En 1914, il fut un des signataires du Manifeste des 93 soutenant le militarisme de l'Empire allemand.

Quatre ans après le décès d'Anna, Röntgen meurt à son tour, le 10 février 1923, à Munich, d'un cancer de l'intestin, qui ne semble toutefois avoir aucun rapport avec ses activités scientifiques, Röntgen ayant été un des premiers à utiliser systématiquement des boucliers en plomb afin de se protéger de ces rayons.

Travaux

Premiers travaux

Le premier article de Röntgen est publié en 1870 au sujet de la « chaleur spécifique des gaz » et est suivi quelques années plus tard par un article sur la « conductivité thermique des cristaux ». Il étudie d'autres champs de la physique, tels que les propriétés électriques et autres caractéristiques des cristaux, l'influence de la pression sur l'indice de réfraction de divers fluides, la modification des plans de la lumière polarisée par influences magnétiques, la variation des fonctions de température et de compression de l'eau et autres fluides et les phénomènes qui accompagnent l'étalement de l'huile sur l'eau.

Le nom de Röntgen est toutefois principalement associé à sa découverte de rayons qu'il nomme les « rayons X ». En 1895, il étudie le phénomène du passage d'un courant électrique à travers un gaz sous basse pression. Des expériences dans ce domaine avaient déjà été accomplies par J. Plücker (1801-1868), Eugen Goldstein (1850-1931), Sir William Crookes (1832-1919), H. Hertz (1857-1894) et Ph. von Lenard (1862-1947). Les travaux de Röntgen sur les rayons cathodiques l'amènent à la découverte d'un nouveau type de rayons.

Le premier « Röntgenogram »

Photographie de la main d'Anna Bertha Ludwig Röntgen prise le 22 décembre 1895.

Photographie de la main d’Albert von Kolliker prise le 23 janvier 1896.

Le soir du 8 novembre 1895, Röntgen observe qu'à la décharge d'un tube, complètement enrobé de carton noir, scellé pour en exclure toute lumière et ceci dans une chambre noire, un carton couvert d'un côté de baryum platino-cyanide devient fluorescent lorsqu'il est frappé par les rayons émis du tube, et ce jusqu'à une distance de deux mètres. Lors d'expériences subséquentes, il place divers objets entre une plaque photographique et la source de rayonnement et il se rend compte qu'ils ont une transparence variable. Il expérimente ensuite avec la main de son épouse placée sur le parcours des rayons. Au développement, il s'aperçoit que l'image est l'ombre des os de la main de son épouse, son alliance y étant visible. Les os sont entourés d'une pénombre qui représente la chair de la main, la chair est donc plus perméable aux rayons. C'est le premier « Röntgenogram ». À la suite d'autres expériences, Röntgen constate que les nouveaux rayons sont produits par l'impact des rayons cathodiques sur un objet matériel. Parce que leur nature est encore inconnue, il leur donne le nom de « rayons X ». Plus tard, Max von Laue et ses étudiants démontreront qu'ils sont de nature électromagnétique, tout comme la lumière, et diffèrent seulement par une plus haute fréquence.

Ce n’est qu’en octobre 1930 que l’avion reçut son certificat de recette des mains des services officiels (le Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (de)) et fut immatriculé D-1929.

Do X - Sur le lac Müggelsee (Berlin - Allemagne) mai 1932

Pour faire la promotion du Do X, Dornier décida d'effectuer un tour du monde pour démontrer le confort et la fiabilité de son appareil. Des photos d'époque montrent l'aménagement luxueux ainsi que les tableaux réalisés par le peintre de marines Claus Bergen. Le périple commença le 5 novembre 1930. Sa première escale était Amsterdam suivi de l’Angleterre, de la France et du Portugal. Un incendie, heureusement maîtrisé à temps, obligea cependant l’équipe à faire une interruption de deux mois pour faire les réparations. La suite du voyage le mena aux îles Canaries (31 janvier 1931), tout le long de la côte africaine occidentale jusqu’en Guinée portugaise pour traverser l’Atlantique en son point le plus étroit, en direction de Rio de Janeiro (20 juin 1931), puis vers les Antilles en suivant la côte de l’Amérique du Sud, et enfin aux États-Unis. Le Do X amerrit finalement à New York le 27 août 1931. Le 24 mai 1932 le Do X fit une escale à Berlin où il amerrit sur le lac Müggelsee.

Au cours du vol qui l’avait mené aux États-Unis, l’équipage comprenait aussi l’officier navigateur Wilhelm Niemann (de) qui assurait la fonction de copilote et de maître de poste embarqué. Il était responsable du bureau de poste auxiliaire « Dornier Do X » de l’hydravion et du courrier « DO-X Post » acheminé. Le commandant de bord du Do X était Friedrich Christiansen. Sur le vol retour vers Berlin qui passait par Terre-Neuve et les Açores, l’équipage comprenait en outre la pilote Antonie Straßmann (en) à partir du 20 mai 1932.

Au cours de la tournée qui s’ensuivit dans toute l’Allemagne, plus d'un million de personnes vinrent admirer l’appareil qui revenait d’un périple mondial de deux ans. Le 9 mai 1933, l’appareil devait se poser sur le lac de barrage de la centrale hydroélectrique de Kachlet près de la ville de Passau pour y faire escale avant de repartir pour une tournée le long du Danube en direction de la Turquie. Le commandant de bord cabra l’appareil trop fortement lors de l'amerrissage et l'empennage se brisa en percutant le plan d'eau. Cet accident fut d’abord tenu secret mais un spectateur fit deux photos. Bien que les dégâts aient été vite réparés, cela marqua le glas de la carrière commerciale du Do X 29 en tant qu’hydravion de transport de passagers. Ceci fut annoncé par le ministère de l’Air (Reichsluftfahrtministerium) en octobre 1934.

Les milieux financiers supprimèrent leur aide. La Lufthansa considérait aussi l’appareil comme non rentable. En plus de ce prototype, deux autres appareils avaient été construits et livrés à l’Italie. Le Do X 1929 fut démonté en 1933 à Travemünde et expédié par bateau à Berlin pour y être exposé dans un musée précurseur du Deutsches Technikmuseum Berlin. Il fut détruit au cours d’un bombardement en novembre 1943 et dès la fin de la guerre dépecé par des ferrailleurs professionnels et des collectionneurs. Seules quelques pièces sont encore exposées au musée des techniques de Berlin. Une hélice en bois est exposée dans un musée sur l'île frisonne de Föhr et l’empennage arraché lors de l’accident de 1933 est au musée Dornier de Meersburg.

Les Do X2 et X3

Histoire

Rheinmetall travaille dans les mois qui suivent sur les nouvelles spécifications de l’arme et le Projekt 4 entre dans la phase de conception en août 1937. Les plans préliminaires sont approuvés le 9 mars 1938 par le Waffenamt, qui passe immédiatement commande de six véhicules, en plus du prototype. Étant donné que la pression au sol et la longueur du châssis prévues étaient bien supérieures à tous les véhicules produits jusqu’alors, des essais spéciaux sont menés entre mars et avril pour confirmer que le véhicule pourrait manœuvrer. Ces essais montrent que le véhicule aura une mobilité acceptable, malgré des difficultés pour tourner.

La conception se poursuit pendant le reste de l’année 1938 et la première moitié de 1939. L’arme est prête pour les essais de tir en juin 1939. Outre le contrôle de la conception, ces tests servent également à obtenir suffisamment de données pour pouvoir élaborer les chartes de tir indiquant les charges de poudre propulsive à utiliser en fonction de l’angle pour atteindre une certaine portée. En complément du mortier, plusieurs véhicules de support commencent à être développés à partir d’octobre 1939. Parmi ceux-ci se trouvent un véhicule de transport de munitions, dit Munitionsschlepper, élaboré sur la base du châssis du Panzer IV et un wagon spécial pour le transport ferroviaire. D’autres dispositifs sont développés à partir de novembre 1940 afin de permettre le transport par la route.

Les essais du châssis débutent en mai 1940, mais il faut encore attendre un an avant qu’un exemplaire soit terminé au complet, une démonstration ayant lieu le 2 juillet 1940. La production peut alors débuter, mais celle-ci étant longue, les véhicules ne commencent à être livrés qu’à partir du début de l’année 1941, au rythme d’environ un par mois. La production des six exemplaires commandés pour usage militaire s’achève en juillet 1941, la date de production du dernier exemplaire destiné à des essais n’est pas connue, mais était prévue pour mai 1942.

En tout, six exemplaires furent produits.

Histoire opérationnelle

Immeuble de Varsovie touché par un obus du Mortier Karl pendant l'insurrection.

Les Karl arrivent trop tard pour être déployés face à la ligne Maginot. Le véritable baptême du feu de ces engins a lieu lors du siège de Sébastopol, qui correspondait tout à fait à leur rôle. Après l’issue victorieuse de ce siège, la plupart des mortiers Karl sont engagés lors de l’insurrection de Varsovie pour démolir le centre-ville et écraser les tireurs embusqués dans les sous-sols.

Caractéristiques

Mobilité

Armement

Dans la culture populaire

Jeux vidéos

Le mortier peut être joué dans le jeu Men of War, Men of War AS2, Call to Arms, Tokyo Warfare, Tank Hunter 2 et World of Tank

Dessins animés

Le mortier est visible dans l'anime Girls und Panzer Der Film.

La réalisation du missile V2 est le résultat des travaux d'ingénieurs et chercheurs allemands dans le domaine des fusées, qui débutent dans les années 1920 et qui sont soutenus à partir de 1934 par l'armée allemande, désireuse de disposer de nouvelles armes échappant aux limitations du traité de Versailles. Les fusées de la série Aggregat, de puissance croissante, sont mises au point par de jeunes ingénieurs comme Helmut Gröttrup, Arthur Rudolph, Walter Thiel et Wernher von Braun, en s'appuyant sur les travaux de plusieurs pionniers de l'astronautique tels que Hermann Oberth ou Max Valier. Walter Dornberger joue un rôle essentiel, en faisant le lien entre le régime nazi et ces ingénieurs. Le V2 est mis au point à Peenemünde, mais sa production en série, qui débute en 1943, est effectuée dans l'usine souterraine de Mittelwerk, dans laquelle périssent plusieurs milliers de prisonniers placés sous la coupe des SS.

Le V2 en tant qu'arme est un échec. Son guidage imprécis, sa charge militaire limitée ne permettent pas d'avoir un impact notable d'un point de vue militaire : les 3 000 V2 tirés ont tué quelques milliers de civils en drainant les ressources d'une Allemagne exsangue. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, les vainqueurs, en particulier les États-Unis et l'Union soviétique, mettent la main sur les stocks de V2 et sa documentation technique. Ils font venir les principaux ingénieurs et techniciens allemands sur leurs territoires nationaux dans le but de rattraper le retard constaté par rapport à l'Allemagne dans ce domaine. Des V2 seront utilisés notamment comme fusées-sondes, et inspirent fortement les premiers missiles balistiques développés dans ces deux pays. Aux États-Unis les ingénieurs allemands, en particulier Wernher von Braun, jouent un rôle de premier plan dans le développement du programme spatial civil au sein de l'agence spatiale américaine, la NASA.

Le faible coût du combustible de ce moteur le rendit économiquement intéressant pour la propulsion navale. C'est un navire marchand danois, le Selandia, qui en fut équipé le premier en 1912. En 1903, une péniche nommée Le Petit Pierre est équipée d'un moteur de type Diesel, construit par Sautter-Harlé, et adapté par Frédéric Dyckhoff. Elle navigue avec succès sur le canal de la Marne au Rhin. En juin 1897 avait été créée, avec son siège à Bar-le-Duc (Meuse), la Société française des moteurs Diesel à combustion interne, au capital de 1 200 000 francs, dont la moitié des parts sociales attribuées à Rudolph Diesel rémunèrent ses apports en industrie.

Entre 1911 et 1912, il déclare que « le moteur Diesel peut être alimenté avec des huiles végétales et sera en mesure de contribuer fortement au développement de l'agriculture des pays qui l'utiliseront » et prédit que « l'utilisation d'huiles végétales comme combustible liquide pour moteurs peut sembler insignifiante aujourd'hui », mais que « ces huiles deviendront bientôt aussi importantes que le pétrole et le goudron de charbon »

Disparition

De nombreuses hypothèses ont été émises sur cette disparition, s'agissant d'un ingénieur allemand, auteur d'une invention déjà reconnue comme majeure et partant travailler en Angleterre pour l'amirauté britannique alors que les tensions internationales qui conduiront à la Première Guerre mondiale s'étaient déjà manifestées. Des théories complotistes remettent notamment en cause la thèse du suicide, évoquant la possibilité d'un assassinat par le complexe militaro-industriel. Peu de temps après sa disparition, son épouse Martha découvre dans un sac qu'il lui avait donné juste avant son départ, 200 000 marks allemands et des documents comptables qui indiquent que leurs comptes bancaires sont pratiquement vides, aussi cherchait-il à conclure de nouveaux contrats avec l'Angleterre et la France. Dans le journal que Rudolf Diesel avait emporté avec lui sur le bateau, une mystérieuse croix est dessinée sur la date du 29 septembre 1913 alors qu'il avait peu de temps auparavant écrit une lettre enjouée à sa femme