En 1908, Minerva obtient la licence d'exclusivité mondiale pour les moteurs Knight (en). Le moteur Knight à doubles chemises-tiroirs développé aux États-Unis par Charles Yale Knight (de) était particulièrement silencieux ; toutes les futures Minerva utiliseront ces moteurs à partir de cette date.

Au nombre des clients de Minerva, on compte des rois, comme les rois des Belges, de Suède ou de Norvège, ainsi que des célébrités comme Henry Ford ou encore l'artiste belge Anna Boch.

Pendant la Première Guerre mondiale, Sylvain de Jong et ses ingénieurs partent s'installer à Amsterdam aux Pays-Bas, où ils maintiennent le développement de leurs voitures. Certaines d'entre elles sont utilisées par l'armée belge pour lancer des attaques contre l'armée allemande, au début avec des fusils et des mitrailleuses légères surmontant simplement les véhicules. Jusqu'à la fin de la guerre, ces véhicules deviendront en plus en plus sophistiqués, et des autos-canons belges participeront aux combats en Russie.

En 1920, De Jong revient en Belgique pour relancer la production de voitures de luxe avec les modèles « 20CV 3,6 litres » à 4 cylindres et « 30 CV 5,3 litres » à six cylindres. Le succès du fabricant augmente non seulement en Europe, mais également aux États-Unis où des stars de cinéma, des hommes politiques et des industriels apprécient ces voitures. La Minerva possédait les mêmes qualités que la Rolls-Royce, tout en étant légèrement moins chère.

En 1923, de plus petits modèles sont introduits : la quatre cylindres « 2 litres 15CV » et la six cylindres « 3,4 litres 20CV » équipées en standard de freins aux quatre roues. En 1927, la 30CV est remplacée par la « 6 litres AK » et un nouveau modèle motorisé par un 2 litres 6 cylindres, la « 12-14 », est produit.

Les voitures de luxe continuent d'être une spécialité de Minerva. En 1930, plusieurs modèles imposants font leur apparition, l'« AL » de 6,6 litres et l'« AP » de 4 litres. À cause de la crise, le dernier modèle Minerva, la « M4 » de 2 litres de 1934, se vendra mal et, cette année-même, la firme sera déclarée en faillite.

Après le rachat de l'actif de la Minerva Motors par Mathieu van Roggen en 1939 est fondée la Société Nouvelle Minerva, dont le siège social est situé à Sprimont, puis par la suite à Mortsel, dans la banlieue anversoise. Quelques utilitaires continuent à être fabriqués sous le nom Minerva dans les usines d'Impéria, également propriété de Van Roggen. La nouvelle société abandonne la production des moteurs sans soupapes système Knight qui avaient fait la réputation des Minerva.

Durant la Seconde Guerre mondiale, l'usine de Mortsel est réquisitionnée et chargée de la réparation de moteurs d'avion. Cela lui vaut d'être bombardée à plusieurs reprises.

En 1952, la société construit, sous licence Land Rover, des véhicules de type 4×4 pour le compte de l'armée belge. Quelques véhicules du même type sont livrés à des clients civils. La firme fabrique également sous licence des voitures Armstrong Siddeley et des scooters Agusta. À partir de 1956, elle tente de produire un 4×4 totalement innovant, mais il ne dépassera pas le stade du prototype.

Le projet initial était de créer une « General Motors » en Belgique, au départ d'Impéria, et de relancer Minerva, deux marques belges parmi les plus célèbres. Malheureusement, Van Roggen n'aura jamais les moyens – financiers notamment – de ses ambitions.

La firme est une nouvelle fois, et cette fois définitivement, déclarée en faillite en 1958.

En 1973, après le rachat complet d'Alpine par Renault, le championnat international est remplacé par un nouveau championnat du monde des rallyes pour constructeurs. Renault décide d'y participer avec l'A110 et avec une équipe comprenant les pilotes Jean-Luc Thérier (trois succès), Jean-Claude Andruet (1), Bernard Darniche (1) et Jean-Pierre Nicolas (1). L'A110 1800 Groupe 4¹ gagne six des treize courses inscrites au programme mondial, faisant d'Alpine le premier champion du monde des rallyes. Ses quatre pilotes vainqueurs d'épreuves sont alors surnommés par les Anglo-saxons « Les mousquetaires d'Alpine-Renault ».

Le Groupe 4 permettait de nombreuses modifications, comme les boîtes de vitesses 364, 353 spéciales avec couple conique à la demande, avec ou sans autobloquants, le châssis renforcé avec poutre de treize centimètres, les triangles renforcés, la direction directe, le réservoir central, la lunette arrière en Plexiglas, les pare-chocs en polyester.

La modification du châssis, avec l'utilisation de la suspension arrière à double triangulation de l'A310 sur la version SC, n'augmente pas les performances et est boudée par les pilotes, car modifiant trop le caractère de la voiture. L'A110 1600S reste la plus glorieuse en palmarès.

La cote des autos de compétition Groupe 4 fabriquées à l'époque (non réalisées actuellement…) est plus élevée que celle des autos de série, cela étant vérifiable facilement par le fait d'avoir un palmarès, officiel ou non.

La berlinette A110 est devenue l'auto mythique des succès français en rallye dans les années 1960 et 1970.