Les parents de Louis étaient épiciers dans la petite commune de Saint-Chef, située au nord de Bourgoin-Jallieu dans le département de l'Isère.

Passionné dès l'enfance pour le cinéma muet et le théâtre ambulant Grégoire, Louis Seigner, bien qu'il souhaitât devenir chanteur, se forme au conservatoire à Lyon, débute dans son premier rôle à dix-sept ans et monte rapidement à Paris pour suivre les cours du Conservatoire national supérieur d'art dramatique, puis les cours de Firmin Gémier et entrer au théâtre de l'Odéon.

La série du M13/40 a été la plus produite en Italie durant la guerre, si l'on inclut les variantes comme le M14/41, avec plus de 3 000 unités construites.

Engagements

Le M13/40 fut utilisé durant la campagne des Balkans en 1941 et pendant la Guerre du désert. Il n'a pas connu le Front de l'Est où les forces italiennes ne disposaient que de Fiat L6/40 et de Semovente L.40 47/32. Début 1942, l'Armée italienne dut admettre le manque de puissance de feu du M13/40 et passa au Semovente 75/18 pour l'ossature de ses bataillons de chars.

Premiers engagements

Les M13 combattirent également en Grèce, sur un terrain difficile. Plus tard, en avril 1941, les M13 de la division Ariete prirent part au siège de Tobrouk, sans grand succès face aux Matildas britanniques.

La Seconde bataille d'El Alamein vit la première apparition du M4 Sherman, alors que 230 M13 étaient encore en ligne. Pendant quelques jours de combats, les divisions Ariete et Littorio furent utilisées afin de couvrir la retraite des forces de l'Axe, et elles furent étrillées. La division Centauro fut pratiquement détruite durant les combats en Tunisie.

Forces et faiblesses

Le M13/40 était un char léger tout ce qu'il y a de plus conventionnel au début du conflit, similaire en de nombreux points à d'autres modèles dérivés du Vickers 6-Ton, comme le 7TP polonais et le T-26 soviétique. Avec ses 13 tonnes, il présentait un blindage comparable à celui de ses adversaires de 1940-41, et sa puissance de feu était suffisante pour se confronter aux chars britanniques de cette période. Les munitions explosives de son canon principal étaient efficaces contre les canons et l'infanterie. La motorisation Diesel constituait un avantage, et la simplicité de son mode de production convenait à l'industrie italienne de l'époque.

Néanmoins, ce char avait aussi ses défauts. Le moteur Diesel lui conférait certes une bonne autonomie, mais sa fiabilité laissait à désirer. Le moteur du M13 était le même que celui du M11, mais le nouveau char était plus lourd, ce qui impliquait une vitesse plus faible et de plus gros efforts sur le moteur. Les suspensions et les chenilles étaient relativement fiables, mais pour des vitesses faibles, comparables à celles des chars d'infanterie comme le Matilda. Son armement, correct en 1940-41, devint rapidement insuffisant face à l'épaississement des blindages et à l'augmentation de la puissance de feu des chars alliés ou allemands. La méthode de construction, par rivetage de plaques d'acier, était dépassée. La plupart des chars de combat de l'époque étaient assemblée par soudure, les rivets étant susceptibles de sauter lors d'un impact, devenant des projectiles supplémentaires à l'intérieur de l'habitacle. La tourelle, prévue pour deux hommes, était en outre moins efficace que celles prévues pour trois hommes montées sur de nombreux autres chars de l'époque. De plus, la radio n'était pas montée de série, ce qui posait des problèmes pour la communication avec les autres chars ou l'infanterie.

Malgré les lourdes pertes et les nombreuses avaries, le M13 fut présent dans les rangs de l'Esercito durant toute la durée des opérations.

Variantes

Les places avant sont très avancées grâce à la position arrière du moteur. L'esthétique ne favorise pas vraiment l'aérodynamisme, bien que le Cx mesuré soit très avantageux par rapport à d'autres voitures comme la Renault 4. La voiture connaît un franc succès commercial en Italie, notamment comme taxi. Les campagnes publicitaires du constructeur, dans les années 1960, mettent en avant un nouveau concept révolutionnaire pour l'époque, le temps libre, le camping et autres hobbies.

Malgré l'engouement des automobilistes américains pour les voitures extra larges à cette époque, Fiat a immatriculé plusieurs centaines de ce véhicule outre-Atlantique, tout comme des versions de plage.

Plusieurs carrossiers italiens eurent le loisir de créer des modèles « transformés » comme les versions 600 Ghia Jolly ou Pininfarina Eden Roc.

La Carrozzeria Coriasco a développé un intéressant fourgon Fiat 600 M sur la base de la Fiat 600 Multipla qui donna naissance à la série Fiat 600T - 850T - 900T.

En 1956, au Salon de l'automobile de Turin, la Carrozzeria Fissore présente la Fiat 600 Multipla « Marinella ». Conçue par le carrossier italien Fissore, la Marinella décapotable était un véhicule de loisirs destiné aux plages d'Europe. La voiture est dotée d'une banquette arrière enveloppante en bois, parfaite pour les passagers mouillés qui viennent de se baigner dans la mer ou l'océan. Seuls quelques dizaines d'exemplaires de la Marinella ont été construits.

En 1958, le patron de FIAT, le sénateur Giovanni Agnelli, voulait disposer d'un véhicule spécial pouvant transporter 6 passagers pour faire visiter sa nouvelle usine Fiat Mirafiori à Turin. Le véhicule, intégralement conçu par la Carrozzeria Boano a été construit sur un châssis de Fiat 600 Multipla modifié, disposait de six places assises, d'un toit en verre transparent et de pare-chocs en chêne teinté. Conformément à la commande, seulement 5 exemplaires ont été construits. 4 ont été sauvegardés, 2 se trouvent en Italie et 2 font partie de la collection privée du célèbre animateur américain de “Jay Leno’s garage”

Le nom Multipla sera repris de nombreuses années plus tard, en 1998, par Fiat à l'occasion du lancement d'un nouveau modèle, le Fiat Multipla qui dispose également de six larges places, mais sur deux files de sièges uniquement.