute qualité et performances divertissantes dans un ensemble intelligemment intégré, avec un potentiel de facilité d'utilisation ». personnalisation".

Une revue de Motor Cycle News dit à propos de la R nineT : « La qualité de construction est superbe et l'attention portée aux détails impeccable. Elle roule, s'arrête et se comporte aussi bien que les meilleurs roadsters du marché, grâce à son châssis, sa suspension et ses composants de freinage modernes. Mais il y a une belle touche avec le moteur Boxer refroidi par air à l'ancienne".