Le Panzerkampfwagen E-100 est un projet de char super-lourd mené par l’Allemagne pendant la Seconde Guerre mondiale, issu du développement du Maus et faisant partie du programme des Entwicklungsserie, visant à développer des chars standardisés. L’ensemble du programme fut cependant un échec et aucun prototype de l’E-100 ne put être fabriqué : à la fin de la guerre il n’existait qu’un châssis incomplet, qui fut capturé par les Alliés puis expédié au Royaume-Uni pour être étudié avant d’être finalement envoyé à la ferraille.

L’échec du projet de l’E-100 est symptomatique du destin des chars super-lourds de la Seconde Guerre mondiale, qui posaient beaucoup de problèmes, notamment logistiques, pour un impact somme toute minimal sur le déroulement des combats.

Historique

Lors du développement du Panzerkampfwagen VIII Maus, deux firmes, Porsche et Krupp, furent mises en concurrence. Bien que Hitler préféra finalement le projet de Porsche, le Waffenamt (« bureau des armes ») continua de s’intéresser au projet de Krupp. En effet, celui-ci, dit « Tiger-Maus », avait la particularité de partager un maximum de composants avec le char Tigre, ce qui intéressait Heinrich Ernst Kniepkamp pour son projet d’Entwicklung-serien (« séries de développement »), une série de véhicules de combat classés par poids partageant un maximum de composants dans le but de réduire les coûts de production et de faciliter la maintenance et la logistique.

Jugeant Krupp trop fortement sollicité sur d’autres projets, Kniepkamp préféra confier la finalisation de l’E-100 à Adler au printemps 1943, bien que la firme n’avait aucune expérience dans la conception de chars. Il n’informa toutefois pas Krupp qu’il avait repris leurs plans, ce qui provoqua la colère des ingénieurs de la société lorsqu’ils découvrirent un an plus tard que Adler s’était approprié leur projet.

Adler commença le travail sur l’E-100 le 30 juin 1943 ; la phase de conception fut rapidement terminée, les plans originaux du « Tiger-Maus » étant repris presque à l’identique, à l’exception de la suspension. Le véhicule ne devait toutefois pas être assemblé dans les usines de l’entreprise à Francfort, mais sur le terrain militaire de Sennelager, dans la région de Paderborn. Le travail avança cependant à un rythme très lent : faute de moyens alloués au projet les pièces n’arrivaient qu’au compte-goutte sur la chaîne d’assemblage et Adler n’avait par ailleurs fourni que trois ouvriers pour réaliser l’assemblage. Cette situation est à mettre en relation avec les nouvelles directives émises par Hitler en juillet 1944, stipulant que tout développement de char super-lourd devait cesser⁴. Ainsi, un rapport du 15 janvier 1945 faisait savoir que le châssis du premier prototype de l’E-100 était presque complété, mais que certains composants critiques étaient manquants, ce qui empêchait toute avancée supplémentaire.

Le travail n’avait guère plus progressé lorsque les troupes américaines s’emparèrent de Sennelager en avril 1945 et capturèrent le châssis toujours incomplet de l’E-100, mettant effectivement fin au projet déjà moribond⁵. Le châssis fut plus tard complété sur place par les Britanniques afin de le mettre en état de marche, puis envoyé au Royaume-Uni pour être testé, avant d’être envoyé à la ferraille.

Caractéristiques

Le châssis du E-100 après sa capture par les Alliés.

Motricité

Le moteur installé sur le prototype de l’E-100 était le Maybach HL 230 P30, dont la puissance était de 600 ch à 2 500 rpm et 700 ch à 3 000 rpm. La transmission était le modèle OG 40 12 16 B de Maybach, tandis que la direction était électrique et fabriqué par Henschel sous la désignation L 801. Avec la tourelle d’origine la masse totale dépassait les 130 t, mais celle-ci put être ramenée à 123,5 t grâce à la conception d’une tourelle plus légère par Krupp. Cependant le moteur restait le même que sur le Panther, qui ne pesait que 45 t et était déjà considéré comme étant sous-motorisé, induisant pour l’E-100 un rapport poids/puissance particulièrement défavorable de 4,8 ch/tonne et limitant sa vitesse maximale à 23 km/h.

Un projet B fut donc envisagé pour améliorer la mobilité, avec un moteur Maybach de 1 200 ch et une transmission hydromécanique Mekydro à huit vitesses, ce qui aurait pu permettre d’atteindre la vitesse de 40 km/h. Ce système aurait cependant nécessité un remaniement complet du châssis et le projet n’alla pas plus loin que la planche à dessin.

À l’origine, le E-100 devait être équipé de l’une des tourelles prévue pour le projet Maus. Celle-ci avait été dessinée par Krupp en décembre 1942 et devait être armée d’un canon de 15 cm L/37, ainsi que d’un canon de 7,5 cm L/24 coaxial en armement secondaire. Une nouvelle tourelle, plus légère, fut cependant conçue par Krupp en mai 1944. Celle-ci était presque identique à celle du Maus II, à ceci près que son blindage était moins épais, d’où une masse plus faible. L’armement prévu était cette fois d’un canon de 12,8 cm et du même 7,5 cm, mais cette fois curieusement monté au-dessus du canon principal. Le Waffenamt ne semble toutefois pas avoir été entièrement satisfait par cette proposition, car à la fin du même mois, Krupp fut sollicité pour réaliser une maquette en bois à l’échelle 1:5 d’une nouvelle tourelle ayant comme armement soit un canon de 15 cm soit de 17 cm, afin d’étudier quelles étaient les possibilités en matière de disposition intérieure dans ces configurations.

Avec 200 mm de blindage homogène laminé incliné à 60° à l’avant, l’E-100 était aussi bien blindé que le Maus de face, en revanche son blindage latéral était sensiblement inférieur, en particulier au niveau de la tourelle : 80 mm incliné à 29° sur l’E-100 contre 200 mm incliné à 30° sur le Maus. À titre de comparaison, sur le front de l’Est, le canon D-25T de l’IS-2 pouvait pénétrer 142 mm à 1 000 m. À l’Ouest, le 17-pounder britannique, pouvait pénétrer au maximum 231 mm à 1 000 m dans les conditions les plus favorables et avec des munitions APDS, disponibles seulement en quantités limitées ; avec les munitions perforantes les plus courantes les performances chutaient à 150 mm. Par ailleurs, du fait que les tests sont réalisés sur des plaques non-inclinées, ces valeurs sont à considérer comme un maximum théorique atteignable seulement dans les conditions les plus favorables, ce qui arrivait rarement sur le terrain. Dans les faits, l’E-100 aurait pu être un adversaire redoutable tant qu’il se présentait de face, mais il restait vulnérable sur les côtés, une faiblesse partagée par les chars Tigre et Panther.

Bien que responsable de l’assemblage de l’E-100 en sa qualité de directeur technique de Adler, Karl Jenschke considéra dès le début la conception du véhicule comme étant obsolète : le véhicule était peu mobile par ses propres moyens et son transport par rail exigeait de démonter les jupes, les chenilles et une partie des roues de route. Par ailleurs, il estimait l’installation de canons de 150 mm ou 170 mm impossible dans la tourelle telle que Krupp l’avait conçue.

La Grosse Bertha (en allemand : Dicke Bertha) est une très grosse pièce d'artillerie de siège utilisée par l'armée allemande lors de la Première Guerre mondiale. Il s'agissait d'un obusier de 420 mm de diamètre et de 16 calibres de long. Deux modèles furent construits : d'abord le 42-cm Kurze Marine-Kanone 12 (Gamma-Mörser) à partir de 1912, puis le 42-cm Kurze Marine-Kanone 14 (M-Gerät) à partir de 1914.

En France, on a souvent désigné sous ce nom le mystérieux canon utilisé pour le bombardement de Paris en 1918 (Pariser Kanonen), mais il s'agit en fait d'un modèle bien différent (Ferngeschütz ou Kaiser-Wilhelm-Geschütz ).

En 1908, l'état-major allemand chargea l'usine d'armements de Bertha Krupp von Bohlen und Halbach, située à Essen, d'élaborer une pièce d'artillerie capable de percer trois mètres de béton armé et de briser les tourelles en acier au nickel des fortifications françaises.

On confia la conception de l'arme au professeur Rausenberger et les calculs au capitaine Becker. Après avoir testé une grande variété d'obus, le meilleur compromis entre les performances balistiques et les capacités de pénétration fut obtenu avec un obus de 1 150 kg chargé de 144 kg d'explosifs. Toutefois, le canon correspondant – appelé Gamma-Gerät (appareil gamma) – ne pouvait être transporté que par voie ferrée, ce qui limitait son champ de manœuvre.

En août 1914, une seule batterie de deux pièces « M » était prête (batterie n^o 3 Erdmann), mais dix autres mortiers ont été fabriqués par la suite.

La porte de Brandebourg (Brandenburger Tor en allemand), qui se situe à l'entrée de l'ancien Berlin, est un symbole de la ville, mais fut pendant presque trois décennies le symbole de la division de la ville : le monument faisait partie intégrante du mur de Berlin. Elle fut érigée par Carl Gotthard Langhans (1732-1808) pour le roi de Prusse Frédéric-Guillaume II (1744-1797). Elle fut construite de 1788 à 1791 dans le style néoclassique, en s'inspirant des Propylées de l'Acropole d'Athènes.

La porte domine la Pariser Platz à l'est qui termine l'avenue Unter den Linden, tandis qu'à l'ouest, la porte s'ouvre sur la Platz des 18. März au-delà de laquelle débute la Straße des 17. Juni.

La porte de Brandebourg est desservie par la gare de Brandenburger Tor de la S-Bahn de Berlin et la station homonyme de la ligne 5 du métro.

Histoire

Elle remplace une porte précédente qui y avait été construite en 1734 au sein du mur d'accise de Berlin. Elle fait 26 mètres de haut, 65,5 mètres de long et a une profondeur de 11 mètres. Elle comprend cinq passages et deux maisonnettes.

En 1793, elle est couronnée du quadrige de Johann Gottfried Schadow (1764-1850) figurant la déesse de la Victoire sur un char tiré par quatre chevaux. Cette statue a été réalisée en cuivre. En 1806, elle est emportée par Napoléon Bonaparte qui veut l'installer à Paris. Après la chute du Premier Empire, le quadrige retourne à Berlin, où il est restauré et agrémenté d'un nouveau symbole de pouvoir (l'aigle prussien). Le quadrige a retrouvé, après bien des débats, son aigle et sa croix de fer, attributs guerriers dessinés par Karl Friedrich Schinkel à la demande du roi Frédéric-Guillaume III.

Sous l'Empire allemand (1871–1918), le Kaiser était le seul à pouvoir passer, dans son véhicule, sous le passage central.

Lors de la bataille de Berlin en 1945, des soldats allemands s'étaient postés derrière le quadrige, d'où ils tiraient, et la statue fut gravement endommagée par des tirs de riposte : seuls deux chevaux en réchappèrent. Après la Seconde Guerre mondiale, on fit poser une copie en plâtre. Le 21 septembre 1956, les magistrats de la ville de Berlin décidèrent de reconstruire cette unique ancienne porte de la ville à partir de ce qui était encore debout. La rénovation sera terminée le 14 décembre 1957.

En 1945, lors de la division de la ville, la porte de Brandebourg se situait dans la Zone est. Avec la construction du mur de Berlin, le 13 août 1961, celle-ci se retrouva au milieu d'un no man's land gardé par les soldats de la RDA (république démocratique allemande) et ne pouvait donc plus être traversée ni depuis l'est, ni depuis l'ouest. Alors que la vue sur l'édifice à partir de l'avenue Unter den Linden (secteur Est) n'était entravée par aucun dispositif de sécurité (sauf des barrières), la vue à partir du secteur Ouest (Straße des 17. Juni) était gâchée par un mur de béton de près de 3 mètres de hauteur, qui cachait la base du monument aux Berlinois de l'ouest. Lors de leurs venues en visite officielle à Berlin-Ouest, les dirigeants occidentaux (tel que le président Kennedy en juin 1963) avaient pris l'habitude de prononcer des discours devant la porte. Les autorités de la RDA faisaient alors installer des tentures (souvent des drapeaux de l'État est-allemand, ou des étoffes rouges) entre les piliers du monument, afin d'en obstruer la vue aux habitants de Berlin-Est éventuellement trop curieux, et de marquer pour les photographes occidentaux leur contrôle de la zone.

Tous les événements importants de l'histoire de Berlin sont liés à la porte de Brandebourg comme symbole de la ville, mais aussi de l'État. Ainsi, c'est sous la pression de plus de 100 000 personnes que vingt-huit ans après sa construction, le mur fut enfin rouvert au niveau de la porte le 22 décembre 1989.

Le 3 octobre 2002, la porte de Brandebourg a été enfin dévoilée lors de joyeuses festivités après vingt-deux mois de rénovation. Auparavant, elle avait été longtemps négligée et elle était régulièrement endommagée pendant les festivités du Nouvel An où de nombreuses personnes y montaient.

Le quadrige, otage de l'Histoire

La statuaire symbole de Berlin était initialement orientée vers la ville en signe de paix, dont elle incarne le triomphe. Après l'écrasement de la Prusse par les troupes françaises à la bataille d'Iéna en 1806, le quadrige fut descendu de la porte et envoyé par Napoléon à Paris comme butin. Après la victoire des troupes alliées contre Napoléon en 1815, le quadrige a été retrouvé par les troupes du général Blücher encore emballé dans des caisses, et renvoyé à Berlin. La place dénommée le Quarré devint alors Pariser Platz, en référence au traité de Paris, qui scellait la défaite de la France de Napoléon.

Le fait qu'Hitler ait fait tourner le quadrige vers l'ouest, pour exprimer ses désirs de puissance et de conquête, est une légende toujours tenace. Après la Seconde Guerre mondiale, le quadrige détruit avait été restitué, mais sans la Croix de fer ni l'Aigle de Prusse qui trônait au-dessus du quadrige, dans le but de renouer avec les intentions pacifiques originelles, mais lors de sa dernière restauration, après la réunification allemande, le quadrige retrouva finalement les insignes de victoire de la Prusse, et cela en dépit d'une vive polémique.

Dans la culture

Au fil du temps, la porte de Brandebourg a été représentée à plusieurs reprises comme un symbole de l'unité allemande :

Le Kuratorium Unteilbares Deutschland, dissous en 1992, l'a utilisé sur des affiches et des boîtes de collection.

Le verso des pièces en euros allemandes de 10, 20 et 50 cents montre l'objectif. Sur la dernière série de billets de banque en deutsche mark, la porte de Brandebourg était représentée au verso du billet de 5 DM.

La porte était représentée sur cinq valeurs d'une série de timbres de la Deutsche Bundespost. Depuis le 24 octobre 2008, il existe un timbre machine de la Deutsche Post qui montre également la porte de Brandebourg.

Le parc d'attractions Phantasialand, à Brühl, possédait une porte de Brandebourg de 1972 jusqu'au début de 2009. La porte du parc était plus petite (échelle 1:2) et représentée sous une forme très simplifiée.

Un treillage dans le parc du château de Mückenberg, détruit en 1945 et victime d'un ouragan en 1912, s'inspire de la porte de Brandebourg.

Les 13 Europe de Vincent Roux, 1990 - La porte de Brandebourg. Exposition à la Fondation Vasarely en 1990.

Le mot schnaps (Schnàps en francique rhénan) désigne informellement dans les régions germanophones les eaux de vie. Il peut parfois plus spécifiquement faire référence aux alcools produits localement à base de prunes ou de cerises en Allemagne, Autriche, Alsace, Lorraine, Luxembourg ou Suisse par exemple. En Suède et au Danemark, il est appelé snaps.

Description

Le Vieux schnapseur (1900), par Albert Anker.

Le terme désigne normalement une eau-de-vie transparente, distillée. La base peut être des fruits, en particulier de cerises (Kirschwasser) ou des prunes comme les mirabelles et les quetsches. Le véritable schnaps ne reçoit aucune adjonction de sucre et n'est pas aromatisé.

En France, le taux d'alcool est généralement proche de 40 %, à la suite des réglementations. Mais traditionnellement, le taux est compris entre 45 et 50 % pour les fruits à pépins et entre 50 et 55 % pour les fruits à noyau.

Il existe dans le monde entier, notamment en Amérique du Nord, un grand nombre de boissons alcoolisées baptisées « schnaps » qui ne répondent pas à la stricte définition du terme, tels le schnaps de pêche, ou le schnaps au caramel. Elles peuvent résulter de procédés différents, n'impliquant pas la fermentation d'un produit avant sa distillation. Certaines d'entre elles utilisent une base alcoolique (tel que schnaps, vodka ou rhum) pour extraire les arômes de fruits. Souvent, elles comportent des ingrédients supplémentaires, en particulier du sucre.

Le processus de distillation

Le souci principal du distillateur sera de maîtriser la température tout au long du processus au risque de gâcher sa production ou de perdre un temps précieux (généralement, l'alambic est loué à la journée ou demi-journée). Le contenu d'un ou plusieurs fûts est placé dans l'alambic et porté à température d'évaporation de l'alcool (si la température est trop élevée, trop d'eau passera dans le système). Le début de la distillation, la tête, est toxique car ayant une teneur très élevée en méthanol (dont la température d'ébullition est inférieure à celle de l'éthanol) et sera éventuellement réservé à un usage « externe », désinfectant ou anti-gel — beaucoup de personnes aujourd'hui le jettent, pour éviter de garder dans une bouteille chez elles un produit mortel. Ensuite viendra le schnaps proprement dit dont la teneur en alcool sera testée continuellement par un ustensile adéquat, ou tout simplement en l'enflammant pour vérifier qu'il produit encore une belle flamme (bonne teneur en alcool). Le dernier jet faible en alcool sera mis de côté pour une distillation ultérieure. Pour améliorer la qualité du schnaps, l'alcool peut être distillé une seconde fois.

La teneur en alcool du produit final est généralement trop élevée pour être consommé tel quel et il faut le couper à l'eau pour obtenir le degré d'alcoolisation souhaité. Il faut ensuite laisser respirer le schnaps pendant un certain temps (bouchon posé sur le goulot sans être enfoncé).

En Alsace-Moselle

La distillation traditionnelle du schnaps en Moselle et en Alsace (Elsasser Schnàps), tend à se raréfier à mesure que disparaissent les anciens qui maîtrisaient le procédé, ainsi que les alambics itinérants traditionnels et à la suite du durcissement de la réglementation.

Les variétés les plus prisées sont la Mirabelle, la Quetsch ou Quetschel (Quetsche) et le Kirsch (cerises). Les fruits sont placés dans des fûts pour la fermentation (2 à 3 mois). Les fûts sont scellés de façon lâche dans un premier temps pour laisser s'évacuer les gaz de fermentations, et à mesure que le volume diminue, il faut le compléter ; en général, à partir d'un autre tonneau. Au moment voulu, le schnàpsbrenner (le bouilleur de cru) se présente avec son alambic pour la distillation. Selon les cas, il la réalisera lui-même ou laissera faire son hôte si celui-ci maîtrise le procédé.

Zündapp est une marque de motocyclettes allemande.

Histoire

La société Zünder und Apparatebau GmbH, fondée à Nuremberg en 1917 par Fritz Neumeyer, est spécialisée dans la production de détonateurs. Après la Première Guerre mondiale, la firme se spécialise dans les motocyclettes : la Z22 sort en 1922.

Sous le Troisième Reich, Zündapp travaille sur un modèle capable de tracter un canon et de franchir les pires obstacles avec une consommation maximale de 6,5 L aux 100 km et une vitesse de pointe de 95 km/h. La KS 750 sous forme de side-car est opérationnelle en décembre 1940. 18 600 exemplaires sont produits pendant la guerre.

La société continue à produire des cyclomoteurs et des motocyclettes légères de 50 à 175 cm³ de cylindrée. C'est là qu'elle produit les célèbres KS 50. Il y a trois générations : les 517, les 529/530 et les 540. Zündapp produit également les GTS 50, CS 50, Sprinter et Hai 50 (même châssis 448, mais la Hai est une version trail/enduro). À noter, toujours en deux-temps, de plus grosses cylindrées avec les KS 80, KS 125 et KS 175.