Ateliers réunis Caddie est une société française fabriquant des chariots de supermarché et divers aménagements de magasins et équipements en fil métallique. Le mot « caddie » est par antonomase entré dans le langage courant pour désigner un chariot de supermarché mais aussi le petit chariot individuel pour faire les courses, bien que l'entreprise intervienne régulièrement pour s'opposer à ce que le nom de ses produits soit utilisé comme tel.

Historique

L'entreprise est fondée en 1928 par Raymond Joseph et son frère sous le nom Ateliers Réunis et fabrique des mangeoires pour les poussins et des articles de ménage en fil métallique.

En 1957, à Schiltigheim, elle se concentre sur la production et la vente de chariots de supermarché en acier à la suite de la suggestion d'un neveu des fondateurs, Marc Joseph qui en avait fait l'observation aux États-Unis. Ces chariots sont dénommés « Caddie », en référence à la voiturette des golfeurs (« caddie cart »). La marque caddie est déposée en 1957 en France puis dans plus de 75 pays. La société familiale prend le nom de Ateliers Réunis Caddie.

Caddie équipe en chariots de courses le premier supermarché de France, Express Marché, ouvert en 1958 à Rueil-Malmaison par le succursaliste rhémois Goulet-Turpin.

Un deuxième site de production de ces chariots est créé à Drusenheim en 1973. Spécialisé dans la production de chariots libre-service, il est entièrement robotisé et occupe 30 000 m² couverts.

Le briquet à gaz est une invention française (de Henry Pingeot, grand-père d'Anne Pingeot). C'est Marcel Quercia, directeur de la firme Flaminaire (Bic, Flamagas) qui lance les premiers modèles, un de table et un autre de poche nommés respectivement le Gentry et le Crillon en 1948.

Les briquets à gaz sont les plus courants : produits en quantité industrielle dès les années 1960, notamment par le fabricant Cricket et plus tard BiC, ils consistent pour la plupart à provoquer l'ignition d'un gaz inflammable, souvent du butane, de la même manière que pour les briquets à essence décrits plus haut. Ces briquets classiques, bon marché, entrent en concurrence avec les deux autres types de briquets à gaz.

La Chiron est une supercar du constructeur automobile français Bugatti (acquis en 1998 par le groupe allemand Volkswagen), descendante annoncée de la Bugatti Veyron 16.4. Elle tient son nom du pilote automobile monégasque Louis Chiron (1899-1979). Elle est préfigurée par le concept-car Bugatti Vision Gran Turismo et inspirée par la Bugatti Type 57.

La Bugatti Chiron est présentée au salon de Genève 2016 et sa sortie était prévue pour l'automne de la même année.  La Chiron reprend le même bloc-moteur W16 de la Veyron 16.4 tout en l'améliorant, pièce par pièce pour en obtenir une puissance et un couple accrus sans modifier la cylindrée. Ce moteur développe 1 500 ch et propulse l'engin à 490 km/h, vitesse limitée électroniquement par le constructeur. Celle-ci pourrait avoisiner les 500 km/h mais les pneus qui pourraient soutenir une telle vitesse n'existent pas encore (Michelin travaille actuellement sur ce type de pneus). Son rapport poids/puissance est de 1,3 kg/ch, et son rapport couple/poids est de 802 Nm/t.

En mai 2018, Bugatti annonce la livraison du 100^e exemplaire de la Chiron, qui est la première à recevoir sa carrosserie en fibre de carbone de couleur bleue marine matifié.

En juillet 2019, la 200^e Chiron est sortie des ateliers, une Chiron Sport « 110 ans Bugatti ».

Le Sherpa Light (ancien Sherpa 2) est un véhicule tactique léger, produit par Renault Trucks Defense, aujourd'hui Arquus qui a été présenté au public lors du salon Eurosatory 2006.

Caractéristiques

 

Sherpa Light en démonstration sur un terrain d’entraînement en 2005 ou 2006.

 

 

Doté de quatre roues motrices permanentes, le Sherpa Light est conçu pour les unités de projection et d'intervention. Il est adapté aux utilisations les plus extrêmes grâce à sa charge utile de deux tonnes sur route comme sur les terrains les plus difficiles. La hauteur et la masse totale réduite du Sherpa 2 lui confèrent de larges possibilités d'aérotransport, sans nuire à sa capacité d'emport, de mobilité et de protection.

Par ailleurs, le véhicule dispose d'une cabine de quatre places et d'une capacité de chargement arrière de 2,5 m³.

 

Le Sherpa Light Scout est l'une des six versions de la famille SHERPA LIGHT, véhicules tactiques et blindés 4x4 développés par Renault Trucks Defense . Disponible en variantes non blindées ou blindées (kits balistiques, minés et IED), le Scout est idéal pour les missions tactiques telles que la patrouille, l'escorte de convoi et le commandement et la liaison. Il est capable de transporter jusqu'à 4 ou 5 soldats ou une charge utile totale de jusqu'à 4 tonnes. Ses véhicules sont à la disposition des clients nord-américains via MACK Defense sous licence.

 

Utilisateurs

 

 

Véhicule d'assaut Sherpa Light du Groupe d'Intervention de la Gendarmerie Nationale lors d'une démonstration - juin 2018

 

Depuis 2012, la version civile est vendue en Afrique, au Moyen-Orient et en Russie.

Utilisateurs des versions militaires de la famille SHERPA LIGHT  :

 France- Le Groupe d'Intervention de la Gendarmerie Nationale a utilisé l'échelle d'assaut sur un SHERPA APC. Deux en 2018.

 Brésil - police fédérale

 Chili - Opérations spéciales de Carabineros

 Liban - forces de sécurité

 Égypte - Utilisé par l' armée égyptienne et les forces de police nationales.

 Indonésie - forces de sécurité 

 Inde - National Security Guard

 Koweït - forces de sécurité, 300 commandés en 2018, fin de livraison en 2020

 

Liens externes

https://fr.wikipedia.org/wiki/Arquus_Sherpa_Light

Notes et références

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Le canon de 105 mm modèle 1913 Schneider était une pièce d'artillerie française utilisée pendant la Première et la Seconde Guerre mondiale par de nombreuses armées en Europe.

Au début des années 1900, la société française Schneider-Creusot collabora avec la compagnie d'armement russe Poutilov pour la conception d'un canon de 107 mm, qui devait par la suite être produit en Russie. Schneider décida d'adapter ce modèle pour les obus français de 105 mm en vue d'une proposition à l'armée de terre

Initialement, l'armée française ne montra que peu d'intérêt pour ce nouveau modèle du fait du grand nombre de canons de 75 mm modèle 1897 qu'elle avait en service. Néanmoins en 1913, celle-ci décida d'acheter un petit nombre d'unités sous la dénomination Canon de 105 mle 1913 Schneider, qui fut aussi connu sous l'abréviation de service L 13 S.

Les canons de 75 se révélèrent par la suite d'une efficacité limitée contre les tranchées adverses lors de l'enlisement en guerre de position de la Première Guerre mondiale. De ce fait, l'armée française commanda un grand nombre de L 13 S, car son obus 105 mm de 15,74 kg était redoutable contre des positions fortifiées tout en permettant une portée effective plus grande (12 000 m).

Après la fin de la Grande Guerre, la France vendit ou céda beaucoup de canons de 105 mm Schneider à différent pays, comme la Belgique, l'Italie, la Pologne et la Yougoslavie. Désigné « Canone de 105/28 » par l'armée italienne et produit sous licence par Ansaldo, le canon Schneider resta en service jusqu'en 1943. La Pologne, quant à elle, modifia l'affût du canon pour le désigner « wz.29 » et l'utilisa jusqu'au début de la Seconde Guerre mondiale en 1939.

La chute de la Pologne, de la Belgique, de la France et de la Yougoslavie au début de la Seconde Guerre mondiale, permit aux Allemands de saisir de nombreux canons de 105 mm Schneider. Sur 854 L 13 S en service au sein de l'armée française, beaucoup furent capturés et furent utilisés comme batterie côtière sur le mur de l'Atlantique

 Belgique
 Finlande
 France : Canon de 105 mle 1913 Schneider ou L 13 S
 Israël[réf. souhaitée]
 Italie : Cannone da 105/28 modello 1913 ou Cannone da 105/28
 Pologne : Armata 105 mm wz. 13 Schneider et Armata 105 mm wz. 29 Schneider pour sa version modernisée.
 Reich allemand :
10,5 cm K 331(f) pour les canons capturés en France.
10,5 cm K 333(b) pour les canons capturés en Belgique.
10,5 cm K 338(i) pour les canons capturés en Italie.
10,5 cm K 338(j) pour les canons capturés en Yougoslavie.
10,5 cm K 13(p) et 10,5 cm K 29(p) pour les canons capturés en Pologne.
 Royaume de Yougoslavie

Le tramway d'Étaples à Paris-Plage (EP) est une voie ferrée d'intérêt local à écartement métrique qui fonctionna durant les premières années du XXe siècle dans le département du Pas-de-Calais. Il relia, de 1900 à 1940, la station balnéaire du Touquet-Paris-Plage à la gare d'Étaples desservie par les trains de Compagnie des chemins de fer du Nord.

Exploité en traction électrique, cet itinéraire, long de plus de six kilomètres, supporta un trafic soutenu (jusqu'à 32 circulations quotidiennes durant l'entre-deux-guerres). Victime de graves destructions au début de la Seconde Guerre mondiale, le tramway cessa son activité en 1940 après quarante ans de service.

Le succès rencontré, à la fin du XIXe siècle, par la station balnéaire de Paris-Plage attira de nombreux entrepreneurs désireux d'établir une voie ferrée reliant ce lieu de villégiature à la gare d'Étaples située sur la ligne Amiens - Calais gérée par la Compagnie des chemins de fer du Nord. Une première demande émana, en 1892, de M. Charles Prévost qui sollicitait la concession d'un tramway de Paris-Plage à Étaples (le mot tramway doit être pris ici dans le sens d'une voie ferrée d'intérêt local établie en accotement de la voirie existante). Ce projet rencontra de nombreuses difficultés qui ajournèrent sa réalisation : problème de franchissement de l'estuaire de la Canche en raison de l'étroitesse de pont franchissant le fleuve, acquisition délicate des terrains nécessaires à l'établissement des infrastructures, hésitation sur le mode de traction à adopter (la traction hippomobile, un temps envisagée, fut abandonnée au profit de l'électricité permettant d'assurer un trafic plus soutenu, plus rapide et plus conforme à l'image de modernité que voulait se donner la station balnéaire à la mode). Malgré la déclaration d'utilité publique obtenue le 12 janvier 1895, l'affaire resta sans suite.

En 1898, le projet fut repris par de nouveaux entrepreneurs, sous l'égide de la banque Adam, qui fondèrent la Société du Tramway d'Étaples à Paris-Plage (E.P.) dans le but d'établir un chemin de fer à écartement métrique et à traction électrique entre les deux localités. La construction de l'itinéraire put commencer bénéficiant d'un décret prorogeant les délais d'exécution de la ligne initialement prévue et du réaménagement de l'ouvrage sur la Canche en 1899-1900. Le tramway, après une reconnaissance de la voie le 10 juillet 1900, fut mis en service le 15 juillet suivant sous le régime d'une autorisation provisoire d'exploitation. La situation fut régularisée par une convention de rétrocession signée le 2 mars 1902 et le décret du 28 mai de la même année lui faisant suite


La ligne, d'un développement de 6,4 kilomètres, partait de la cour de la gare d'Étaples (en bordure du quai impair), traversait la localité avant de franchir l'estuaire de la Canche par le nouveau pont à structure métallique reposant sur des piles en maçonnerie. Il s'établissait alors en accotement de la RN 318 (actuelle Avenue de Picardie) traversant la forêt, longeant les dunes de la pointe du Touquet, pénétrait dans Paris-Plage par l'avenue de Picardie avant d'emprunter le rue Louis Hubert, puis d'arriver à son terminus rue de Paris (entre la rue Saint-Amand et la rue de la Paix).

La voie, établie à l'écartement métrique, était constituée de rails « Vignole » de 15 kg/m (puis de 18 kg/m après une opération de renouvellement de la voie) en accotement des routes ou de rails « Broca » de 36 kg/m noyés dans la chaussée dans la traversée des agglomérations. La ligne ne présentait un profil accidenté mais pouvait accuser, sur de courts tronçons, des déclivités de 36 ‰ ; les courbes étaient susceptibles de s'abaisser, en milieu urbain, à 20 mètres de rayon.

Les principales installations se localisaient aux extrémités de la voie ferrée. À Étaples, un bâtiment permettait des opérations de transbordement de messageries avec la ligne Nord. À Paris-Plage, le terminus de l'itinéraire ne bénéficiait, au début de l'exploitation que d'un modeste bâtiment-voyageurs en brique décoré de colombages en bois. Avec la croissance du trafic, une gare de plus grandes dimensions et de construction soignée, avec arcades, fronton et terrasse, fut construite rue de Paris au point de contact avec la ligne littorale desservant Berck-Plage. De nombreux haltes jalonnaient la ligne, d'élégants petits bâtiments à colombages et toit de chaume permettaient aux voyageurs de s'abriter des intempéries, des bancs disposés à l'extérieur rendaient agréable l'attente à la belle saison. L'alimentation en courant continu de 600 V était assurée par une centrale à vapeur.

Jusqu'en 1914, la desserte de la ligne était assurée par 12 à 18 allers et retours quotidiens selon la saison (12 du 1er octobre au 31 mai, 18 durant la période estivale du 1er juin au 30 septembre) assurant la correspondance avec les trains du réseau du Nord en gare d'Étaples. Des billets communs au tramway et à la Compagne du Nord étaient d'ailleurs édités. En revanche, faute d'accords avec la société exploitante, la correspondance avec les convois de la ligne de Berck-Plage n'était pas effective ou relevait du simple hasard des horaires établis par chaque réseau. Le trajet durait 25 minutes en raison de la limitation de vitesse imposée au tramway dans la traversée des agglomérations et des arrêts marqués sur le parcours. Un service de bagages était offert aux voyageurs, ce qui nécessitait l'adjonction d'un fourgon en queue de convoi. Le trafic connut une forte croissance dans les années d'exploitation précédant la Première Guerre mondiale, passant ainsi de 43 000 passagers en 1900 à 117 000 en 1905.

Dans les années 1920 et 1930, jusqu'à 32 navettes circulaient quotidiennement, assurant, à certaines heures de la journée, un véritable service cadencé à la demie-heure. En 1937, la compagnie instaura un service mixte en introduisant des autobus aux heures les plus creuses. La ligne fut gravement endommagée lors des combats de la Bataille de France en mai-juin 1940, le service fut interrompu ; il fallut toutefois attendre le 9 octobre 1940 pour que la fermeture définitive de l'itinéraire soit officielle. La voie ferrée fut déclassée en 1953, la voie démontée, le matériel subsistant ferraillé.

Matériel roulant

La parc moteur était constitué de motrices classiques de construction SACM - Thomson-Houston à deux essieux sur truck Brill, avec accès par plates-formes d'extrémité. Un archet permettait de capter le courant circulant par un fil de contact suspendu par consoles à des poteaux en bois. Sept motrices (numérotées de 1 à 7) furent livrées au tramway en deux séries : trois en 1900, quatre au cours de la première décennie du XXe siècle (les différences entre les séries portaient seulement sur le nombre de baies vitrées latérales).

Le matériel remorqué se composait de douze remorques à voyageurs à 2 essieux (parmi lesquelles un nombre indéterminé, de deux à quatre, étaient ouvertes du type « baladeuse ») et de quatre fourgons à bagages.

Renée Moreau, né le 23 septembre 1919 à Buxeuil dans la Vienne, morte le 24 septembre 2021 à Senillé, est une militante et résistante française. Membre de l'Organisation spéciale puis des FTP, elle diffuse des tracts et organise une manifestation. Dénoncée, elle est arrêtée en février 1943, torturée, déportée à Ravensbrück, d'où elle revient en juin 1945.

Biographie

Jeunesse, débuts professionnels

Renée Moreau naît à Buxeuil dans la Vienne le 23 septembre 1919. Elle est la troisième des quatre filles d'une famille modeste. Elle obtient son certificat d'études mais la condition modeste de sa famille l'entraîne à devenir employée de maison, puis vendeuse à Paris. Elle revient ensuite dans sa région d'origine pour travailler à la Manufacture d'armes de Châtellerault.

Résistance

Pendant la Seconde Guerre mondiale, sous l'Occupation, Renée Moreau entre dans la Résistance, sur l'invitation de sa collègue et amie Léone Jamain. Elle fait partie de l'Organisation spéciale (O.S.), qui devient plus tard les Francs-tireurs et partisans (FTP). La Résistance s'organise lors de réunions secrètes à la Manufacture (« la Manu »), et se matérialise d'abord par l'élaboration et la diffusion de tracts auprès de la population. Les tracts qu'elle contribue à diffuser appellent à prendre part et à soutenir la Résistance.

Son groupe participe aussi à héberger d'autres résistants, et à les approvisionner en faux papiers d'identité, en provisions et en cartes de ravitaillement, qui sont subtilisées à la mairie.

Renée Moreau prend part également aux sabotages dans la région, ainsi qu'à l'édition d'un journal clandestin diffusé après du personnel de la Manufacture, le Manuchard libre.

Elle est l'une des organisatrices de la grande manifestation du personnel de la Manufacture le 26 novembre 1942. Cette manifestation réunit entre 1 800 et 2 000 manifestants se ressemblant dans la cour, entonnant la Marseillaise malgré la présence de mitrailleuses allemandes, et protestant notamment contre l'envoi de travailleurs en Allemagne. Ils obtiennent partiellement gain de cause.

Arrestation, déportation

Mais elle est dénoncée, et arrêtée le 17 février 1943 en même temps que quatorze de ses camarades. Incarcérée à la prison de la Pierre Levée, à Poitiers, elle est battue au cours de nombreux interrogatoires, comme ses camarades. Elles sont transférées le 27 mars 1943 à Romainville près de Paris, puis à Compiègne le mois suivant et déportées en Allemagne, dans le camp de Ravensbrück. Elle y découvrent la dure réalité des camps, avec des femmes squelettiques et des charrettes de cadavres.

Renée Moreau est tondue, nantie du matricule 22465, et affectée au kommando de Neubrandenburg, où elle subit le travail forcé sous les coups et les privations. En avril 1945, l'Armée rouge approche et les SS donnent l'ordre d'évacuation du camp. Après trois jours de marche sans manger ni boire, elle s'évade avec quelques autres ; leur groupe réussit à s'alimenter dans un champ puis rejoint des prisonniers de guerre français qui les cachent et les nourrissent. Elles retrouvent ensuite les troupes alliées.

Après-guerre

Lorsque Renée Moreau revient à Châtellerault le 23 juin 1945, elle ne pèse plus que 38 kg. Elle retrouve la santé, puis reprend son travail à la Manufacture.

Michael Lonsdale (parfois crédité Michel Lonsdale) est un acteur franco-britannique, né le 24 mai 1931 à Paris, où il est mort le 21 septembre 2020.

Principalement connu pour ses rôles au théâtre et au cinéma, il a également prêté sa voix à divers projets audiovisuels, comme des dramatiques radiodiffusées ou des livres audio.

Biographie

Michael Edward Lonsdale-Crouch naît à Paris en 1931. Il est le fils naturel de Simone Béraud et d’Edward Lonsdale-Crouch, un militaire de l'armée britannique. Une de ses grands-mères était irlandaise. Il est le neveu par alliance de Marcel Arland (époux de sa tante Janine Béraud), écrivain qui a obtenu le prix Goncourt 1929.

Peu après sa naissance, la famille Lonsdale déménage vers Jersey puis part pour Londres en 1935. En 1939, ils rejoignent le Maroc où son père est devenu négociant en engrais. Prisonnier des autorités vichystes, il est libéré lors du débarquement des Alliés en Afrique du Nord en novembre 1942. Son fils Michael profite alors à Casablanca des séances de cinéma américain destinées aux troupes qui y stationnent.

Il anime des émissions enfantines sur Radio-Maroc dès 1943. Revenu en France, à Cannes, en 1946, il rencontre Roger Blin qui lui fait découvrir le théâtre. En 1949, Michael et sa mère s'installent à Paris dans un immeuble face aux Invalides, dans l'appartement du grand-père maternel que l'acteur va ensuite habiter toute sa vie.

Il suit le cours de théâtre de Tania Balachova. Pour gagner un peu d'argent, sa mère donne des cours d'anglais. À 22 ans, il demande à être baptisé dans la foi catholique. La francisation de son prénom — en Michel — provient de l'acteur belge Raymond Rouleau qui ne parvenait pas à prononcer correctement le prénom anglais Michael.

C'est grâce aux deux rôles offerts par François Truffaut dans La Mariée était en noir et Baisers volés (dans ce dernier film, une scène est tournée dans son appartement parisien) qu'il se fait un nom au cinéma.

Il tourne dans des films dits d'avant-garde (films de Marcel Hanoun) comme dans des productions hollywoodiennes (Munich de Steven Spielberg). Sa maîtrise courante de l'anglais lui permet d'apparaître dans de nombreux films américains et britanniques.

Durant sa carrière, il joue aussi bien pour des metteurs en scène comme Orson Welles, François Truffaut, Joseph Losey, Louis Malle, Luis Buñuel, Jean-Pierre Mocky, Jean Eustache ou Jean-Daniel Pollet qu’au théâtre dans des textes contemporains (Dürrenmatt, Beckett, Duras...). Il participe à des films grand public, dont un James Bond, Moonraker en 1979, dans le rôle du méchant, ou la comédie Ma vie est un enfer de Josiane Balasko, ainsi qu'à des téléfilms. En 2010, il joue le rôle de frère Luc dans Des hommes et des dieux, de Xavier Beauvois, qui relate les derniers jours des moines de Tibhirine, en Algérie, dont l'assassinat avait frappé l'opinion internationale en 1996. Pour ce rôle, il remporte l'unique César de sa carrière en tant que meilleur second rôle masculin.

Il rencontre Michel Puig et ensemble, ils fondent en 1972 le Théâtre musical des Ulis, une compagnie de théâtre musical subventionnée par le ministère de la Culture.

En février 1978, il fait partie des membres fondateurs du Comité des intellectuels pour l'Europe des libertés.

En 1983, il réalise le film en langue française La Voix humaine.

En 1990, à l'initiative du ministère de la Culture et des moines de Cîteaux, il met en scène Bernard de Clairvaux de Daniel Facérias et Gilles Tinayre sur le site historique de Clairvaux avec plus de cent figurants.

Michael Lonsdale met en scène de nombreux textes, dont, en 2002, Marie Madeleine des frères Martineau, en 2001, La Nuit de Marina Tsvetaeva de Valeria Moretti, et, en 2010, un spectacle sur sœur Emmanuelle, après d'autres spectacles sur Thérèse de Lisieux et François d'Assise.

Il prête par ailleurs sa voix à la lecture de grands textes de littérature et de philosophie pour des livres audio, ainsi qu'à Erik Satie au sein des maisons Satie d'Honfleur. Il prête également sa voix à Victor Hugo, en 2014, dans le tramway de Besançon, ville natale de l'écrivain.

À compter de 2001, il est président d’honneur du Festival de silence et l’un des présidents d’honneur du jury du prix Marguerite-Duras, autrice et réalisatrice avec laquelle il a beaucoup tourné.

Il est également un artiste peintre reconnu. La galerie Daniel-Besseiche à Paris a organisé une exposition en 2010 où ses œuvres étaient accrochées aux côtés de celles du peintre expressionniste et critique d'art Jean Revol.

En 2008, le Festival du film de Belfort - Entrevues lui consacre un hommage croisé avec Édith Scob.

En 2011, il est l'invité d'honneur du Festival Paris Cinéma. À cette occasion, il donne une leçon de cinéma avec Jean Douchet.

Vie privée

Catholique engagé, Michael Lonsdale est proche de la communauté de l'Emmanuel. En 1987, à l’invitation de Dominique Rey, alors jeune prêtre, il participe au premier Festival Magnificat à Paray-le-Monial, avec Philippe Bizot, Catherine Salviat, Jacques Loussier, Michel Piquemal, Daniel Facérias, Cyril Atanassoff, Goudji. En 1988, il cofonde le centre artistique chrétien Magnificat, destiné plus spécialement aux artistes.

En 1998, il accepte d'être le parrain d'une promotion de l'Institut catholique d'études supérieures situé à La Roche-sur-Yon et est membre de la section « arts et lettres » de l'Académie catholique de France. En 2014, il accepte de parrainer une jeune troupe de théâtre : la troupe des Potimarrants.

Il participe à la Diaconie de la beauté, qui recouvre les engagements des différentes communautés au service de la charité pour les plus pauvres. Il préside le Festival sacré de la beauté à Cannes.

Il est lecteur récurrent pour le projet Psaume dans la ville.

Michael Lonsdale est le demi-frère de Gerald Calderon (1926-2014).

À propos de son absence de vie conjugale, il déclare, dans son livre Le Dictionnaire de ma vie, paru en 2016 : « J’ai vécu un grand chagrin d’amour et ma vie s’en est trouvée très affectée. La personne que j’ai aimée n'était pas libre… je n’ai jamais pu aimer quelqu’un d’autre. C’était elle ou rien et voilà pourquoi, à 85 ans, je suis toujours célibataire ! Elle s’appelait Delphine Seyrig ».

Mort

Michael Lonsdale meurt dans son sommeil le 21 septembre 2020 à son appartement parisien place Vauban, à l'âge de 89 ans. La veille, le cardinal Philippe Barbarin lui administre le sacrement des malades. Les obsèques sont célébrées à l'église Saint-Roch de Paris le 1^er octobre, suivies de l'inhumation dans la plus stricte intimité au cimetière de Montmartre (4^e division).

La série des M 67 est un grand succès pour la marque de luxe Talbot. La Talbot M 67 présentée en 1927, elle adopte le nouveau moteur 6 cylindres 2 litres à soupapes en tête qui remplace désormais le 4 cylindres. Il développe 45 ch et autorise plus de 100 km/h de vitesse maxi.