La 1100 a été aussi produite en Espagne sous l'appellation 1200 avec des roues spécifiques. En mai 1973, Chrysler España présente sur la base de la 1200 le véhicule tout chemin Campero avec une carrosserie en matière plastique. Il est produit jusqu'à la fin des années 1970

Historique

Modèles

Commerciale tôlée (septembre 1967) puis Fourgonnette et Fourgonnette VF1.

Fourgonnette surélevée VF2 (février 1973) et pick-up bâché VF2 (décembre 1975).

Fourgonnette VF3 (juillet 1978) à toit rehaussé sur base VF2.

Export

Une version fut vendue aux États-Unis de 1969 à 1971 sous le nom de Simca 1204

Au Royaume-Uni, les versions commerciales (VF1, VF2 et pick-up) ont été vendues sous la marque Dodge de 1976 à 1979, puis toujours en tant que véhicules Dodge, mais avec des badges Talbot de 1980 à 1982, et enfin uniquement sous l'appellation Talbot à partir de 1983

Adaptation : Henri Verneuil, Henri Jeanson, Jean Manse

Dialogue : Henri Jeanson

Assistant réalisateur : Ulrich Picard

Images : Roger Hubert

Opérateur : Adolphe Charlet

Montage : Jacques Cuenet

Décors : Franz Bi, Max Seefelder, Jacques Chauvet

Musique : Paul Durand

Son : Antoine Petitjean

Photographe de plateau : Fred Rotzinger

Script-girl : Lucile Costa

Régisseur général : Harry Dettman

Production : Da-Ma Cinematografica (Rome), Les films du Cyclope (Paris)

Chef de production : Roland Girard

Directeur de production : Walter Rupp, René G. Vuattoux

Distribution : Pathé Consortium

Tournage du 8 juin au 15 août 1959 en Allemagne, dans le Bade-Wurtemberg et en Bavière, et en Ardèche dans le village d'Alboussière

Genre : Comédie dramatique

Durée : 119 minutes

Date de sortie :

France - 16 décembre 1959

Distribution

« Un bon point de départ ne suffit pas toujours à faire un bon film. En l'occurrence, il s'agissait de meubler d'anecdotes et de gags le long voyage du prisonnier. Responsables de l'adaptation, Henri Jeanson, Henri Verneuil et Jean Manse ont exploité avec ingéniosité la situation initiale. Travaillant pour Fernandel, ils ont naturellement tiré le sujet vers la farce, non sans ménager ici ou là quelques moments d'émotion. Tout n'est pas de qualité égale dans ce qu'ils ont trouvé, et certains sketches de la seconde partie du film languissent un peu, mais à deux ou trois reprises ils ont, comme on dit, mis dans le mille. La visite de Fernandel au stalag des « tire-au-flanc », le gag du voisin charitable, et surtout l'épisode où le prisonnier et sa vache défilent devant une compagnie de soldats allemands rangés au garde-à-vous sur un pont pour les laisser passer, sont d'excellents morceaux comiques.

Bref, un film qui est très exactement ce que les auteurs ont voulu qu'il soit. Un spectacle familial certainement promis au succès. »

Pierre Murat, de la revue Télérama, confirmait en 2017 :

« Pendant une bonne décennie, cette comédie fut le plus gros succès public du cinéma français. C'est aussi l'un des films les plus diffusés à la télévision. Sans doute parce qu'on y retrouve tous les ingrédients du film populaire à la française. Fernandel, qui, en pleine guerre, s'évade d'une ferme allemande avec une vache (prénommée Marguerite) et un seau en fer-blanc, c'est le Français type, opiniâtre, débrouillard et humain.

La mise en scène est extrêmement soignée : Verneuil a été honni — à tort — par la Nouvelle Vague. Moins audacieux que Des gens sans importance, avec Jean Gabin et Françoise Arnoul, c'est un divertissement dont nul, même aujourd'hui, ne se lasse. »

À noter

Le trajet de Charles Bailly part vraisemblablement de Bavière (« on décidait de passer notre première nuit, sous ces beaux arbres, tout près du lac de Tegernsee, ou peut-être Würmsee ou A

mmersee, je ne me souviens plus très bien. » (33-34 min)). Le lieu suivant explicitement mentionné est le Danube, sur lequel un pont a été détruit par des bombardements Alliés. Le prisonnier passe ensuite à Esslingen (« Esslingen était la seule ville qui fît partie de mon itinéraire » (90 min)), avant de rejoindre la gare de Stuttgart, d'où il prend un train pour Paris.

Pour égayer leurs soirées, le prisonnier Bertoux déclame des poèmes érotiques : Les Bijoux de Charles Baudelaire et Chansons pour elle, X de Paul Verlaine.

Lors du tournage du film, Fernandel est âgé de 56 ans, alors que les mobilisés en 1940 étaient âgés de 20 à 45 ans légalement. Mais au vu de son interprétation, le public ne portera pas attention à ce détail. Le général de Gaulle dira lui-même qu'en 1940, il avait bien plus que 45 ans, comme tant d'autres personnes qui participèrent au conflit.

Les rapports entre Henri Verneuil et Fernandel furent difficiles, les exigences de l'acteur exaspérant le réalisateur à ce point que ce dernier regretta de ne pas avoir confié le rôle à Bourvil.

Il s'agit du premier long métrage français qui a été colorisé et diffusé le 23 septembre 1990 sur TF1

Après le tournage, la vache devait être rendue et envoyée à l'abattoir. Henri Verneuil s’y opposa farouchement et lui trouva un pré en Normandie où elle put finir sa vie tranquillement.

Les TN6

1932 : Renault TN6

1934 : Renault TN6C

Dans les années 1930, pour compenser la disparition progressive des tramways urbains parisiens, la STCRP procède à un développement de sa flotte d'autobus. Entre 1932 et 1934, elle commande aux usines Renault 1 020 châssis et moteurs sur lesquels elle monte diverses caisses à plate-forme ouverte ou fermée.

TN6A

Les ateliers de la STCRP conçoivent une caisse en trois parties. Le poste de conduite est séparé du reste de l'autobus ; dépourvu de portières, il laisse le conducteur exposé aux intempéries. Le compartiment voyageur est divisé en deux classes comprenant 16 places en seconde classe et 17 places en première. La plate-forme arrière est prévue pour accueillir 17 personnes, pour un total de 50 passagers.

L'exploitation est assurée par deux agents, les voyageurs montant par la plate-forme arrière, fermée par une chaîne, sur laquelle se tient le receveur, qui vend et oblitère les billets, et donne le départ grâce à une chaîne reliée au poste de conduite. Au cours des années 1948-1950, le poste de conduite est « vestibulé » : il reçoit un pare-brise et des portières.

À la création de la RATP, en 1949, ces véhicules continuent leur service, jusqu'à la réforme des derniers modèles en 1969.

TN6C

La STCRP, satisfaite de la première série en exploitation, passe commande en 1934 de 250 châssis TN6C, très proches du châssis des TN6A.

Les caisses sont toujours réalisées dans les ateliers de la STCRP

TN6C1

Sur les 250 nouveaux châssis TN6C, 90 reçoivent un aménagement pour la banlieue et service à agent seul. La nouveauté réside dans la caisse qui est intégralement fermée à l'époque où les premiers TN6A ont un poste de conduite exposé aux intempéries et une plate-forme arrière ouverte. Cette conception leur vaudra le surnom de « cage à poules ». La montée et la descente des voyageurs se fait par une porte latérale à l'avant sur le côté droit du véhicule pour permettre une exploitation à agent seul, où le conducteur est aussi receveur. La plate-forme arrière est vestibulée et dispose d'une simple porte de secours.

Ces véhicules offrent 54 places : 20 assises et 34 debout (strapontins relevés), la classe unique ayant été instaurée depuis 1932.

Les TN6C1 sont réformés en 1959

TN6C2

160 des 250 châssis TN6C reçoivent une caisse similaire à celle de la première génération avec plate-forme arrière et service à 2 agents. Ces véhicules accueillent 51 passagers (classe unique), offrant 34 places assises et 17 debout.

La différence avec la première génération est surtout esthétique, avec des roues « artillerie » à branches en étoile et un pare-brise agrandi.

Les TN6C2 sont réformés en 1969 en même temps que les TN6A.

Les TN4 plus récents

TN4C

La petite série des TN4C, fabriquée en seulement 50 exemplaires, est contemporaine des TN6C, dont elle reprend la calandre dépourvue de barreaux, laissant visibles les ailettes du radiateur. Les roues de cette série sont de type artillerie.

TN4F

 

Autobus Renault TN4F, 1935.

 

TN4B

Dans la lancée, en 1936, la série TN4A reçoit de nouveaux moteurs semblables à ceux des TN4F et prend le nom de TN4B, avec la calandre à barreaux verticaux des TN4F. Les TN4B sont reconnaissables à leurs roues en tôle d'acier emboutie.

 

Renault TN4H, 1936.

 

 

 

Renault TN4H équipé pour l'utilisation au gaz de ville non comprimé, durant la Seconde Guerre mondiale.

 

 

TN4H

La série TN4H est livrée à partir de 1936, en 970 exemplaires, dont 410 à plate-forme arrière ouverte, destinés à Paris, les autres à plate-forme fermée et ouverture latérale ou arrière, destinés à la banlieue. La caisse pouvait être réalisée par la STCRP, ou bien par des ateliers indépendants, comme MGT (Millon-Guiet-Tubauto) ou CIV (Carrosserie industrielle de Versailles).

Ces autobus offraient plus de places assises que les précédents, mais le nombre de voyageurs, fixé à 50, restait inchangé.

Durant la Seconde Guerre mondiale, la plupart d'entre eux furent équipés de ballons pour l'utilisation au gaz de ville. Ils furent vestibulés, comme tous les autres TN, juste après la guerre, lorsque la RATP remplaça la CMP. Les derniers TN4H sont restés en service jusqu'en 1971

Anticlérical, il prône la séparation des Églises et de l'État et s'oppose à la colonisation, faisant tomber le gouvernement Jules Ferry sur cette question. Fondateur du journal La Justice, il travaille ensuite à L'Aurore et prend une part active dans la défense du capitaine Dreyfus. En 1902, il est élu sénateur dans le Var, mandat qu'il occupe jusqu'en 1920, bien qu'il ait précédemment critiqué l'institution du Sénat, tout comme la présidence de la République.

Nommé ministre de l'Intérieur en mars 1906, surnommé « le Tigre » et se désignant lui-même comme le « premier flic de France », il réprime durement les grèves — ce qui l'éloigne des socialistes — et met un terme à la querelle des inventaires. À la fin de l'année 1906, il devient président du Conseil, fonction qu'il occupe pendant près de trois ans et qu'il cumule avec celle de ministre de l'Intérieur. En 1913, il fonde le journal L'Homme libre, qu'il rebaptise L'Homme enchaîné après avoir essuyé la censure ; fervent opposant à l'Empire allemand, il se montre en effet critique envers l'action des gouvernements français en place lors de la Première Guerre mondiale.

En novembre 1917, il est de nouveau nommé président du Conseil et forme un gouvernement consacré à la poursuite de la guerre. Partisan farouche d'une victoire totale sur l'Empire allemand, il poursuit la guerre et se voit attribuer le surnom de « Père la Victoire » à l'issue du conflit. Il négocie ensuite à la conférence de la paix de Paris, où il affiche une forte hostilité envers l'Allemagne. Par la suite, en 1919, il fait promulguer la loi des huit heures et remporte les élections législatives à la tête du Bloc national, une coalition rassemblant la droite et le centre.

Bien que très populaire dans l'opinion publique, il refuse de se présenter à l'élection présidentielle de janvier 1920 après avoir été mis en minorité lors du vote préparatoire du groupe républicain à l'Assemblée nationale. Il quitte alors la tête du gouvernement et se retire de la vie politique

La Renault 5 à 5 portes va être une auto-école très populaire. Succédant à la Simca 1000, la 5 Auto-école se démarque de la 5 TL par ses bandeaux latéraux de protection et ses feux de recul supplémentaires.

 

Renault 5 Turbo "Lauréate".

 

Pour 1983, les pare-chocs anthracite sont généralisés sur toutes les R5.

Le sens de rotation du « moteur Billancourt » est anti-horaire (côté distribution), tandis que le « moteur Cléon-Fonte » tourne dans le sens horaire, pour obtenir le même sens de rotation aux roues, le différentiel de la boîte de vitesses est retourné sur les versions avec le « moteur Cléon-Fonte ».

La Renault 5, après neuf années consécutives en tête du marché français, de 1974 à 1983, termine sa carrière en décembre 1984 sous le nom de 5 Lauréate comme version d'accès aux côtés de la nouvelle Supercinq. Cette remplaçante n'osera pas s'écarter du style si réussi de la R5 originelle.

La 5 Alpine Turbo adopte l'appellation Lauréate (5 Lauréate Turbo) en mars 1984, suivie en juillet 1984 par le reste de la gamme, dont subsistent uniquement les finitions L, TL et GTL (Lauréate L, Lauréate TL et Lauréate GTL).

Les éphémères 5 Lauréate affichent une présentation spécifiques: pare-chocs, grilles d'extracteurs d'air arrière et grille de calandre supérieure peints couleur carrosserie, « stripping » (filet contrastant) latéral, jantes sport Fergat (type Alpine).

La Lauréate L est équipée du moteur 956 cm3, du pare-brise feuilleté et d'essuie-glaces 2 vitesses, la Lauréate TL ajoute le moteur 1108 cm3, le jonc de pare-brise et de gouttières chromé, la lunette arrière dégivrante, les feux de recul, la console pour autoradio (sans autoradio toutefois), le bac vide-poches dans la porte conducteur, l'essuie-glace arrière + lave-glace, le bouchon à essence verrouillable, et les vitres arrière entrouvrables sur la 3 portes.

La Lauréate GTL se reconnait à ses sièges « pétale » intégraux, sa boite 5 rapports, son lave-glace électrique, ses commandes de ventilation éclairées, son allume-cigares et son horloge (digitale).