Walther PP de collection produit sous licence par Manurhin

Le Walther PP (Polizei Pistole) est un pistolet allemand mis en production par la société Carl Walther GmbH, basée à Ulm, en 1929. Il a connu un succès rapide auprès des polices européennes et a été décliné, en 1931, en une version compacte nommée Walther PPK (Polizei Pistole Kriminal) dotée d'une carcasse en Duralumin, un alliage léger.


Pendant la Deuxième Guerre mondiale il fut aussi utilisé par la police allemande, la Luftwaffe ainsi que par les officiels du parti nazi. Un étui en cuir l'accompagnait, et la croix gammée était incrustée à la fois dans le cuir et sur la crosse de l'arme. Adolf Hitler se serait suicidé avec son PPK dans son Führerbunker à Berlin.
Cette arme a été immortalisée par James Bond. On voit ainsi apparaître dans les films James Bond 007 contre Dr. No jusqu'à Demain ne meurt jamais, après lequel le personnage utilise un Walther P99. Cependant, on observe un retour au Walther PPK dans Casino Royale, Quantum of Solace et Skyfall. Dans Taxi Driver, Travis Bickle (Robert De Niro) utilise un Walther 380.

Outre son encombrement réduit, le Walther PP était le premier pistolet double action à rencontrer un réel succès. Son mécanisme simple actionné directement par le recul ne peut employer que des munitions de faible puissance. Le PP et le PPK sont traditionnellement chambrés en 7,65 Browning (32 ACP) et 9 mm court (380 ACP). Il existe des versions tirant le .22 Long Rifle et, plus rarement, le calibre 6,35 mm (.25 ACP).
Par ailleurs, les Walther PP et PPK se caractérisent par l'utilisation d'un dispositif de sûreté particulièrement novateur et efficace neutralisant le chien et le percuteur. En outre, il est possible de déterminer au toucher si une cartouche est déjà présente dans la chambre, par un témoin (sorte de picot) faisant saillie à l'arrière de la glissière. Un tel mécanisme est très utile pour une arme « de poche » dont, selon les mœurs des années 1930, la vocation première est la défense.

Comme la majorité des armes de poing alors disponibles ces armes seront utilisées par l'armée allemande durant la Seconde Guerre mondiale. Après 1945, les PP et PPK restèrent dans les étuis des policiers allemands jusqu'à l'apparition des Walther P5, Sig-Sauer P6 (nom officiel du Sig-Sauer P225 en Allemagne et en Suisse) et du HK P7.

La production s'est poursuivie après la guerre avec l'attribution de licences à l'étranger (dont la France avec la Manufacture de Machine du Haut Rhin, plus connue sous le nom de Manurhin, entre 1955 et 1989). Les Walther-Manurhin PP/PPK dotèrent la Police nationale et les Douanes françaises dans les années 1960 et 1970 avant l'arrivée des MR-73. La firme Interarms (Alexandria, Virginie), importateur nord-américain de Walther, créa dans les années 1970 le PPK/Spécial (PPK/S) associant la carcasse du PP calibre 9 mm Court et l'ensemble canon/glissière du PPK. Cette arme construite en acier inox, fort prisée aux États-Unis, améliore la prise en main du PPK tout en ménageant sa compacité. Dans les années 1990, Walther a produit une version en acier au carbone pour les marchés européens : le PPK/E

La Turquie (MKE Kirrikale), l'Argentine (Bersa) et la Hongrie (FÉG) en produisirent ou construisent encore des dérivés du PP plus ou moins dérivés de l'original.

Walther PP
Longueur : 17,3 cm
Longueur du canon : 9,9 cm
Poids non chargé : 0,682 kg
Poids chargé : 0,809 kg (varient en fonction du calibre)
Capacité : 10 coups 22LR, modèle PP Sport, 8 coups (22LR, 6,35 mm et 7,65 Browning) et 7 coups (9 mm court)
Walther PPK
Longueur : 15,5 cm
Longueur du canon : 8,4 cm
Poids non chargé : 0,568 kg
Poids chargé : 0,790 kg (varient en fonction du calibre)
Capacité : 7 coups (22 LR, 6,35 mm et 7,65 Browning) et 6 coups (9 mm court)

Sandra Ann Lauer est de nationalité allemande mais son père, Robert Lauer, est français.

Elle commence sa carrière en 1974 grâce à un radio-crochet dans sa ville natale. Andy mein Freund est son premier titre, en hommage à son chien Andy.


En 1978, elle remplace l'une des trois chanteuses du groupe Arabesque, qui connaît alors déjà un important succès, notamment au Japon. Arabesque aura produit à ce jour une dizaine d'albums.

C'est lors d'une tournée au Japon qu'elle fait la rencontre du claviériste du groupe, Michael Cretu. En 1984, le groupe se sépare et elle commence alors une carrière solo qui se solde par un échec : la reprise en allemand de Big in Japan d'Alphaville, intitulée Japan ist weit (clin d'œil à son succès nippon).

Mais, à l'occasion de Noël 1984, Michael Cretu lui compose la chanson (I'll Never Be) Maria Magdalena, sortie en mars 1985, qui devient son plus grand succès international.

Les albums s'enchaînent ensuite et durant les années 1980 et jusqu'au début des années 1990, elle cumule les succès internationaux avec plusieurs singles tels que In the Heat of the Night (1985), Hi ! Hi ! Hi ! (1986), Everlasting Love (1988), Heaven Can Wait (1988), Secret Land (1988), We'll Be Together (1989), Around My Heart (1989), et Hiroshima (1990).

Michael Cretu et Sandra se marient le 7 janvier 1988.

L'album de 1992, Close to Seven, est empreint des sonorités de l'autre production importante de Michael Cretu, Enigma. Dès lors, Sandra se fait beaucoup plus discrète, ayant donné la priorité à sa vie privée : elle met au monde des jumeaux, Nikita et Sebastian, le 6 juillet 1995, dans un hôpital de Munich. Elle rejoint cependant régulièrement son mari pour prêter sa voix aux albums d'Enigma.

Depuis les années 2000, elle est de nouveau assez active, sortant un album en 2002 (dont sont extraits trois singles).

Le 31 octobre 2007, Sandra annonce son divorce. Elle fait alors son grand retour musical avec un nouvel album inédit : The Art of Love. Les sonorités sont plus soft et lounge (deux singles sortis à ce jour). C'est le premier album de sa carrière solo non produit par Michael Cretu. Il rencontre le succès dans son pays natal, l'Allemagne, et dans les pays germanophones.

En 2009, elle sort un nouvel album : Back to life. Le premier single, In a heartbeat, se classe 59e des charts allemands tandis que le second, The night is still young, en duo avec Thomas Anders (le chanteur du groupe Modern Talking) arrive 45e. Mais cet album ne rencontre pas vraiment un véritable succès comme ceux des années 1980 et début 1990, et beaucoup moins que le précédent de 2007.

Au printemps 2010, Sandra épouse Olaf Menges, qu'elle a rencontré fin 2007 à Ibiza.

En 2011, elle participe aux Echo Awards en Allemagne (sans nomination). La même année, elle enregistre un nouvel album dans le style des années 1980 avec celui qui a composé ses plus grands hits, Hubert Kah. Des rumeurs disent que l'album devrait sortir le 18 mai 2012, jour de ses 50 ans. En parallèle, elle donne très régulièrement des concerts dans les pays de l'Est et participe à des émissions de télévision dédiées aux années 1980, dont elle est devenue une chanteuse culte. En septembre 2012, elle donnera un concert live à Berlin.

La Volkswagen Coccinelle est la première automobile construite par le constructeur allemand Volkswagen, ainsi nouvellement créée et dont le nom signifie « voiture du peuple ». Produite en 1938, elle est conçue par l'ingénieur allemand Ferdinand Porsche à la demande du chancelier Adolf Hitler, alors à la tête du Troisième Reich allemand. Outil de propagande pour le régime national-socialiste, elle devient remarquable dans le monde de l'automobile pour sa diffusion et sa longévité. Elle dépasse, le 17 février 1972, le record de modèles vendus, détenu par la Ford T. Elle fut au total produite à plus de 21 529 464 exemplaires à travers le monde.



Elle est initialement dénommée KdF Wagen, pour « Kraft durch Freude » (La force par la joie), du nom d'une branche du front du travail nazi. Connue en interne sous le nom de code Type 1, ou encore 1100, 1200, 1300, 1500 et 1600, en rapport avec la cylindrée des différentes motorisations, elle se voit attribuer de nombreux surnoms affectueux, entre autres d'animaux, en raison de ses formes très rondes : « Käfer » en Allemagne (scarabée), « Beetle » (scarabée encore) au Royaume-Uni, « Escarabajo » en Espagne (scarabée, toujours), « Maggiolino » en Italie (hanneton), ou encore « Coccinelle » en France.

En février 1933, soit à peine un mois après son accession au pouvoir, Hitler annonce vouloir transformer l'industrie de l'automobile afin d'en faire l'un des fers de lance de sa politique et indirectement, de sa propagande. L'automobile est l'un des secteurs industriels privilégié par le gouvernement, étant donné qu'elle est considérée comme le signe extérieur de puissance de la nation allemande. L'Allemagne fait face à un essor important de l'automobile sous Hitler. En 1932, environ 561 000 automobiles transportant des voyageurs forment le parc automobile allemand. Quatre ans plus tard, 961 000 sont présentes.



Le führer contrôle étroitement les entreprises automobiles et leur ordonne par exemple, de réduire le nombre de modèles. Puissance et vitesse sont les mots clés du discours déclamé par les partisans du système national-socialiste. Cette volonté s'exprime bien avant la création de (la) Volkswagen. En effet, l'État allemand pousse très tôt les compagnies automobiles Mercedes et Auto-Union dans les courses automobiles, les Grands Prix et autres compétitions, les subventionnant de façon importante pour développer des techniques poussées.



Par ailleurs, Hitler s'affaire à développer le système autoroutier allemand, avec le déploiement de larges Autobahnen à travers tout le pays. L'objectif est de faciliter les communications entre les différentes villes, mais également de permettre à l'aviation de décoller ou atterrir sur les autoroutes. Ce développement est de plus, l'affirmation de la volonté du pouvoir de faciliter l'accession de la population allemande à la mobilité individuelle

Parallèlement au gouvernement allemand qui prend de plus en plus de place dans le domaine de l'automobile, Ferdinand Porsche, ingénieur âgé de 56 ans en 1931 sans emploi après sa démission de directeur technique de la société Daimler, décide de monter son propre bureau d'études avec à l'esprit l'idée de créer sa propre marque ainsi que de produire une automobile bon marché pour les masses populaires. Il engage une petite équipe qui sous sa direction, va travailler sur la première commande du bureau, issue du constructeur Zündapp, qui souhaite lancer une voiture populaire. L'équipe définit dès lors un cahier des charges pour le moins original : moteur à l'arrière, châssis-poutre, roues indépendantes et barres de torsion. Sourd aux injonctions de Zündapp qui réclame un moteur en étoile 5 cylindres, Porsche dessine un 4 cylindres à plat refroidi par air. 3 prototypes (Type 12) sont alors construits mais demeurent peu convaincants. Cependant, Zündapp est en proie à des difficultés financières importantes et décide alors d'abandonner le projet



Illustration du refroidissement à air.


Ferdinand Porsche se tourne alors vers NSU et convainc les dirigeants de la pertinence de ses recherches. Une ligne de crédit lui est accordée, ce qui lui permet d'agrandir son bureau d'étude et de se lancer dans des évolutions d'importance. Il impose son idée du 4 cylindres à plat et conçoit un 1 500 cm3 développant 30 ch et permettant d'atteindre la vitesse de 115 km/h. Les lignes de la nouvelle voiture s'arrondissent et s'abaissent. Bien que les phares demeurent très classiques, l'ensemble commence à ressembler à ce que sera la future coccinelle. Trois prototypes (Type 32) sont également construits. Pourtant, une fois de plus, Porsche doit stopper le développement de son projet, d'abord parce que Fiat, partenaire de NSU, exige l'arrêt immédiat d'un projet qui pourrait concurrencer ses propres productions, ensuite parce que NSU voit ses ventes de motos s'envoler et que la firme doit rapidement transformer ses chaînes pour faire face à la demande.



Photo de Ferdinand Porsche en 1940

Sous le régime d'Hitler, une course pour rattraper le niveau de production des États-Unis et de la Grande-Bretagne s'engage, notamment en vue de la guerre qui s'annonce. Au même moment, il dissimule ses intentions en promettant au peuple allemand des améliorations de leur niveau de vie. C'est ainsi que Hitler se sert du Salon international de l'automobile de Genève de 1934 pour annoncer son intention de produire « une voiture du peuple », une voiture à la portée de tous basée sur la production de masse et la consommation de masse. Le dictateur rêve de donner aux Allemands la version germanique de la Ford T. Hitler persuade alors les décisionnaires de la RDA, nom du syndicat allemand de la construction automobile, de signer un contrat avec Porsche pour la réalisation de cette nouvelle voiture, financée par l'État. En collaboration avec l'entreprise automobile Porsche, les plans de la première Volkswagen allemande sont tracés.



Préalablement à cette annonce, en 1934, le pouvoir donne dix mois à l'ingénieur Ferdinand Porsche pour construire un prototype. Contrairement aux idées reçues, ce n'est pas Hitler qui contacte Ferdinand Porsche, mais bien l'inverse. En effet, Porsche contacte le ministère des transports et, le 17 janvier 1934, il explique sa vision d'une voiture populaire. Après quoi, Porsche est contacté par Hitler pour le suivre à Berlin et pour avoir un entretien individuel. En 1933, Jacob Werlin, concessionnaire Mercedes-Benz, organise ainsi la rencontre entre Ferdinand Porsche et le Führer. Cela se fera discrètement à l'hôtel Kaiserhof de Berlin.



Le cahier des charges fixé par le gouvernement allemand est contraignant. Hitler fixe dans son discours, un prix maximum de moins de 1 000 reichsmarks, afin de convenir au plus grand nombre. Elle doit ainsi être puissante mais surtout économique à l'achat mais également à l'usage. Ainsi, la voiture doit être propulsée par un moteur de 1 litre d'une consommation maximum de 5 litres d'essence aux 100 km et d'une vitesse pouvant atteindre 100 km/h. Par ailleurs, la nouvelle voiture doit être capable de loger confortablement quatre personnes voire cinq. Le poids maximum fixé est de 600 kg. De plus, étant donné que les garages pour véhicule sont assez rares à l'époque, la voiture doit être capable de résister à tous types d'intempéries, tout particulièrement le froid.

En 1936, Adolf Hitler inaugure l'usine KdF-Stadt (les Alliés la renommeront Wolfsburg en 1945) qui va fabriquer la Volkswagen à Fallersleben, en Basse-Saxe. La société Volkswagen GmbH est intégrée au registre du commerce en 1938. L'usine est presque totalement terminée en 1939 et dispose des meilleures machines américaines disponibles.


Ligne définitive de la Volkswagen.

Dans la perspective d'une production de masse et pour parvenir au prix très bas exigé par Hitler, Porsche part aux États-Unis pendant l'été 1936. Il va y apprendre les techniques industrielles de fabrication à grande échelle, que seule l'Amérique connaît alors. Il effectue des visites aux usines Packard, Ford et General Motors, ainsi que chez le carrossier Budd, le spécialiste du tout acier. Il en revient convaincu que la hauteur des investissements nécessaires requiert la garantie de l'État allemand, les capitaux privés ne pouvant seuls faire face à l'ampleur du financement.


Porsche, à la tête de Gezuvor, société chargée du développement du projet, et sa petite équipe réussissent à terminer un premier prototype dès la fin de 1935. Deux autres construits tout aussi artisanalement dans le garage de la villa de la famille Porsche, entament à leur tour une série d'essais l'année suivante. La Volkswagen, après avoir satisfait à de longs tests d'endurance en 1937, reçoit dans le même temps une carrosserie nettement plus civilisée dotée notamment de deux petites ouïes triangulaires en guise de lunette arrière. La ligne générale est créée par le styliste Erwin Komenda. Une trentaine de voitures pilotes (connues sous le nom VW30), dont une partie de la fabrication est confié au constructeur Mercedes-Benz, sont testées. Placés sous la responsabilité de Ferry Porsche, le fils de Ferdinand, les essais sont réalisés par 200 membres des S.S., qui se relaient jour et nuit au volant des voitures. Au total, elles parcourent 2,4 millions de kilomètres.

La guerre retarde en effet le lancement de la Coccinelle car l'usine est utilisée par l'armée, et ce n'est qu'en 1948 que la production industrielle commence réellement. Les chaînes de montages sont utilisées pour construire des « Kübelwagen », équivalent allemand de la Jeep, et des « Schwimmwagen », véhicules amphibies. La Coccinelle n'est pas totalement abandonnée durant la Seconde Guerre mondiale étant donné que des « Kommandeurwagen » sont réalisés. Ce sont des véhicules équipée d'une carrosserie de Coccinelle mais d'un châssis de Kübelwagen et équipés de pneumatiques tout-terrain.


Volkswagen Type 82e.


En mai 1945, fin de la Seconde Guerre mondiale, l'énorme usine de Wolfsburg n'est plus qu'un vaste champ de ruines. Les troupes américaines prennent possession de la région de Wolfsburg, et en vertu des accords passés entre les pays alliés, remettent l'usine aux forces d'occupations britanniques. Dès lors, un service de REME (« Royal Electrical and Mechanical Engineers »), s'occupe de restaurer les machines détruites par la guerre. Envoyé pour évaluer les dégâts, le major britannique Yvan Hirst découvre deux KdF reconstruites bénévolement par quelques ouvriers de l'usine. Abasourdi par une telle volonté et impressionné par cette drôle de voiture, il décide de son propre chef de remettre l'usine en route. Uniquement destinée aux forces d'occupation, la production atteint rapidement 1 000 exemplaires par mois, par rapport aux 1 800 par jour prévus. Lorsque Heinrich Nordhoff, ancien cadre d'Opel, prend la tête de Volkswagen, la production de la Coccinelle est déjà relancée. Néanmoins, son rôle n'est pas mineur dans l'histoire de la Coccinelle. Il est le responsable de sa relative qualité de construction et mettra en œuvre un réseau et un service après-vente, dont l'excellence sera l'un des éléments décisifs du succès de la Coccinelle.
La Coccinelle devra beaucoup commercialement, notamment aux États-Unis, aux publicités de l'agence DDB. Certaines sont devenues cultes.

Dévoilée publiquement le 26 mai 1938, lors de la pose de la première pierre de l'usine de Wolfsburg, elle est alors baptisée officiellement KdF-Stadt (pour Kraft durch Freude,la force par la joie), du nom d'une branche du front du travail nazi. Le seul objectif de cette organisation affiliée au Front allemand du travail est de détourner l'attention des Allemands en leur proposant des loisirs pour renforcer leur adhésion au régime. La production en série de la Volkswagen relève cependant tout autant de la mise en scène à des fins de propagande que d'une réelle volonté de propager l'automobile dans le pays. Les candidats automobilistes, obligatoirement membres de cette organisation, devront de surcroît épargner et effectuer le paiement d'avance. Il fallait acheter des timbres spéciaux de 5 reichsmarks à apposer sur un carnet d'épargne avant d'obtenir un livret d'épargne. Ce système, nommé VW Sparen, est planifié dès le début puisque officialisé le 1er août 1938. 990 reichsmarks pour la voiture, plus 50 pour la livraison, et encore 200 pour 2 ans d'assurance doivent être versés pour obtenir la Volkswagen. 336 688 allemands enverront ainsi une partie de leurs économies à cet organisme, sans qu'aucune voiture soit jamais livrée.