Bounty était une reconstruction agrandie du voilier original de 1787 de la Royal Navy , le HMS  Bounty . Construit à Lunenburg, en Nouvelle-Écosse, en 1960, il a coulé au large de la Caroline du Nord lors de l' ouragan Sandy le 29 octobre 2012.

Le grand voilier était souvent appelé HMS Bounty , mais n'avait pas droit à l'utilisation du préfixe « HMS » car il n'était pas affecté à la Royal Navy . Ici, "HMS" est traité comme faisant partie du nom populaire et non comme un préfixe de navire .

Histoire 

Metro-Goldwyn-Mayer 

Bounty a été commandé par le studio de cinéma Metro-Goldwyn-Mayer pour le film de 1962 Mutiny on the Bounty . Elle a été le premier grand navire construit à partir de zéro pour un film utilisant des sources historiques. Les récipients de film précédents étaient des conversions fantaisistes de navires existants. Bounty a été construit pour extrapoler les dessins originaux du navire à partir de fichiers des archives de l' Amirauté britannique , et de manière traditionnelle par plus de 200 travailleurs sur une période de 8 mois au chantier naval Smith and Rhuland à Lunenburg, en Nouvelle-Écosse . Pour aider à la réalisation de films et transporter le personnel de production, ses dimensions générales ont été considérablement augmentées, ce qui a permis à un navire de près de deux fois le tonnage de l'original. Bien que construit principalement pour une utilisation cinématographique, elle était entièrement équipée pour la voile en raison de la nécessité de la déplacer à une grande distance du lieu de tournage. Deux autres reproductions bien connues ont été construites à la cour après Bounty ; Bluenose II et HMS Rose . 

Bounty a été lancé le 27 août 1960. Equipé de pêcheurs de Lunenburg et de personnel de cinéma, le navire a navigué via le canal de Panama jusqu'à Tahiti pour le tournage. Bounty devait être brûlé à la fin du film, mais l'acteur Marlon Brando a protesté, alors MGM a gardé le navire. Après le tournage et une tournée promotionnelle mondiale, le navire a été accosté à Saint-Pétersbourg, en Floride, comme attraction touristique permanente, où elle est restée jusqu'au milieu des années 1980.

Le navire a également été présenté dans un épisode de Flipper intitulé "Flipper and the Bounty" qui a été diffusé le 11 décembre 1965.

Le navire a été présenté dans le film de 1983 Yellowbeard , une comédie sur les pirates mettant en vedette Graham Chapman , Peter Boyle et de nombreuses autres stars de la comédie, dont Marty Feldman dans son dernier rôle avant de subir une crise cardiaque pendant la production.

En 1986, Ted Turner a acquis la cinémathèque MGM et Bounty avec elle. Le navire a été utilisé pour la promotion et le divertissement, et a été utilisé pendant le tournage de Treasure Island avec Charlton Heston et Christian Bale en 1989.

La BB 25100 est une série de locomotives électriques de la SNCF. Elle fut imaginée et mise sur pied par le constructeur MTE entre 1964 et 1965.

Elle est de par sa disposition des essieux une B'oB'o, d'où son appellation de BB. Elle est à l'écartement standard français de 1 435 mm. D'un point de vue technique, cette machine possède une alimentation bi-courant 1,5 kV continu et 25 kV alternatif, ce qui fait son utilité, notamment dans les parcours de montagne où le courant change fréquemment en fonction des différentes lignes. Sa puissance n'est cependant pas des plus perfectionnées (elles ne servent qu'au transport de courts convois de voyageurs), avec 3 400 kW sous 1,5 kV et 4 130 kW sous 25 kV, mais tout de même produite par 4 moteurs TO 136-8 1050 V à ventilation forcée.

Sa longueur totale est de 16,20 m et sa masse à vide de 84 tonnes. Les deux dernières BB 25100 (25109 et 25124) ont été radiées en 2007 au dépôt de Rennes, puis revendues en Roumanie.

En 1998, dans le film Ceux qui m'aiment prendront le train, le train passant à toute vitesse en gare de La Souterraine, à la 39^e minute, est tracté par une BB 25100 ou une BB 25200

https://fr.wikipedia.org/wiki/BB_25100

Édouard Manet, né le 23 janvier 1832 à Paris et mort le 30 avril 1883 dans la même ville, est un peintre et graveur français majeur de la fin du XIX^e siècle. Précurseur de la peinture moderne qu'il affranchit de l'académisme, Édouard Manet est à tort considéré comme l'un des pères de l'impressionnisme : il s'en distingue en effet par une facture soucieuse du réel qui n'utilise pas (ou peu) les nouvelles techniques de la couleur et le traitement particulier de la lumière. Il s'en rapproche cependant par certains thèmes récurrents comme les portraits, les paysages marins, la vie parisienne ou encore les natures mortes, tout en peignant de façon personnelle, dans une première période, des scènes de genre : sujets espagnols notamment d'après Vélasquez et odalisques d'après Le Titien.

Il refuse de suivre des études de droit et il échoue à la carrière d'officier de marine militaire. Le jeune Manet entre en 1850 à l'atelier du peintre Thomas Couture où il effectue sa formation de peintre, le quittant en 1856. En 1860, il présente ses premières toiles, parmi lesquelles le Portrait de M. et M^me Auguste Manet.

Manet parvient à donner des lettres de noblesse aux natures mortes, genre qui occupait jusque-là dans la peinture une place décorative, secondaire. Vers la fin de sa vie (1880-1883) il s'attache à représenter fleurs, fruits et légumes en leur appliquant des accords de couleur dissonants, à l'époque où la couleur pure mourait, ce qu'André Malraux est un des premiers à souligner dans Les Voix du silence. Le plus représentatif de cette évolution est L'Asperge qui témoigne de sa faculté à dépasser toutes les conventions. Manet multiplie aussi les portraits de femmes (Nana, La Blonde aux seins nus, Berthe Morisot) ou d'hommes qui sont font partie de son entourage (Stéphane Mallarmé, Théodore Duret, Georges Clemenceau, Marcellin Desboutin, Émile Zola, Henri Rochefort). À partir des années 1880, il est de plus en plus reconnu. Il reçoit la Légion d'honneur le 1^er janvier 1882. Cependant, victime de syphilis et de rhumatismes, il souffre, depuis 1876, de sa jambe gauche, qu'il faudra finalement amputer.

Hilaire Germain Edgar de Gas, dit Edgar Degas, né le 19 juillet 1834 à Paris et mort le 27 septembre 1917 dans la même ville, est un artiste peintre, graveur, sculpteur et photographe, naturaliste et impressionniste français.

Si Degas est un membre fondateur du groupe des impressionnistes, son œuvre est si variée par ses thèmes et sa pratique qu'il ne les rejoint pas dans leurs traits les plus connus. Sa situation d’exception n’échappe pas aux critiques d’alors, souvent déstabilisés par son avant-gardisme, qui fait, encore aujourd’hui, l’objet de nombreux débats auprès des historiens d’art.

Edgar Degas était un aristocrate, fils d'Auguste de Gas, banquier, et de Célestine Musson, une créole américaine de La Nouvelle-Orléans. Son grand-père maternel, Germain Musson, d'origine française, est né à Port-au-Prince (Haïti) et s'est installé à La Nouvelle-Orléans en 1810

Si le peintre est né sous le patronyme de De Gas, il n’a en réalité fait que reprendre le nom d’origine de sa famille en se faisant appeler Degas. En effet, son grand-père paternel, le banquier Hilaire de Gas, a séparé son nom en deux après avoir quitté la France pour le royaume de Naples au moment de la Révolution. Ce dernier demeure à Naples où il épouse une jeune femme de la noblesse napolitaine et achète en outre une maison de campagne à Capodimonte, la villa Paternò, qui accueille plusieurs fois le jeune Edgar Degas en vacances. Le père d'Edgar, Pierre-Auguste, s'était installé à Paris pour ouvrir une filiale de la banque paternelle.

La 4e génération d'Espace (projet J81) - et Grand Espace - est produite de 2002 à 2014 par le constructeur automobile français Renault à Sandouville, au contraire des trois précédentes générations produites par Matra. En contrepartie, Renault a confié à Matra la construction de l'Avantime. Il s’agit du dernier grand monospace de la marqueau losange, l’Espace V étant plus un SUV.

La carrosserie abandonne les matériaux composites pour la tôle d'acier. La plateforme est commune avec la Laguna II et la Vel Satis. L'originalité de cette génération provient du bloc climatisation qui quitte le compartiment moteur pour se glisser sous le plancher de l'habitacle, reprenant l'idée apparue sur le concept car Renault Scenic en 1991. L'Espace est réputée pour son excellente modularité mais aujourd'hui elle a été détrônée par la Chrysler Grand Voyager (avec son système de siège se rangeant dans le plancher appelé stow'n go).

Le modèle Grand Espace Initiale 3.5 V6 BVA, comportant 245 ch, atteignant 225 km/h, en fait le second monospace le plus rapide du monde (après l'Opel Zafira 2.0 T OPC qui lui atteint 231 km/h).

Elle est restylée en 2006 (phase 2) avec des retouches sur les boucliers, les optiques et la finition intérieure. Apparition des diesels 2.0 dCi 150 et 175 ch.

Deuxième restylage (phase 3) au Mondial de l'automobile de Paris 2010 (ajout de LED et rétroviseurs totalement noirs, caméra de recul).

Un troisième restylage (phase 4) a eu lieu en 2013. La face avant a été modifiée pour adopter le style Renault actuel. Les moteurs à essence (2.0T et V6) disparaissent du catalogue en France, l'Espace devient pour la première fois uniquement disponible en diesel (en France).

Prix : de 35 100 € à 53 100 € (56 410 € toutes options).

Sortie en 2002, la Renault Mégane II a été élue voiture de l'année 2003. Elle a d'abord été commercialisée en 3 et 5 portes, avant l'arrivée vers la fin 2002 d'un coupé cabriolet (remplaçant de la Mégane I cabriolet), d'un break et d'une version tricorps. En 2004 est apparue la version sportive RS (pour Renault Sport) avec un « moteur F » de type F4RT.

La Mégane II a été restylée en 2006, recevant notamment de nouveaux moteurs Diesel : le 1,9 dCi est passé de 120 à 130 ch et un 2,0 dCi d'une puissance de 150 ch a été lancé. En 2007, est apparue une nouvelle version sportive, moins puissante que la RS, mais d'aspect radicalement sportif : La Mégane GT.

La Renault Mégane II a été remplacée en octobre 2008 par la Renault Mégane III.

La Mégane II est sortie en six versions différentes :

Renault Mégane II 3 portes (2003 — 2008), version berline

Renault Mégane II 4 portes (2003 — 2009), version berline

Renault Mégane II 5 portes (2003 — 2009), version berline

Renault Mégane II Estate (2003 — 2009), version break

Renault Mégane II Coupé-Cabriolet (2003 — 2009), version coupé cabriolet

Mégane Renault Sport, version sportive en 3 ou 5 portes

Renault Type AG/Type AG-1

Les Renault Type AG/Type AG-1 sont des véhicules fabriqués par le constructeur français Renault. La majorité des fameux taxis de la Marne étaient de ce type.

En 1904, la Société française d’études et d’entreprises va s’intéresser au marché des fiacres automobiles. Des essais comparatifs ont lieu dans Paris pendant près d’un an, donnant finalement « la palme » au modèle Renault type AG – huit CV, deux cylindres, ce qui lui vaut le surnom de « deux pattes »

Les essais eurent probablement lieu sur des modèles de 1905 type UA2 équipés une motorisation supérieure à 10 Cv. La limitation de la vitesse à 40 km/h de l'époque (circulation hippomobile oblige), fit pencher le choix de la motorisation en faveur du 8 Cv, plus rentable et largement suffisant.

Le premier fiacre AG (série B) sortira des usines de Boulogne-Billancourt le 16 novembre 1905. Seize ans plus tard, le 3 novembre 1921, la production s’arrêtera avec le type FD.

Caractéristiques

Hauteur : 2,20 m

Largeur : 1,60 m

Longueur : 3,70 m

Poids : 1 100 kg

Moteur bicylindre - 1 250 cm³ - 8 Cv

Le 6 septembre 1914, les troupes allemandes, venues des Ardennes, ont dépassé Château-Thierry et, depuis Meaux, menacent la capitale. Basé à Bordeaux, le gouvernement suit les évènements alors que, massée dans le Nord et les Vosges, la majeure partie de la défense française ne compte plus que sur le renfort des garnisons parisiennes dénuées de moyen de transport. Sur les 10 000 taxis en service à Paris seulement 3 000 circulent encore, la plupart des chauffeurs ayant été mobilisés. Environ 1 100 voitures, principalement de marque Renault, se rendent au front à l’appel du général Gallieni – défenseur de la place de Paris – convoyant plus de 6 000 officiers et soldats. Priés de s’entasser à cinq par véhicule, en plus du chauffeur, certains soldats de la 7^e division d’infanterie font le voyage sur le marche pied. Les chauffeurs ont pour consigne de suivre le taxi précédent avec pour seul éclairage toléré celui des lanternes arrière. La majorité de ces taxis est démobilisée le 8 septembre, mais le manège dura onze jours pour cinquante d’entre eux. Les chauffeurs montent des troupes fraîches au front, tout en assurant le rapatriement des blessés et des civils égarés.

L’invasion sera finalement repoussée et cette bataille de la Marne donnera son nom à ces taxis. À leur retour, les chefs de garage relevèrent les chiffres au totaliseur car les taxis ont roulé au compteur : conformément à la répartition en vigueur les chauffeurs touchèrent 27 % de la somme indiquée au cadran, tarif n^o 2 pour chargement au-dessus de trois personnes, il en coûta 70 102 francs au Trésor public — soit 20 centimes le kilomètre parcouru lors de cette « course folle » (prix moyen d'un journal à l'époque).

Le taxi offert en 1922 au Musée des Invalides par M. Van de Velde (Directeur général de la Compagnie française des automobiles de place) est le seul taxi dont il est certain qu'il ait participé au convoi dans la nuit du 6 au 7 septembre 1914.