Raymond Poincaré dans Saint-Mihiel

L'ordre de mobilisation générale est donné le 2 août 1914. La quasi totalité des militaires de Saint-Mihiel sont déplacés sur les zones de combat. En leur absence de la ville, à partir du 22 septembre et en quelques jours, les Allemands du général von Strantz s'emparent des Hauts-de-Meuse. La ville tombe dès le 24 septembre sous les bombardements du troisième corps d'armée bavarois commandé par le baron von Gebsattel. Le fort capitule après deux jours de lourds bombardements suivis des assauts du 11^e IR, régiment von der Tann, commandé par le major-général baron Ludwig von Tautphoeus. L'acte de reddition signé entre le baron allemand et le lieutenant-colonel David Grignot pose les conditions suivantes : « la garnison est prisonnière de guerre, les officiers de tous les rangs gardent leur sabre et leurs bagages, les hommes gardent leurs sacs, la garnison sort du fort avec les honneurs militaires et les malades seront soignés d'après les règles de la Convention de Genève ». Les Allemands aménagent par la suite le fort comme observatoire

La population restante, constituée essentiellement de femmes et d'enfants, est isolée à quelques centaines de mètres des lignes françaises. Elle est privée totalement de nouvelles pendant un an. Elle éprouve de grandes difficultés à cohabiter avec l'occupant, particulièrement lors de l'hiver 1914-1915 où les vivres se font rares. Le 7 mars 1915, le général Von Strantz décide alors d'expulser la population n'étant d'aucune utilité pour l'armée allemande afin d'assurer son ravitaillement. Au 1^er août 1915, un décompte de la population fait état 2 401 habitants, dont 1 320 femmes et 609 enfants. La municipalité sammielloise se retrouve contrainte de faire exécuter à la population les ordres militaires et est expulsée de l'hôtel de Ville où s'installe la Kommandantur jusqu'en octobre 1916. La ville est découpée en 14 secteurs où sont dressées des listes d'otages. Un inspecteur français de chacun de ces quartiers est désigné responsable de l'obéissance de ces concitoyens et est condamné à la délation pour se sauver lui-même. La liberté individuelle disparaît : chaque habitant doit disposer d'un laissé passer puis en 1917 d'une carte de séjour numérotée et en 1918 d'un certificat d'identité avec photographie. La circulation à l'intérieur de la ville est très restreinte. Aucune maison ne doit être fermée à clé, la liste des habitants est affichée sur la porte. À partir du 13 août 1917, on exige des hommes qu'ils saluent les officiers allemands en se découvrant et en retirant éventuellement leur pipe ou cigarette de leur bouche. L'armée allemande dispose de tous les biens des sammiellois, de leur maisons pour le logement des gens de guerre, de leurs avoirs en liquide ou en valeurs à la suite d'emprunts forcés en septembre 1914, août 1916, juillet puis décembre 1917, totalisant plus d'un million de francs. En avril 1915, ils pillent les coffres de la banque Varin-Bernier après une ouverture à la dynamite. Les biens matériels sont réquisitionnés. Dès 1914 des vins, des animaux, de la nourriture, en 1915 les métaux jusqu'aux statues, aux tuyaux d'orgues et aux cloches et après 1917, tout L'occupant réquisitionne aussi la main-d'œuvre, astreinte à l'obéissance immédiate. Le rationnement s'impose, on remet des tickets pour tous les biens de première nécessité stockés dans un seul centre commercial. Se chauffer est difficile, surtout durant l'éprouvant hiver 1916-1917. L'éclairage n'est possible qu'à raison d'une bougie par foyer et par semaine.

Toutes les maisons situées à proximité de la Meuse sont détruites ainsi que d'autres, soumises à un bombardement sporadique. Les Français ne cherchent plus à reprendre la ville en l'attaquant de front, à cause des habitants restés dans ses murs. 541 maisons sont à reconstruire après la guerre, 625 à réparer. Un obus tombe également sur l'église Saint-Étienne en octobre 1914 et endommage le Sépulcre de Ligier Richier. L'abbé Chollet refuse que les Allemands l'emmènent à Metz. Ceux-ci décident de bourrer la chapelle de sacs de terre pour protéger la sculpture des bombardements. Les vitraux datant du XV^e siècle, par contre, finissent soufflés. 24 hommes, 24 femmes et 16 enfants sont tués par les bombardements. Plus de 300 périssent des mauvaises conditions de vie durant les quatre ans d'occupation. 221 autres sammiellois ont été tués sous les drapeaux.

Le 14 septembre, une réunion extraordinaire du Conseil municipal se tient en présence du Président Raymond Poincaré, du ministre Albert Lebrun et diverses autorités préfectorales et militaires.

En 1919, la cité-martyre reçoit 50 millions de francs d'indemnisation des dommages de guerre. Le 15 février 1920, elle reçoit la citation suivante :

« Vaillante cité lorraine, captive dès les premières semaines de la guerre, restée sur la ligne de combat, a servi d'otage aux troupes ennemies qui l'occupaient, a subi courageusement, pendant quatre années, les plus durs sacrifices. Décimée par le bombardement, sa population a, par son héroïque attitude, bien mérité de la Patrie. »

Le monument de la Voie sacrée.

C'est Maurice Barrès qui lui trouve le nom de Voie Sacrée en avril 1916. Ce n'est pas le seul honneur qu'elle reçoit.
Chacun de ses 75 kilomètres est balisé d'une borne de grande dimension et le circuit est inauguré par Raymond Poincaré (Président de la République) le 21 août 1922. Elle est classée route nationale le 30 décembre 1923. Quant au système mis au point par le capitaine Doumenc, il est répété au cours du conflit. Sur la Somme, ce sont les transports automobiles qui font charge de tous les ravitaillements et de toutes les relèves.


En novembre 1917, pendant la bataille de Cambrai, le commandement français décide de porter des réserves derrière le front britannique ; en 24 heures est monté le déplacement de trois divisions sur 140 kilomètres.
En 1918, le service automobile joue un rôle de premier plan pour tenir tête aux différentes offensives de Ludendorff. Le nombre de camions ne cesse d'augmenter et en juillet 1918, le service automobile transporte le chiffre record de 1 200 000 tonnes de matériels et 1 000 000 hommes. Les 170 véhicules automobiles en possession de l'armée française en août 1914 ne sont plus qu'un souvenir.
François Flameng, peintre officiel de l'armée a réalisé de nombreux croquis et dessins immortalisant ces lieux et qui parurent dans la revue: L'Illustration
En janvier 2006, la route a été déclassée en RD1916. Néanmoins, un arrêté du 15 février 2007 a réaffirmé son nom de Voie sacrée nationale.

Qu'une seule et unique route, seulement empierrée et avec des pierres de mauvaise qualité, ait pu transporter tant d'hommes et de matériel tient littéralement du miracle. Les chiffres donnent le vertige. Ainsi, entre le 22 février et le 4 mars, soit pendant les deux premières semaines d'existence de la commission régulatrice, pas moins de 132 bataillons sont transportés sur la Voie Sacrée, de même que 20 700 tonnes de munitions et 1 300 tonnes de vivres. En mars, alors que le général Pétain réussit à établir « l'assiette » de la 2e armée, on compte jusqu'à 6 000 passages de camions par jour, soit un toutes les 14 secondes comme l'a écrit Pétain, mais comme il s'agit d'une moyenne, ce chiffre atteint un véhicule par cinq secondes.




Selon Gérard Canini, « le commandant Girard était assisté (outre le capitaine Doumenc) de 19 officiers et 250 sous-officiers et soldats. Pendant la bataille de Verdun, les 51 groupes (près de 9 000 véhicules, dont 6 000 roulaient sans cesse le long de cette noria) transportèrent par semaine 90 000 hommes, 50 000 tonnes de matériel en couvrant au total un million de kilomètres. Sept groupements automobiles étaient ainsi à la tache. Si l'on y ajoute les moyens organiques des armées, voitures sanitaires, etc., c'est un total de 8 000 véhicules qui se succédaient de Bar-le-Duc à Verdun. Pendant les mois de mars à juin 1916, le trafic mensuel a dépassé 500 000 tonnes et 400 000 hommes sans compter les 200 000 blessés évacués par le service sanitaire ». Jamais, tout au long de la guerre, un tel effort n'a été accompli si longtemps sur une seule et unique route.

Les conditions de vie des chauffeurs ne sont pas idéales. Au début, les chauffeurs doivent tenir au volant 18 heures par jour et prennent seulement quelques heures de sommeil dans le fond de leur camion. Ce rythme infernal peut durer jusqu'à 10 jours d'affilée.



Une discipline de conduite très stricte est imposée par la prévoté. Il est interdit aux camions de circuler autrement qu'en groupes ou en convois régulièrement constitués. Personne n'a le droit de doubler, à part les véhicules sanitaires et les voitures de tourisme, c'est-à-dire celles d'état-major. Il est bien sûr interdit de doubler dans les villages. Des vitesses maximales sont imposées : les camionnettes sont les plus rapides, elles peuvent rouler à 25 km/h. Pour les camions, la vitesse limite est de 15 km/h. Les tracteurs d'artillerie lourde sont limités à 4 km/h, ou 8 km/h s'ils sont à vide. Il n'est pas inutile de rappeler que la Voie Sacrée est une voie à double sens, d'une largeur de sept mètres dans ses meilleurs endroits.



Dans les zones autorisées, c'est-à-dire loin du front, l'éclairage nocturne se fait par lanternes, des fanaux ou des phares blancs. Ailleurs, il faut avoir recours à des feux bleus, moins visibles.
Il est strictement interdit de s'arrêter sans motif grave. Et comme nous l'avons vu, les véhicules en panne ne pouvant être remorqués sont jetés sur les bas-côtés. Les groupes de camions ont leur insignes propres. On trouve ainsi le cygne, le trèfle, le coq, etc.
Les autres moyens de transports, convois hippomobiles et fantassins passent sur deux autres routes, plus étroites et sinueuses, qui sont parallèles à la Voie Sacrée, à l'est et à l'ouest.

Camion Berliet CBA au Mémorial de Fleury

La solution du commandant Richard permet de maintenir la route praticable en permanence, ce qui est essentiel, mais le matériau utilisé est vraiment de piètre qualité. Commentaire du général Pétain :
« Mais nous dûmes faire face à une autre crise, car les bandages des roues des camions se déchiquetaient sur les pierres insuffisamment écrasées et les moteurs fatiguaient terriblement. La direction des transports fit preuve d'un zèle et d'une ingéniosité remarquables: les parcs automobiles de Bar-le-Duc et de Troyes améliorèrent rapidement leur outillage; les presses hydrauliques à bandages caoutchouté fonctionnèrent nuit et jour; on réussit à improviser la fabrication des pièces de rechange; on mit sur pied des sections de dépannage, et les camions purent continuer à se suivre sur la route, à un débit qui atteignit la moyenne d'une voiture par 14 secondes ».

Ce rythme soutenu est possible uniquement grâce à la quantité des camions disponibles. Dès le 29 février, la commission régulatrice dispose dans le secteur de 3 000 camions environ, sans compter les autobus parisiens de transport de viande fraîche et les sanitaires. Au plus fort de la bataille, plus de 8 000 véhicules circulent sur la Voie Sacrée. Ils représentent un bel assortiment de tout ce qui se fait en matière de camions, en France comme à l'étranger.



Voici les marques rencontrées entre Bar-le-Duc et Verdun: Ariès, Barron-Vialle, Berliet, Cottin-Desgouttes, Delaunay-Belleville, De Dion Bouton, La Buire, Latil, Lorraine, Luc Court, Packard, Panhard, Peugeot, Pierce Arrow, Renault, Rochet-Schneider, Saurer, Schneider, Vermorel, White.

L'importance de la bataille de Verdun est bien illustrée par la quantité de véhicules requis pour l'entretien de l'armée française dans son combat singulier contre l'armée allemande: au plus fort de la bataille, la C.R.A dispose de 24 groupes de transport de personnel et de 28 groupes de matériel, ce qui représente le quart de l'effectif du service automobile de l'époque.

Pétain décrit ainsi dans son livre La bataille de Verdun les problèmes rencontrés à partir du 28 février 1916 :
« Lorsque, le 28 février, commença le dégel, la route devint subitement impraticable, il fallait trouver sans délai un procédé de remise en état, question de vie ou de mort de la 2e armée. Comme nous ne pouvions pas rechercher des matériaux au loin, ce qui eût exigé trop de temps et aggravé le problème des transports, je fis ouvrir entre Bar-le-Duc et Verdun un grand nombre de carrières de pierres tendres du pays, des équipes de civils et de territoriaux les exploitèrent aussitôt. D'autres équipes, réparties dans les six cantons, jetaient inlassablement sur la chaussée les matériaux arrivant des carrières, la file de camions faisait office de rouleaux compresseur ».



Le général Serrigny en dit un peu plus long dans ses mémoires :
« De son côté Barescut (chef d'état-major de la 2e armée) étudiant l'arrière s'aperçut bien vite que le sort de la bataille allait dépendre entièrement du débit qu'on pourrait obtenir de la route de Bar-le-Duc, le chemin de fer à voie étroite n'était susceptible en effet que d'un trafic très réduit. Celui de la route était déjà formidable le 26, les convois montants ou descendants se succédaient presque sans interruption et il fallait prévoir pour les jours suivants une intensification encore plus grande de ces mouvements »
Le problème est posé, reste à trouver la solution. Le plus délicat est de trouver un moyen de réparer la chaussée sans jamais interrompre la circulation. Le remède est fourni par le commandant Richard, chef du service des routes :
« Richard, qui était en temps de paix un brillant ingénieur des Ponts et Chaussée, chercha une solution qui n'était certes pas commode à trouver. Il était doué heureusement d'un esprit observateur et inventif. En étudiant la question sur place il s'aperçut que si l'on creusait le sol des champs avoisinant la route de quelques centimètres seulement on trouverait des cailloux calcaires, insuffisants pour un empierrement normal, mais susceptibles cependant d'assurer temporairement à la chaussée la résistance nécessaire. On avait ainsi la matière, mais comment l'utiliser ? On ne possédait aucun rouleau, en eût-on à sa disposition qu'il eût fallu renoncer à les employer étant donné l'impossibilité ou l'on se trouvait d'arrêter la circulation. Richard proposa alors d'échelonner tout le long de la route des équipes de territoriaux armés de pelles et appelés à jeter continuellement ces graviers sur la chaussée, les automobiles devaient se charger de les transformer en ballast. C'est ainsi que pendant des semaines et des mois, des milliers d'hommes espacés de quelques mètres seulement lancèrent jour et nuit des pelletées de pierres sans jamais se lasser et maintinrent finalement la Voie Sacrée en état. Si la bataille de Verdun s'est terminée à notre avantage c'est donc avant tout grâce à l'ingéniosité du commandant Richard concernant la logistique. »

Le 19 février 1916, alors que l'offensive allemande est imminente et que l'état-major français en est bien persuadé, une séance très importante se tient à Bar-le-Duc. Le capitaine Doumenc, qui représente le service automobile, est chargé de mettre en place un organisme chargé des transports en direction de Verdun. Le lendemain est créée la Commission régulatrice automobile, qui doit acheminer 2 000 tonnes par jour à destination de Verdun, en même temps que 15 000 à 20 000 hommes. Les Français prennent donc des mesures vitales avant même le déclenchement de l'offensive allemande. Contrairement à ce qui a pu être retenu du discours de certains historiens, la bataille de Verdun ne se résume pas à une lutte entre la guerre industrielle des Allemands et les poitrines des Français. C'est bien l'organisation scientifique et industrielle de l'effort de guerre français qui va permettre d'arrêter les Allemands.




La Commission régulatrice automobile s'attache à la route départementale de Bar-le-Duc à Verdun, que Maurice Barrès appellera bientôt la Voie sacrée, terme grandiloquent mais qui a le mérite d'insister sur son rôle primordial dans la défense de Verdun et sur le sacrifice des hommes qui y sont passés.
Seuls les véhicules automobiles ont accès à cette route. Pour éviter tout embouteillage, Tout véhicule en panne non remorquable est aussitôt poussé dans le fossé. Sur le modèle de ce qui se fait dans les chemins de fer, la route est divisée en six cantons placés sous le contrôle d'un service de surveillance. À la tête de chaque canton, un officier responsable de la circulation dispose d'un personnel de prévôté. À chaque croisements, un service de pilotage fait passer les colonnes d'infanterie ou hippomobiles dans les intervalles des convois automobiles, selon les besoins.



La Commission régulatrice automobile ne s'occupe ni de l'artillerie, ni des convois hippomobiles, ni même des vivres, dont le transport se fait essentiellement par le « Meusien ». En revanche, le service automobile doit acheminer tout le reste à Verdun : infanterie, munitions et matériel divers. Tout ceci arrive dans la région de Bar-le-Duc et notamment à la gare de Baudonvilliers par chemin de fer. Le chef-lieu de la Meuse sert de point de départ à la Voie sacrée, qui chemine alors sur 75 kilomètres jusqu'au carrefour du Moulin brûlé. La route est sinueuse et son empierrement laisse à désirer, mais sa largeur a été portée à sept mètres en 1915. La Commission régulatrice est prête à fonctionner le 22 février, c'est-à-dire avant l'arrivée du général Pétain à Souilly. Elle est commandée par le commandant Girard. Est-ce à dire que Pétain n'a rien à voir avec son fonctionnement ? Non, car si tout fonctionne bien jusqu'au 28 février, un événement météorologique remet tout en cause à cette date

En ce qui concerne les voies ferrées, Verdun est, comme l'a écrit Pétain, en fâcheuse posture. Le Meusien au sud, est hors de portée des Allemands, mais son trafic est réduit. La ligne la plus importante est celle de Sainte-Menehould à Verdun. Mais, comme le note l'histoire officielle des armées françaises, (elle) est à portée du canon ennemi qui la coupe fréquemment, notamment vers Aubréville ; une dérivation a été établie en ce point, mais pas plus que la voie principale, elle n'échappe au feu adverse. Il en est même de la voie de 60, établie en avril 1915, qui la double entre Clermont-en-Argonne et Dombasle-en-Argonne. En cas d'opérations actives, il est à craindre que les ruptures de la voie normale soient plus graves et que la circulation soit interrompue. Ainsi le général de Langle a-t-il demandé personnel et matériel nécessaire aux réparations et insisté pour que des mesures fussent prises en vue d'augmenter le rendement du Meusien. Ce rendement, initialement très faible, s'est accru à la suite de nombreux travaux (garages, doublement entre Sommaisnes et Beauzée sur Aire) entrepris depuis octobre 1915 ; faute d'un personnel suffisant et surtout de matériel roulant, il n'atteint pas encore au 20 février les 1 800 tonnes escomptées. Jusqu'au 20 février, le ravitaillement peut être assuré par la voie Sainte-Menehould, Verdun, le Meusien n'étant utilisé que pour une partie des unités en réserve dans la région de Beauzée sur Aire et Souilly. Vivres, munitions, matériel du génie sont transportés sur le front au moyen des corps et le réseau de 60 de l'ancienne place de Verdun étendu et ramifié vers l'avant.



Transporter vivres et des munitions est une chose, mais il fallait assumer le transport des grandes unités appelées au front.
En raison des menaces pesant sur Verdun à partir du mois de janvier 1916, le groupe d'armées du centre demande au général Joffre de prendre des dispositions spéciales. Joffre y répond favorablement le 29 janvier, et avise le GA centre « qu'il pourrait disposer éventuellement de la réserve de transport automobile "Rigoudias" dans la région de Châlons-sur-Marne et de l'ancien service automobile de la 2e armée, stationné dans la région de Vitry-le-François ; ces moyens pouvaient permettre de transporter la valeur de quatre divisions d'infanterie ».

Verdun étant situé au fond d'un saillant formé en 1914, la région fortifiée n'est pas aisée d'accès, car les principales lignes de communication qui y mènent sont coupées.
Avec le début de la bataille du 21 février 1916, la situation devient vite critique, aussi bien que pour le ravitaillement que pour la relève des troupes ou l'évacuation des blessés.

Comme souvent, c'est le général Pétain qui résume le mieux la situation dans son livre sur la bataille de Verdun : il ne s'encombre pas de littérature et a l'esprit synthétique. Voici les premières lignes de son chapitre sur le problème des voies de communications :
« Vers le carrefour Regret-Verdun, base avancée des approvisionnements de l'armée, quatre voies arrivaient de l'arrière :
le chemin de fer venant de Commercy et descendant la Meuse, inutilisable parce que passant à Saint-Mihiel dans les lignes de l'ennemi ;
le chemin de fer de Sainte-Menehould et Clermont-en-Argonne, souvent coupé par les obus à hauteur d'Aubréville et par lequel on ne pouvait amener qu'une partie du matériel du génie ;
le petit chemin de fer à voie étroite, dit Meusien ou Varinot qui servait au transport des vivres et d'une partie du matériel ;
la route départementale de Bar-le-Duc, sur laquelle circulaient sans interruption les convois automobiles conduisant à la bataille les troupes et les munitions. »

Ainsi, sur quatre voies d'accès, deux sont coupées ou sous le feu de l'ennemi, et une autre n'a qu'une capacité limitée (avec 10 000 tonnes et 73 500 hommes transportés en juin 1916, le Varinot sera surtout utilisé pour le rapatriement des blessés). Cela limite donc les possibilités à une seule route la nationale de Bar-le-Duc à Verdun.