Aux origines du TGV

L’idée de créer un train à grande vitesse pour relier les principales villes françaises a émergé au cours des années 1960, après que le Japon a commencé en 1959 la construction du premier train à grande vitesse au monde, le Shinkansen, qui fut mis en service en 1964 avec l'inauguration de la première ligne à grande vitesse reliant Tokyo à Osaka.

À l’époque, la SNCF cherchait un moyen de redresser la fréquentation de ses trains, qui baissait inexorablement. Une augmentation substantielle de la vitesse apparut comme la solution qui lui permettrait de concurrencer efficacement l’automobile et l’avion. Elle était stimulée par les expérimentations du projet d’aérotrain qui faisait appel à la technologie du coussin d’air radicalement différente du contact roue/rail du chemin de fer classique. Elle expérimentait également la voie des turbotrains légers testant dès 1967 le prototype TGS puis les ETG en service commercial dès mars 1971.

Le 1^er août 1966, un service de recherche naît à la SNCF, avec le lancement de l’étude « possibilités ferroviaires à très grande vitesse sur infrastructures nouvelles », le projet « C03 ». Ce projet innove à la fois par l’idée de la création de lignes nouvelles et par l’attention portée à la qualité de service et à la tarification, alors que la politique de la SNCF visait à cette époque prioritairement la réduction des coûts. Après avoir été présenté aux pouvoirs publics en 1969, le projet C03 est adopté en comité interministériel le 25 mars 1971. Toutefois, la mise en concurrence de ce projet avec celui de l’aérotrain laisse planer un doute sur l’issue de cette opération. La décision est prise en 1974 lors d’un conseil interministériel restreint sur les économies d’énergie. Jules Antonini rédige une note qu’il dépose en bas de la pile de dossiers. Le président Georges Pompidou, déjà malade, abrège les débats au bout de trois heures et le projet TGV est lancé.

Dans sa première version, le TGV devait être mû par des turbines à gaz. Ce choix était motivé par la taille relativement petite des turbines, leur puissance massique élevée et leur capacité à délivrer une puissance élevée pendant un temps important. Le premier prototype TGV 001 sortit des ateliers Alsthom de Belfort le 25 octobre 1971 et fut la première rame de ce type construite. La seconde ne vit jamais le jour pour cause de budget serré.

Les essais du TGV 001, qui débutèrent le 4 avril 1972 sur la ligne de la plaine d'Alsace, apportèrent cependant beaucoup d’enseignements utiles à la suite du projet, notamment dans le domaine du freinage à haute vitesse, qui nécessitait de dissiper une importante quantité d’énergie cinétique, de l’aérodynamique et de la signalisation. La rame était articulée, deux caisses adjacentes s’appuyant sur un bogie commun (comme sur les rames inox Z 3700) tout en conservant une possibilité de mouvement relatif.

Ce prototype atteignit la vitesse de 318 km/h, pulvérisant ainsi le record du monde de vitesse ferroviaire en traction thermique. Le style du TGV, tant intérieur qu’extérieur avec le nez caractéristique des motrices, est dû au designer français Jacques Cooper et a marqué les générations suivantes de matériel.

À la suite de la crise pétrolière de 1973, le choix fut fait de passer à la traction électrique, avec acheminement du courant par caténaires et captage par pantographe. Les raisons de ce choix furent autant politiques que techniques ou économiques : en effet, le coût de l’énergie ne représentait alors que 5 % environ du coût de traction, soit 20 francs de l’époque par rame/km(16 € équivalent 2007), et le coût d’une rame électrique était d’environ 10 % plus élevé que celui d’une rame à turbines, pour une capacité inférieure, sans compter le coût des installations fixes.

moteurs de traction suspendus à la caisse pour alléger (2,95 t en moins) les masses non suspendues des bogies et réduire ainsi les efforts sur la voie ;

Le Mirage III est un avion multirôle conçu par le constructeur aéronautique français Dassault Aviation à la fin des années 1950. C'est le premier avion de combat de conception européenne capable de dépasser une vitesse de Mach 2 en vol horizontal.

Le Mirage III a donné lieu à de nombreuses variantes et a rencontré un succès notable à l'export avec 21 pays utilisateurs et 1 401 exemplaires construits (si l'on prend en compte les versions désignées Mirage 5). La Suisse, l'Australie et la Belgique l'ont construit sous licence. Israël a réalisé localement des avions basés sur le Mirage III (Nesher et Kfir).

Alors que les premiers Mirage ont été livrés au début des années 1960, de nombreux exemplaires étaient encore en service de par le monde au début du XXI^e siècle, soit 40 ans plus tard. Ils ont généralement été largement modernisés. En 2018, il est encore en service dans l'Armée de l'air pakistanaise, et pour de nombreuses années encore

Début 1953, l'Armée de l'air française établit la fiche technique d'un avion de chasse léger (4 tonnes à vide) pouvant monter à 15 000 mètres en 4 minutes et atteindre Mach 1,3 en palier. Sept constructeurs répondent, notamment Dassault avec le MD 550 Mystère Delta, un petit biréacteur à aile delta propulsé par deux réacteurs Armstrong Siddeley Viper de 795 kgp (devant être construits sous licence sous la désignation MD 30R), et équipé d'une fusée SEPR.66 de 1 500 kgp fournissant une accélération supplémentaire pour la montée. Deux prototypes sont commandés en mars 1954, le second devant être propulsé par deux réacteurs Turbomeca Gabizo de 1 090 kgp et deux fusées de 750 kgp.

 

 

 

Un propulseur fusée SEPR 841 de Mirage III au Musée de la Force Aérienne Suisse.

Le premier vol du MD 550-01 a lieu le 25 juin 1955 et les essais durent 6 mois, durant lesquels le prototype reçoit quelques modifications et atteint Mach 1,3 en vol horizontal et Mach 1,6 avec le moteur-fusée à ergols liquides SEPR 841. En février 1956, l'avion reçoit la nouvelle désignation de Mirage. En juillet 1956, l'Armée de l'air modifie son appel d'offres et abandonne le développement des prototypes. Le MD 550-02 restera inachevé, mais Dassault finance malgré tout sur ses fonds propres un MD 550-03 qui reprend la voilure du 02 avec un fuselage rendu conforme à la loi des aires et un réacteur SNECMA Atar 101-G de 4 400 kgp. Ce MD 550-03 est désigné Mirage III, le 02 recevant rétrospectivement la désignation Mirage II et le 01 celle de Mirage I.

Pendant la phase d'essais, chacun des 10 exemplaires participe à une phase particulière du programme, afin d'accélérer la mise au point. En juin 1959, le Mirage IIIA numéro 3 établit un nouveau record de vitesse en circuit fermé de 100 km. Un accident causera la perte du numéro 5 en octobre 1960.

Le fuselage est allongé de 58 cm pour installer un second siège, et il n'emporte ni canons ni radar. Après l'apparition du Mirage IIIE, cette version sera remplacée par le Mirage IIIBE équipé du radar de navigation mais toujours sans radar de tir, reconnaissable à son nez effilé.

Version équipée d'un radar de tir Cyrano I bis et du réacteur Atar 9B de 6 000 kgp. Les livraisons commencent en juillet 1961 et le premier escadron est déclaré opérationnel en janvier 1962. L'avion souffre cependant de quelques défauts de jeunesse, notamment un train d'atterrissage un peu fragile, ce qui entraîne plusieurs interdictions de vol temporaires. Deux points d'emport supplémentaires seront par la suite ajoutés sous les ailes. Sur 95 appareils livrés à l'Armée de l'air française, 55 ont été détruits ou réformés à la suite d'accidents en environ 25 ans.

Le fuselage est allongé de 30 cm pour augmenter la taille du compartiment avionique et la capacité en carburant. Un radar Doppler de navigation est installé sous le poste de pilotage, couplé à une centrale de navigation et un récepteur TACAN. Le radar de tir est un Cyrano II avec des modes air-sol. Le réacteur est un Atar 9C de 6 200 kgp avec une nouvelle tuyère.

La Piste aux étoiles était une émission de télévision françaisede Gilles Margaritis, présentant un spectacle de cirque, enregistrée principalement au Cirque d'Hiver à Paris ou au cirque Pinder et diffusée :

La diffusion avait lieu chaque JEUDI... sur une courte période le jour des enfants entre les années 1960 et 1970 a été le JEUDI.

chaque mercredi soir sur RTF Télévision, puis :

sur la première chaîne de l'ORTF du 1^er juillet 1964 à décembre 1974,

sur Antenne 2 de janvier 1975 jusqu'au 29 octobre 1978.

L'émission, présentée dans le décor somptueux du Cirque d'Hiver, en alternance avec le cirque Pinder, était réalisée par Pierre Tchernia et animée par Michel Francini de 1956 à 1962, puis Roger Lanzac, Monsieur Loyal de 1962 à 1978. Chaque semaine de nombreux artistes de cirque équilibristes, clowns, animaux ou prestidigitateurs se succédaient.

Le rideau d'entrée et de sortie des artistes était précédé de plusieurs hôtesses-majorettes, qui se plaçaient de part et d'autre du rideau en début et fin de numéro en guise d'accueil des artistes, puis devant le rideau durant le spectacle, constituant l'une des caractéristiques des débuts de cette Piste aux Etoiles.

L'orchestre typique de cirque, qui jouait notamment l'indicatif d'introduction et de clôture de l'émission, la "Marche de la Piste aux Etoiles" qui est restée célèbre, et qui accompagnait tout le spectacle, fut dirigé successivement par :

Fred Adison à partir de 1952

Bernard Hilda  et Hubert Degex vers 1958

Jean Laporte en 1965

Enfin en 1971, Carmino d'Angel

Comédiens ayant participé à l'émission

Jacques Francini, a participé à l'émission de 1956 à 1978, où il formait avec son complice Alex, un duo de clowns.

Générique

L'indicatif musical du générique de l'émission, composé par Bernard Hilda, est resté dans les mémoires

Utilisation du label La Piste aux étoiles

En juin 2009, en hommage à cette célèbre émission, la famille Falck a changé le nom de son établissement : le cirque Achille Zavatta Fils est devenu le cirque de La Piste aux Étoiles.

Jean-Luc Godard est un cinéaste franco-suisse né le 3 décembre 1930 à Paris et mort le 13 septembre 2022 à Rolle (canton de Vaud).

Auteur complet de ses films, il en est fréquemment à la fois le réalisateur, le scénariste, le dialoguiste, et il en maîtrise le montage. Il y apparaît occasionnellement, parfois dans un petit rôle, parfois non comme acteur mais comme sujet intervenant. Producteur et écrivain, il est aussi critique de cinéma et théoricien du cinéma.

Comme Éric Rohmer, François Truffaut, Claude Chabrol, Jacques Rivette, Jean-Luc Godard commence sa carrière dans les années 1950 comme critique de cinéma. Il écrit notamment dans La Gazette du cinéma, les Cahiers du cinéma et Arts. Parallèlement à cette activité, il tourne des courts métrages en 16 mm : Opération Béton (1954), un documentaire sur la construction du barrage de la Grande-Dixence en Suisse, Une femme coquette (1955), inspiré de Guy de Maupassant et réalisé sans budget, Tous les garçons s'appellent Patrick, un marivaudage écrit avec Éric Rohmer, Une histoire d'eau (1958), qu'il monte à partir d'images filmées par François Truffaut, et enfin Charlotte et son jules (1958).

Jean-Luc Godard a obtenu l'Ours d'or au Festival de Berlin en 1965 pour Alphaville, ainsi que deux Ours d'argent (du meilleur réalisateur en 1960 pour À bout de souffle et l'Ours d'argent extraordinaire en 1961 pour Une femme est une femme). Il a également reçu un Lion d'or d'honneur en 1982 à la Mostra de Venise, et le Lion d'or du meilleur film pour Prénom Carmen en 1983. Par ailleurs, il s'est vu décerner le prix du jury du Festival de Cannes pour Adieu au langage en 2014, ainsi que deux César d'honneur, en 1987 et 1998, et un Oscar d'honneur en 2010 pour l'ensemble de sa carrière. En 2018, il reçoit une Palme d'or spéciale pour Le Livre d'image et toute son œuvre au 71^e Festival de Cannes.

La journée des bricoles est une série d'affrontements pré-révolutionnaire les 26 et 27 janvier 1789 à Rennes entre étudiants et nobles en marge de la convocation des États de Bretagne.

Description

Contexte

Depuis décembre 1788 et comme tous les deux ans, les États de Bretagne sont réunis à Rennes. Ils sont paralysés par l'opposition entre la bourgeoisie, qui demande leur réforme, et la noblesse qui s'y oppose. Les 54 députés du tiers états bloque les délibérations tant que leurs conditions ne sont pas approuvées (notamment une réforme fiscale) que les députés de la noblesse refuse. Le 7 janvier 1789, Louis XVI décide de suspendre la session pour un mois et charge Bareau de Girac, évêque de Rennes de trouver une solution.

Le froid intense de cet hiver 1789, combiné avec les effets d'une récolte passable, renchérissent le prix de la farine et donc du pain.

26 janvier 1789

Le 26 janvier, les porteurs d'eau et portefaix qui utilisent des bricoles pour leur travail se rassemblent pour protester contre la cherté du pain. Ils se dirigent vers le Parlement pour soutenir des conseillers nobles qui veulent forcer la municipalité à baisser le prix du pain. Ces derniers rendent la bourgeoisie responsable de l'absence d'une aide en faveur des Rennais.

Les étudiants en droit, menés par Moreau, rassemblés dans un café de la place du Parlement, sont pris à partie par les manifestants qui en assomment quelques-uns avant de poursuivre les « jeunes gens » dans les rues adjacentes.

27 janvier 1789

Le 27 janvier, les étudiants rassemblés dans l'église de Toussaints, dénoncent les manœuvres de la noblesse et ils décident, en partie par provocation, d'aller porter plainte au Parlement. Ils s'y rendent soutenus par une foule de plus en plus nombreuse.

Chateaubriand, présent parmi les députés de la noblesse aux États relate ces événements dans les Mémoires d'outre-tombe :

« Les États se tinrent dans le couvent des Jacobins sur la place du Palais. […] Les 25, 26, 27 et 28 janvier 1789 furent des jours malheureux. Le comte de Thiard avait peu de troupes ; chef indécis et sans vigueur, il se remuait et n'agissait point. L'école de droit de Rennes, à la tête de laquelle était Moreau, avait envoyé quérir les jeunes gens de Nantes ; ils arrivaient au nombre de quatre cents, et le commandant, malgré ses prières, ne les put empêcher d'envahir la ville. Des assemblées, en sens divers, au champ Montmorin et dans les cafés, en étaient venues à des collisions sanglantes. »

 

« Las d'être bloqués dans notre salle, nous prîmes la résolution de saillir dehors, l'épée à la main ; ce fut un assez beau spectacle. Au signal de notre président, nous tirâmes nos épées tous à la fois, au cri de : Vive la Bretagne ! et, comme une garnison sans ressources, nous exécutâmes une furieuse sortie, pour passer sur le ventre des assiégeants. Le peuple nous reçut avec des hurlements, des jets de pierres, des bourrades de bâtons ferrés et des coups de pistolet. Nous fîmes une trouée dans la masse de ses flots qui se refermaient sur nous. Plusieurs gentilshommes furent blessés, traînés, déchirés, chargés de meurtrissures et de contusions. Parvenus à grande peine à nous dégager, chacun regagna son logis. »

 

Deux jeunes nobles sont tués dont l'un est son ami. Il conclut :

« Lecteur, je t'arrête : regarde couler les premières gouttes de sang que la Révolution devait répandre. Le ciel a voulu qu'elles sortissent des veines d'un compagnon de mon enfance. »

 

Suite des journées

Finalement, les nobles quittent la ville et les jeunes gens tiennent des assemblées qui serviront de modèle notamment aux fédération de 1790. Ces journées sont vues comme les prémices de la Révolution française

Joseph-Ignace Guillotin, né le 28 mai 1738 à Saintes et mort le 26 mars 1814 à Paris, est un médecin et homme politique français. Il est connu pour avoir fait adopter, sous la Révolution française, la guillotine comme mode unique d’exécution capitale.

Biographie

Origines et débuts

Joseph Ignace Guillotin est le neuvième des treize enfants de Joseph-Alexandre Guillotin, avocat en la Cour et conseiller du roi en l'élection de Saintes, et de Catherine-Agathe Martin. Une légende familiale veut qu'il soit né près d'une place à Saintes où avaient lieu les exécutions : l'émotion provoquée par les cris d'un condamné fait M^me Guillotin se sentir prise des douleurs de l'enfantement et elle le met au monde.

Dans l'immédiat le choix de la commission se porte en deux jours sur la salle du Manège au jardin des Tuileries ; elle désigne l'architecte Pierre-Adrien Pâris afin de procéder aux modifications et aménagements voulus pour permettre l'installation des parlementaires. L'Assemblée y tient sa première séance le 9 novembre 1789, après avoir, depuis le 19 octobre, en attendant l'achèvement des travaux, siégé provisoirement dans la grande salle de l'Archevêché, nommée aussi Chapelle des Ordinations. Le 1^er février 1790, Guillotin est choisi comme l'un des trois secrétaires de l'Assemblée chargés d'organiser les séances parlementaires souvent chahutées, ce qui lui vaut des attaques malveillantes de la presse parlementaire déçue par la mise en discipline des séances.

Guillotin, alors président du comité de salubrité de l'Assemblée nationale constituante, propose le 1^er décembre 1789 avec l'appui de Mirabeau (député et secrétaire de l’Assemblée nationale constituante), un projet de réforme du droit pénal dont le 1^er article dispose que « les délits de même genre seront punis par les mêmes genres de peines, quels que soient le rang et l'état du coupable », et demande que « la décapitation fût le seul supplice adopté et qu'on cherchât une machine qui pût être substituée à la main du bourreau ». L’utilisation d’un appareil mécanique pour l’exécution de la peine capitale lui paraît une garantie d’égalité, qui devait, selon lui, ouvrir la porte à un futur où la peine capitale serait finalement abolie.

L’appareil, inspiré d’anciens modèles de machines à décapitation existant depuis le XVI^e siècle, est mis au point en 1792 par son confrère Antoine Louis, chirurgien militaire, secrétaire perpétuel de l'Académie de chirurgie (d’où son premier nom de Louison). Après plusieurs essais sur des moutons puis trois cadavres à l'Hospice de Bicêtre le 15 avril 1792, la première personne guillotinée en France fut un voleur, du nom de Nicolas Jacques Pelletier, le 25 avril 1792.

L’erreur de Guillotin aura été de plaider maladroitement pour cette machine le 1^er décembre 1789 : « Avec ma machine, je vous fais sauter la tête en un clin d’œil, et vous ne souffrez point. La mécanique tombe comme la foudre, la tête vole, le sang jaillit, l'homme n'est plus. »

Guillotin espérait instaurer une exécution plus humaine et moins douloureuse. Mais dans les périodes qui suivent, celle qui est désormais affublée de nombreux surnoms – la Mirabelle surnom dérivé de Mirabeau, la Monte-à-regret, la Veuve, le Rasoir national, le Moulin à silence, la Cravate à Capet après son emploi sur Louis XVI, la Lucarne au XIX^e siècle, le Massicot, la Bécane, la Bascule à Charlot (du prénom de Charles-Henri Sanson, le bourreau de Louis XVI), etc. – a largement contribué à multiplier les exécutions capitales.

Désolé de son impuissance à sauver quelques victimes, attristé de voir couler le sang à flots, écœuré d'entendre continuellement prononcer le mot de guillotine, jusque dans des chansons, d'apercevoir, sans cesse, l'image de la sinistre machine (sous la forme de hideux bibelots, d'ignobles bijoux, boucles d'oreilles, cachets de montre, etc.), Guillotin quitte Paris pour se délivrer de cette tragique obsession, car, en l'an II, on le trouve, à Arras, directeur des hôpitaux militaires, installés dans l'abbaye Saint-Vaast, après l'expulsion des bénédictins. Emprisonné le 16 vendémiaire an IV (8 octobre 1795) au cours de la réaction thermidorienne, Guillotin est remis en liberté le mois suivant le 13 brumaire an IV (4 novembre 1795).

Il passe ensuite le restant de ses jours loin de la vie politique et ne se consacre plus qu'à la médecine, s’activant à propager la pratique de la vaccination contre la variole. Il préside le Comité central de vaccine créé en mai 1800, sous le Consulat par le ministre de l'intérieur, Chaptal. C'est, en cette qualité, que, le 10 ventôse an XIII (1^er mars 1805), il est reçu avec le comité, en audience particulière, par le pape Pie VII. Il est chargé d’installer le premier programme cohérent de santé publique en France à l’échelle de la nation. Guillotin est également le fondateur de la Société Académique de Médecine, ancêtre de l'actuelle Académie nationale de médecine.

Une légende veut que Guillotin aurait lui-même été exécuté par « sa » machine et s'explique par une coïncidence : un médecin lyonnais, J. M. V. Guillotin (sans lien de parenté avec lui), est exécuté par la guillotine. Joseph Ignace Guillotin est en réalité mort chez lui, de causes naturelles (anthrax à l'épaule gauche), le 26 mars 1814 (à 75 ans).

Mort dans sa maison, à l'époque n^o 333 (aujourd'hui n^o 209) de la rue Saint-Honoré à Paris (au coin de la rue de La Sourdière), sans enfants, il laisse pour donataire universelle, en usufruit, Marie Louise Saugrain, sa veuve, et pour seule héritière, sa sœur Marie-Marguerite-Agathe-Monique Guillotin, épouse de Jean-François de La Charlonnie. Deux jours plus tard, après un éloge funèbre d'Edme-Claude Bourru, ancien doyen de l’ancienne Faculté de médecine de Paris, il est inhumé dans une concession temporaire au cimetière du Père-Lachaise. Sa tombe, dans l'actuelle 8^e division, a depuis longtemps disparu.

Louis Hachette, né le 5 mai 1800 à Rethel (Ardennes) et mort le 31 juillet 1864 en son château du Plessis-Piquet (Seine), est un éditeur français, fondateur en 1826 de la maison d'édition qui porte aujourd'hui encore son nom, et qui, en 2020, est le premier groupe éditorial français.

Biographie

Louis Christophe François Hachette est issu d'une famille paysanne, par la suite émigrée à Paris. Son père est pharmacien militaire ou huissier de justice selon les sources. Sa mère travaille comme lingère au lycée Louis-le-Grand, ce qui permet à Louis d'y être scolarisé. Il y côtoie Louis Marie Quicherat et Émile Littré.

En 1819, il entre second au Pensionnat normal, prédécesseur de l'École normale supérieure, où il suit les cours de François Guizot. Sa carrière prometteuse dans l'enseignement est brisée lorsque le gouvernement de Joseph de Villèle décide de fermer l'établissement (1822).

Latiniste, anglophone, Louis Hachette commence alors des études de droit, tout en gagnant sa vie comme précepteur des enfants d'un grand notaire parisien, Pierre Fourcault de Pavant. Grâce à son aide, il acquiert en août 1826 un brevet de libraire-éditeur et fonde une librairie classique au 12 rue Pierre-Sarrazin (à la place de l'ancienne petite librairie de Jean-François Brédif), baptisée Librairie L. Hachette à laquelle son activité donne de très grands développements dès 1832 quand il reçoit des commandes du ministère de l’Instruction publique. En 1836, il reçoit du ministère Guizot le titre très envié de « libraire de l'Université ». En 1840, il s'associe au notaire Henri Bréton dont le fils épouse la fille de sa seconde femme ; ils développent une librairie scientifique et littéraire d'où sortent de nombreuses et importantes publications.

Louis Hachette publie Jules Michelet dès 1833.

Jusqu'en 1850, la maison L. Hachette se consacre exclusivement à l'édition scolaire et universitaire. Il fonde plusieurs recueils périodiques, comme la Revue de l'instruction publique et le Manuel général de l'instruction primaire, ce dernier support étant un peu le bulletin officiel de l'administration de l'enseignement public généralisé depuis la loi de 1833.

Son génie du marketing est à l'origine de plusieurs innovations qui assurent le succès à sa maison d'édition.

Prospectus de la Bibliothèque des chemins de fer, reproduit en 1853 à la fin d'un ouvrage de la collection.

Il propose aux libraires de leur faire parvenir un exemplaire de toutes ses publications, avec la possibilité de les lui renvoyer s'ils ne sont pas vendus au cours de la première année (en moyenne après 6 mois). Ce système s'est largement développé pour devenir l'office tel qu'on le connaît aujourd'hui.

Il a surtout l'idée, le premier en France, en s'inspirant d'un modèle anglais imaginé par W. H. Smith, d'installer des points de vente dans les gares ferroviaires, créant ainsi le réseau des « Bibliothèques des Chemins de fer », « colportant » des ouvrages littéraires ou pratiques en un volume, dans une présentation commode pour le voyageur, et des périodiques. Il avait rencontré en 1853 Eugène de Ségur, président de la Compagnie des Chemins de fer de l'Est, qui lui aurait accordé l'exclusivité de ces points de vente et concessions sous la condition qu'il publierait les histoires pour enfants de son épouse, la comtesse de Ségur, ce qu'il n'eut pas à regretter. Ces points de vente sont devenus plus tard les boutiques Relay. Mais,

« dans les faits, Louis Hachette demande, le 17 mai 1853, l’autorisation du ministre secrétaire d’État au département de la Police générale, M. de Maupas, d’installer des officines pour vendre des livres sous son brevet de libraire, il lui est répondu qu’un brevet de librairie est personnel et ne peut concerner qu’une boutique. Hachette doit modifier ses prétentions ; il sollicite l’autorisation “de laisser vendre dans le[ur]s stations tous les Ouvrages soumis au Colportage”. Les bibliothèques vont devenir des lieux de colportage ; ce qui signifie, a priori, que les vendeurs doivent se déplacer, alors que Louis Hachette désire des emplacements stables. De là surgit une polémique avec le Cercle de la Librairie, les maisons Chaix et Charpentier qui durera plusieurs décennies, et à laquelle participent le monde politique et la presse. Il lui est reproché non seulement d’avoir usurpé le droit d’installer des bibliothèques fixes, de privilégier la vente de ses propres publications, mais également de censurer certains ouvrages, et de ne pas offrir assez de liberté aux journaux dans leur diffusion. »

 

Il se lance dans la presse avec Le Tour du monde, le Journal pour tous (1855) et la Semaine des enfants (1857).

Ses gendres et associés, Louis Bréton (1817-1883) et l'avocat Émile Templier (1821-1891), prennent la cogérance avec lui (un tiers chacun) de la société pour former la Librairie L. Hachette et Cie, société en nom collectif fondé dès 1840, et s'adjoignent plus tard ses deux fils, Alfred (1822-1872) et Jean-Georges (1838-1892), entre 1857 et 1864.

Ces cinq personnalités, dont Louis Hachette qui garde le contrôle des relations avec l'Université et le pouvoir politique, s'entourent de directeurs de collection, chose nouvelle à l'époque. Ainsi, Adolphe Joanne gère les guides de voyages (les futurs Guides bleus), Adolphe Régnier les « Grands Écrivains de France », Victor Duruy la série Histoire de France.

Côté littérature, Louis Hachette finit par vouloir concurrencer Michel Lévy frères, le leader français incontesté du secteur littéraire à cette époque : il rachète le fonds d'Eugène Renduel en 1841, puis celui de Victor Lecou en 1855, compléments de la Bibliothèque des Chemins de fer, origine des futures Bibliothèque rose et verte destinées à la jeunesse. Côté dictionnaire, Hachette retrouve son ami Émile Littré pour diffuser son Dictionnaire de la langue française mais aussi Gustave Vapereau.

À sa mort, la maison Hachette est la plus grande maison d'édition française et européenne et son siège parisien s'étend sur 10 000 m² boulevard Saint-Germain. Sa fortune personnelle est évaluée à plus de deux millions de francs-or.

Descendance en 1^re génération

Les Chantiers et ateliers de Penhoët ou Chantiers de Penhoët sont un chantier naval implanté à Saint-Nazaire en 1881. Il fait suite au chantier Scott (1862-1870). L'activité sera reprise sous le nom des Chantiers de L'Océan entre 1869-1870, sans succès. La reprise suivante ne se fait qu'en 1881 sous le nom des « Chantiers et Ateliers de Penhoët »  sous la seule égide de la Compagnie générale des Transatlantiques, jusqu'en 1900 où le chantier prend comme dénomination : « Société des Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire - Penhoët » qui en fusionnant en 1955 avec les Ateliers et Chantiers de la Loire installés à proximité en 1882, deviendront les Chantiers de l'Atlantique, puis par la suite STX France en 2008, avant de reprendre sa précédente dénomination en 2018.

Histoire

Le chantier Scott est créé en 1862 par John Scott et les frères Pereire de la Compagnie générale transatlantique (CGT). Ces chantiers sont actifs de 1862 à 1870. Ces premiers chantiers feront faillite en 1866, due en partie à un mauvais choix de la Compagnie générale transatlantique (C.G.T.) de faire construire des navires à vapeur à roues plutôt qu'à hélice, mode de propulsion privilégié par les compagnies concurrentes comme la Cunard Line. L'activité reprendra en 1869 sur ce site avec les Chantiers de l'Océan, mais leur fermeture advient l'année suivante.

Ce n'est qu'en 1881 que les chantiers nazairiens prennent leur essor durablement, le port de Saint-Nazaire devenant intéressant pour la construction navale grâce à son agrandissement avec le bassin de Penhoët inauguré par le ministre des travaux publics et le ministre des Postes le dimanche 8 mai 1881.

Les forges de Trignac, créées en 1879, fournissent les chantiers Penhoët en tôles de fonte et d'acier pour la fabrication des coques de paquebot. De 1881 à 1900, les chantiers construiront principalement des paquebots, la Compagnie Générale des Transatlantiques étant à leur tête.

En 1900, sous une nouvelle direction, les chantiers deviennent la « Société des Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire - Penhoët » jusqu'à la fusion avec l'entité voisine des « Ateliers et Chantiers de la Loire » pour former les Chantiers de l'Atlantique en 1955. L'école d'apprentissage est touchée par le bombardement de Saint-Nazaire du 9 novembre 1942, entraînant notamment le décès de 134 apprentis âgés de 14 à 17 ans sur un total de plus de 180 morts et plus de 100 blessés.

Navires construits

Sur les Chantiers John Scott (1862-1866)

Pour la Compagnie Générale Transatlantique

Les paquebots :

Impératrice Eugénie (1864),

France (1864),

Nouveau Monde (1865),

Panama (1866),

Saint Laurent (1866) modifié sur cale en navire à hélice.

Sur les Chantiers et Ateliers de Penhoët (1881-1900)

Pour la Compagnie Générale Transatlantique

Les paquebots :

La Bretagne (1886),

La Touraine (1891),

La Navarre (1893)

La Savoie (1900).

Sur les Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire - Penhoët (1900-1955)

Pour des armateurs nazairiens et nantais

Les navires à voiles :

Daniel 3 mâts carré (1902) pour la Société des Voiliers Nazairiens,

Crillon 3 mâts carré (1902) pour la Compagnie Maritime Française,

Vercingétorix 3 mâts carré (1902) pour la Compagnie Française de Navigation.

Pour la Compagnie Générale Transatlantique

Les Paquebots :

La Provence (1906),

France (1910),

Paris (1921),

Île-de-France (1927),

Normandie (1932).

Pour la Compagnie de Navigation Sud-Atlantique

le Paquebot L'Atlantique (1930).

Pour la Marine Nationale française

le porte-avions Joffre fut commencé dans ce chantier en 1938, mais il ne fut jamais terminé à la suite du déclenchement de la Seconde Guerre mondiale.

le cuirassé Jean Bart Bâtiment de ligne (1940).

Pour le commerce maritime

Ariane Pétrolier (1948) pour la Compagnie auxiliaire de navigation,

Dalila Pétrolier (1952) pour la Compagnie auxiliaire de navigation.