Une assurance automobile en France est une assurance de principe indemnitaire destinée aux véhicules terrestres à moteur assurés en France et circulant sur le territoire français comme dans l'Espace économique européen ou dans la zone carte verte.

Elle est obligatoire depuis 1958 et est régie par le code des assurances. Son but principal est d'apporter un soutien financier face aux pertes subies par un assuré ou une personne tierce, notamment lors d'un accident de la route, mais aussi pour des dommages subis en dehors de la circulation.

Les formes de contrats comme les garanties proposées par les compagnies d'assurances sont variées. Chaque contrat souscrit est propre à une situation. Que ce soit le véhicule, les garanties choisies, le souscripteur ou la compagnie d'assurance.

Les contrats d'assurance ne produisent leurs effets que lors de la survenance d'un sinistre assuré. Dans ce cas, l'indemnisation est faite en tenant compte de la déclaration de l'assuré, du constat amiable complété, du rapport de l'expert mais aussi des clauses du contrat.

L'assurance automobile représente une part importante du marché de l'assurance.

Législation

L'assurance automobile est rendue obligatoire en France par la loi du 27 février 1958, aujourd'hui codifiée au titre 1, livre 2 partie réglementaire du code des assurances. L'obligation d'assurance ne concerne que la garantie « responsabilité civile », c'est-à-dire les dommages causés aux tiers et aux passagers.

Elle doit couvrir le propriétaire du véhicule, toute personne ayant la garde ou la conduite même non autorisée du véhicule et les passagers du véhicule assuré. Ainsi que les dommages causés par la chute des accessoires ou objets transportés, qu'ils surviennent au moment de la chute ou postérieurement. Elle couvre également les opérations de déchargement ou de chargement.

L'assurance de responsabilité automobile doit être souscrite sans limitation de somme en ce qui concerne les dommages corporels et pour un minimum d'1 million d'euros par véhicule et par sinistre matériel

Si un automobiliste se voit refuser par plusieurs compagnies d'assurances, il peut faire appel au bureau central de tarification qui se charge de lui trouver une assurance

Le VAB (Véhicule de l'avant blindé), entré en service en 1976, est actuellement le véhicule de transport de troupes le plus répandu dans l'armée de Terre française avec, en 2011, 3 585 véhicules en ligne sur la commande initiale de 4 000 exemplaires pour l'armée française.

Il est le plus couramment armé d'une mitrailleuse de calibre 12,7 mm OTAN pour les véhicules d'infanterie, ou alors d'un calibre 7,62 mm OTAN en circulaire sur le toit pour les autres modèles, mais il peut aussi être équipé d'un tourelleau avec canon-mitrailleur de 20 mm ou 25 × 137 mm ou système lance-missile (VAB HOT).

Le 30 avril 2008, la Direction générale de l'Armement (DGA) a notifié à Renault Trucks Defense (RTD) une lettre de commande de 20 M€, pour le développement et l'intégration de 60 tourelleaux téléopérés sur des véhicules de l’avant blindés (VAB) de l’armée de terre. Ces tourelleaux téléopérés permettront au tireur de mettre en œuvre une mitrailleuse de 12,7 mm tout en restant protégé à l’intérieur du véhicule, notamment vis-à-vis de la menace des engins explosifs improvisés, des tireurs embusqués, et en cas de tonneaux. Le parc de l'armée de terre française est passé de 3 603 VAB fin 2011 à 2 476 fin 2016.

En 2017, suite aux multiples mises à jour, les versions utilisés par l'armée française sont passés d'un poids de 12 tonnes à 15 puis 17 tonnes. La consommation de carburant est passé à 110 litres pour 100 km réduisant l'autonomie à 230 km, la capacité initiale de transport de dix militaires est passée à 6 avec l’accroissement de l'équipement des fantassins.

Nicolas-Joseph Cugnot est un ingénieur militaire français, né à Void (Meuse), le 26 février 1725 , mort à Paris le 2 octobre 1804, connu pour avoir conçu et réalisé, entre 1769 et 1771, le premier véhicule automobile jamais construit. Il s'agit d'un fardier d'artillerie, mû par une machine à vapeur à deux cylindres, conservé en parfait état au musée des arts et métiers à Paris.


Nicolas-Joseph Cugnot

Le véhicule dessiné un siècle auparavant par le jésuite belge Ferdinand Verbiest, publié en 1668 ou 1672 dans l'ouvrage Astronomia Europa et parfois présenté comme le tout premier véhicule automobile, n'est qu'un jouet comportant un jet de vapeur et une roue à aubes, dont la réalisation n'est pas prouvée.


Fardier de Cugnot, modèle de 1771, conservé au musée des arts et métiers à Paris.

Son travail reste axé sur le domaine militaire. Ses observations sur l'artillerie lourde, le transport et la fortification lui inspirent quelques idées d'inventions nouvelles. Ainsi, il met au point un fusil spécial utilisé par les militaires à cheval. Cependant, ayant d'autres perspectives, concernant entre autres les machines à vapeur, il se retire de l'armée en 1763, pour se consacrer à ses propres recherches.



Après un bref séjour à Bruxelles, Cugnot rentre à Paris et publie en 1766 Éléments de l'art militaire ancien et moderne et, en 1769, Fortification de campagne théorique et pratique, ouvrage qui rencontrera un certain succès et grâce auquel il se fait connaitre dans les milieux militaires. Son concept de véhicule à vapeur, jusqu'alors jamais envisagé, est pris au sérieux. La technologie toute nouvelle de la machine à vapeur (voir Denis Papin et James Watt) est alors un domaine de recherche de pointe.
Le duc de Choiseul Claude-Antoine-Gabriel de Choiseul Ministre des Affaires étrangères, de la guerre et de la marine, tente au même moment de développer l'artillerie : Jean-Baptiste Vaquette de Gribeauval, l'ingénieur militaire délégué à ces missions, donne alors sa chance à Cugnot et à son fardier. Très intéressé, Choiseul soutient la construction d'un premier prototype, « aux frais du roi », en 1769. Les essais sont menés en octobre.
Ceux-ci sont concluants, malgré quelques problèmes techniques. La construction d'un second prototype en vraie grandeur est alors ordonnée par Gribeauval. C'est un grand tournant dans la carrière de Cugnot : le coût exorbitant du projet et les fortes réserves émises par les ingénieurs quant à sa « faisabilité » n'ont pas suffi à invalider le programme.


Premier accident d'automobile, 1770


La suite de la vie de Cugnot est semée de déconvenues. Le véhicule « grandeur nature » étant prêt en 1770, ses premiers essais ont lieu en novembre 1770 à Vanves. Un premier accident survient : on ne parvient pas à freiner le fardier qui rentre dans un mur. Malgré ce contretemps, d'autres essais sont prévus.
Une fois l'engin réparé, en juin 1771, Cugnot perd deux de ses précieux soutiens, Choiseul et Gribeauval : le premier a quitté ses fonctions un an plus tôt ; le second, un nouveau ministre montrant moins d'intérêt que son prédécesseur pour l'innovation, se voit privé de l'appui financier nécessaire. Les essais ne peuvent se poursuivre. Le prototype est entreposé à l'Arsenal où il tombe dans l'oubli.

À partir de ce moment, on n'entend plus parler de Cugnot dans le domaine militaire. Il continue cependant ses recherches seul : il publie en 1778 Théories de la Fortification. À partir de 1779, il touche une pension de 660 livres par an, eu égard à l'intérêt de ses inventions. Dix ans plus tard éclate la Révolution française à Paris : il perd ses revenus et s'installe en Belgique. En 1800, à son retour à Paris, une maigre rente du Consulat lui est attribuée, grâce à laquelle il peut finir sa vie sans souci financiers. Cugnot meurt en octobre 1804 à Paris, sans descendance.

Le « chariot à feu » ou « fardier de Cugnot »

C'est donc essentiellement le prototype connu comme le « fardier de Cugnot » qui a immortalisé le nom de son créateur. Selon certains de ses contemporains, comme Gribeauval, deux fardiers ont été construits officiellement, le premier étant un modèle réduit ; cependant, il se peut qu'une première maquette ait été réalisé par l'ingénieur lui-même avant 1769.



C'est sans doute lors de son service dans l'armée que Cugnot élabore son projet de fardier à vapeur. L'observation des énormes chars roulants tirés par des chevaux servant au déplacement des pièces d'artillerie, la lourde intendance nécessaire à l'entretien des animaux, source de retard et de lenteur, suggère sans doute à Cugnot une solution visant à remplacer la traction hippomobile. Ce problème a déjà été envisagé par son prédécesseur Denis Papin, qui a construit un bateau à vapeur dès 1707, ainsi que par Thomas Newcomen, créateur de la première machine à vapeur proprement dite. Cette invention a influencé Cugnot.


Les dimensions du véhicule sont importantes : 7,25 m de long et 2,19 m de large. Les roues arrière font 1,23 m de diamètre. Il ne pèse pas moins de 2,8 tonnes à vide et environ 8 tonnes en charge : ancêtre, outre de l'automobile, de nos chars d'assaut modernes, le fardier est avant tout conçu pour le transport des canons. La célèbre « marmite », cuve à eau du système de propulsion, mesure près de 1,50 m de diamètre. La réalisation d'un tel projet nécessite des fonds considérables : il coûte environ 20 000 livres de l'époque, comparables à 300 000 ou 400 000 euros. L'armée ne regarde donc pas sur les moyens : ce nouveau système de transport d'armes lourdes suscite un intérêt indéniable.

C'est grâce au soutien financier de Gribeauval et de Choiseul que le second fardier est construit après les essais du premier en 1769 : il est alors fait appel à Brezin dès avril 1770 pour le lancement du « chantier » ; les pompes (cylindres et pistons) sont fabriquées à l'Arsenal de Strasbourg. Rien n'est refusé au bon déroulement de ce projet d'avant-garde. Le « chariot à feu », après sa réparation (cf. accident de 1770), est prêt en juin 1771.


Description du fardier

Schéma du fardier de Cugnot


Le véhicule se compose de deux parties principales : le moteur (foyer et chaudière), c'est-à-dire la marmite située à l'avant, énorme récipient sous pression, en cuivre, et le châssis, constitué de deux poutres longitudinales reliées par des traverses en bois, structure où doivent prendre place le conducteur et le chargement. La charge repose essentiellement sur les deux grandes roues arrière.

S'agissant de la partie avant, tractrice, les idées de Cugnot sont déjà innovatrices : le « moteur » est constitué d'une machine à vapeur à deux cylindres verticaux, les pistons entraînant une unique roue motrice. La marmite alimente la machine à vapeur grâce à un système de transmission de vapeur d'eau sous pression. La machine entraînant la roue motrice par pistons est le prototype simplifié des locomotives à vapeur du siècle suivant.

L'appellation « fardier » désigne ce type de chariots destinés au transport des charges très lourdes (fardeaux).

Le « chariot à feu » de Cugnot est le premier véritable et unique prototype de véhicule automobile capable de transporter un adulte de l'histoire humaine, et c'est aussi la première machine à vapeur à rotation.

Le fardier utilise un moteur dérivé de la machine de Thomas Newcomen pour faire tourner une roue motrice unique à l'aide de deux pistons transmettant l'énergie fournie par une chaudière à vapeur. La « marmite » contient une réserve d'eau portée à ébullition par un foyer à bois et la vapeur se transmet via un tuyau à deux pistons entraînant la roue dans un mouvement circulaire (machine dite « atmosphérique » de type Newcomen). Le véhicule dispose de quatre commandes : le frein, les poignées de direction (sorte de volant qui agissent sur la roue motrice), une tringle, qui fait office d'accélérateur en actionnant le robinet de vapeur, et deux cliquets inversant le mouvement à double effet des pistons et provoquant la marche arrière.
Demeuré à l'état de prototype, le fardier souffre de graves défauts de jeunesse. Tout d'abord la mise en œuvre est très longue : l'eau doit atteindre la température voulue ; puis le combustible se consume très rapidement. Les pauses pour recharger le moteur sont donc fréquentes : toutes les douze minutes environ. Le Fardier, lorsqu'il est en côte, ne développe pas assez de puissance, du fait de la faible pression de la vapeur. Cugnot n'a pas résolu le problème du freinage, ce qui peut être fatal en descente : la simple pédale qui sert de frein est pratiquement inopérante dans ce cas. Enfin, la vitesse maximale, bien que constituant un succès scientifique remarquable, (entre 3,5 et 4 km/h) permet néanmoins tout juste de suivre une armée à pied. En dépit de son utilité certaine dans le transport de charges lourdes, le fardier de 1771 n'est donc pas, en l'état, capable de remplacer efficacement les chevaux.

Trente ans après la fin des essais du chariot, un commissaire général de l'artillerie, nommé Roland, signale l'existence de l'engin, toujours entreposé à l'Arsenal, et propose de nouveaux essais à Bonaparte. Mais ce dernier, occupé à préparer la campagne d'Égypte, refuse. Par souci de gain de place, on le transfère alors dans l'abbaye de Saint-Martin-des-Champs, qui fait aujourd'hui partie du Musée des arts et métiers, où il est toujours conservé.

Cet exemplaire unique du premier véhicule automobile de l'histoire est parvenu jusqu'à nous dans un état de conservation remarquable.


241 ans plus tard, en 2010, un "fardier de Cugnot" est reconstruit à l'identique par les étudiants de l'école des Arts et Métiers ParisTech et la commune de Void-Vacon en Meuse. Il est en parfait état de marche, prouvant la validité du concept et la véracité des tests effectués en 1769. Cet exemplaire fut exposé pour l'occasion en 2010 au salon de l'automobile de Paris. Il est visible dans le village natal de Cugnot à Void-Vacon (Lorraine - Meuse) et sur le site de l'association "Le Fardier de Cugnot"

Jean-Pierre Jabouille, né le 1^er octobre 1942 dans le 5^e arrondissement de Paris et mort le 2 février 2023 à La Celle-Saint-Cloud (Yvelines), est un pilote automobile français.

De 1975 à 1981, il a participé à 55 Grands Prix de Formule 1 au cours desquels il a remporté deux victoires et obtenu deux podiums pour 21 points au championnat. Il a aussi réalisé six pole positions. Il est l'auteur de la première victoire de Renault en Formule 1, en 1979 à l'arrivée du Grand Prix de France à Dijon-Prenois.

Directeur chez Ligier puis Peugeot Sport de 1990 à 1995, il fonde l'écurie JMB Racing avant de se retirer en 2000.

Biographie

D'origine creusoise, fils d'un architecte comme le Clermontois Patrick Depailler et titulaire d'un diplôme d'ingénieur, Jean-Pierre Jabouille fait ses débuts en sport automobile en 1966, avec la Coupe Renault 8 Gordini; il prépare alors sa voiture avec l'aide de son ami Jacques Laffite. En 1967, il passe à la monoplace avec le championnat de France de Formule 3. Vice-champion en 1968 derrière François Cevert, il est recruté par la firme Alpine, qui en fait son pilote de développement. Les années suivantes, Jabouille mène de front un programme en Endurance (avec Matra) et en monoplace, avec Alpine, alors engagé en tant que motoriste dans le championnat d'Europe de Formule 2.

En 1974, Jabouille obtient sa première chance en Formule 1. Mais au Grand Prix de France, il ne parvient pas à qualifier l'Iso de Frank Williams. Il n'a pas plus de réussite quelques semaines plus tard au Grand Prix d'Autriche sur une Surtees. C'est finalement l'année suivante, qu'il prend part à son premier Grand Prix, en France, sur une troisième voiture de l'équipe Tyrrell. En 1975 il remporte les 1 000 kilomètres de Mugello accompagné de Gérard Larrousse.

En 1976, Jabouille remporte le championnat d'Europe de Formule 2 tandis qu'il est chargé en parallèle de mener le développement du moteur V6 turbo 1 500 cm³ avec lequel Renault s'apprête à révolutionner la Formule 1. La Renault F1 turbo fait ses débuts en championnat du monde à l'occasion du Grand Prix de Grande-Bretagne 1977, et s'attire rapidement le sobriquet de « Yellow Tea Pot » (la « théière jaune ») pour sa propension à terminer ses courses dans un nuage de fumée blanche. Dans un premier temps, c'est surtout en qualifications que la Renault affiche son potentiel, et Jabouille doit attendre la fin de la saison 1978 pour mettre fin à une impressionnante série d'abandons et marquer ses premiers points, grâce à une quatrième place acquise au Grand Prix des États-Unis Est, à Watkins Glen.

En 1979, la Renault confirme son beau potentiel mais à nouveau, doit essuyer en course des ennuis à répétition. Ce n'est qu'au Grand Prix de France à Dijon que Jabouille connaît enfin une course sans problème, ce qu'il met à profit pour remporter sa première victoire et offrir à la motorisation turbo son tout premier succès en Formule 1. Mais cette victoire historique est en partie occultée par le duel que se sont livré son coéquipier René Arnoux et Gilles Villeneuve pour la deuxième place. Jean-Pierre Jabouille dit à Mauro Forghieri : « Mais Mauro, tu te rends comptes, j'ai gagné le Grand Prix et personne ne s'intéresse à moi, ils s'intéressent tous à René Arnoux et à Gilles Villeneuve ». La victoire de Jabouille à Dijon reste son seul résultat de la saison. Le même schéma se reproduit en 1980, où il décroche un nouveau succès en Autriche, au milieu d'un océan d'abandons. Le plus douloureux d'entre eux a lieu en fin de saison au Canada, où une rupture de suspension l'envoie dans un mur, et le laisse avec les jambes brisées.

Avant même sa grave blessure, Jabouille savait qu'il serait remplacé chez Renault par le grand espoir Alain Prost, et avait signé chez Ligier. Malgré les doutes sur les capacités de Jabouille à revenir au plus haut niveau, Guy Ligier conserve sa confiance dans le pilote français, qui fait son retour à la compétition en 1981 à l'occasion du Grand Prix d'Argentine. Mais rapidement, il s'avère que le « Grand blond » n'a pas retrouvé toutes ses capacités physiques, et à mi-saison, il met un terme à sa carrière en Formule 1, qu'il achève avec l'un des palmarès les plus bizarres : seulement trois arrivées dans les points, mais deux victoires.

En 1984 il participe au Paris-Dakar avec son ami Michel Sardou au volant de l’une des Lada Poch du Team officiel de l’importateur français.

Après être resté un temps au sein de l'écurie Ligier en qualité de directeur technique, Jabouille reprend sa carrière de pilote dans le championnat de France de supertourisme. Lié à Peugeot, il est choisi par Jean Todt pour être l'homme de base du programme Peugeot 905 à partir de 1990. En juin 1993, après un podium aux 24 Heures du Mans, il est désigné pour remplacer Jean Todt (en partance chez Ferrari) à la tête de Peugeot Sport. Il est notamment chargé de préparer l'arrivée du constructeur sochalien en Formule 1. Mais deux ans plus tard, et après des débuts mitigés de Peugeot dans la discipline reine (rupture avec McLaren, partenariat peu convaincant avec Jordan), il est remplacé.

Il est à l'origine de l'écurie JMB Racing en compagnie de Jean-Michel Bouresche avant de se retirer après des titres en Porsche Supercup et FIA Sportscar.

En 2010, Jean-Pierre Jabouille participe en tant que conseiller technique au film Rubber de Quentin Dupieux.

A partir de 2013, il est le parrain et participant au rallye historique Creusekistan, qui regroupe des automobiles de plus de 35 ans.

Il meurt le 2 février 2023 à La Celle-Saint-Cloud, à l'âge de 80 ans

Le Falcon 7X est un avion d'affaires haut de gamme de la famille Falcon construit par Dassault Aviation. C'est un triréacteur certifié pour franchir une distance de 11 000 km et voler à une vitesse de l'ordre de Mach 0,85.

 

Historique

 

 

Dassault Falcon 7X à Paris—Le Bourget.

 

 

Falcon 7X:Intérieur de la cabine

 

Le Falcon 7X a été conçu pour supplanter le Falcon 900EX dans le haut de gamme actuel des avions Falcon, avec une cabine plus spacieuse et une distance franchissable accrue.

Le premier vol s'est déroulé le 5 mai 2005 aux mains de Yves Kerhervé et de Philippe Deleume qui ont pu tester les différents systèmes et plus particulièrement les commandes de vol électriques : une première pour un avion d'affaires. Ce vol inaugural réalisé au départ de l'aéroport Bordeaux-Mérignac a duré 1 heure 30 et a permis d'atteindre l'altitude de 25 000 pieds (environ 7 600 m) et la vitesse de 280 nœuds (environ 520 km/h). Les essais statiques de la structure jusqu'à charge ultime furent achevés avec succès en juillet 2006.

Dassault Aviation prévoit en vendre 300 à 400 exemplaires au cours des 10 à 15 prochaines années. Le jour de sa certification à Bordeaux-Mérignac (27 avril 2007), le Falcon 7X faisait déjà l'objet de plus de 160 commandes fermes venant de plus de 30 pays dans le monde. Le 200^e Falcon 7X a été livré le 5 mars 2013 au gouvernement de Monaco.

La voilure est conçue pour avoir un rendement amélioré de 30 % lui permettant une autonomie plus importante et des atterrissages courts ainsi qu'une augmentation du rayon d'action. De sorte que, depuis février 2009, cet appareil est autorisé à desservir l'aéroport de Londres City. Il faut que chaque appareil soit capable de décoller sur 1 319 m et atterrir sur 1 199 m, en raison d'une piste trop courte. De plus, le Falcon 7X peut adopter un plan de descente de 5,5 degrés au lieu des 3 degrés standards, afin de réduire les nuisances sonores à l'atterrissage.

Longueur : 23,38 m

Envergure : 26,21 m

Hauteur : 7,863 m

Surface alaire : 70,7 m²

Masse à vide : 15 545 kg

Charge utile : 2 720 kg

Masse maximale au décollage : 31 751 kg

Moteur : 3 turboréacteurs Pratt & Whitney Canada PW307A, 28,46 kN chacun

Longueur de la cabine: 11,91 m

Hauteur de la cabine: 1,88 m

Largeur de la cabine: 2,34 m

Distance franchissable : 11 020 km (5 950 NM) avec 8 passagers

Plafond : 15 500 m (51 000 ft)

Charge alaire : 435 kg/m²

Avionique

cockpit EASy (en) et EASy 2

 

Simulation

 

Le Falcon 7X a été modélisé pour les simulateurs de vol X-Plane Version 8, 9 et 10, MS Flight Simulator 2004 et MS Flight Simulator X.

 

Falcon 7X présidentiels français

 

Le Falcon 7X présidentiel F-RAFA.

 

Deux Falcon 7X sont utilisés par le président de la République française et le Premier ministre pour leurs déplacements, depuis respectivement juillet 2009 et mai 2010, remplaçant les Falcon 900B de la flotte de l'Escadron de transport 60 et servant également d'avion de secours pour le nouvel Airbus A330-200 présidentiel, utilisé comme avion principal. Immatriculés F-RAFA et F-RAFB, les appareils portent l'indicatif d'appel Cotam Unité lorsque le chef de l'État se trouve à leur bord, et Cotam Deux lorsqu'il s'agit du chef du gouvernement.

Les deux Falcon 7X arborent la livrée officielle des nouveaux avions de la flotte républicaine. Dans celle-ci, le drapeau tricolore est peint sur l'intégralité de la dérive de l'appareil, se prolongeant de façon oblique vers le bas du fuselage, en direction des réacteurs. Un drapeau français, plus petit, est aussi présent à côté de la porte principale empruntée par le chef de l'État, et la cocarde tricolore, symbole de l'Armée de l'air, sur et sous les ailes. Enfin, « République française » est peint le long du fuselage, sur une ligne. Sobre, cette livrée se veut incarner les couleurs du pays mais aussi permettre une identification immédiate et rapide de l'appareil sur un parking d'aéroport.

Durant la présidence de Nicolas Sarkozy, ils ont été baptisés Carla One par les aviateurs de l'Armée de l'air, en référence à son épouse Carla Bruni, l'Airbus A330-200 ayant été surnommé Air Sarko One en clin d'œil à l'avion présidentiel américain Air Force One.

Le jour de l'investiture de François Hollande, le 15 mai 2012, le Falcon 7X présidentiel fut touché en vol par la foudre lors du premier déplacement officiel du président de la République, obligeant ce dernier à changer d'appareil après avoir fait demi-tour.

Un de ces appareils a également transporté des équipages d'avions ravitailleurs de l'Armée de l'air vers le Mali, lors de l'opération Serval, en janvier 2013.

 

Incident

 

Entre le 26 mai 2011 et le 7 juillet 2011, les vols du Falcon 7X ont été suspendus provisoirement à la suite de la parution d'une Consigne de Navigabilité de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) consécutive à un incident survenu lors d'une phase d'approche avec le pilotage automatique engagé. À la suite de cet incident, Dassault Aviation a modifié le système de trim de profondeur, ce qui a permis au Falcon 7X de reprendre les vols.