Wilhelm Keitel est un officier général allemand, né le 22 septembre 1882 à Helmscherode, près de Hanovre, et mort exécuté le 16 octobre 1946 à Nuremberg. Il a été Generalfeldmarschall et chef de l’Oberkommando der Wehrmacht de 1938 à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Au cours du procès de Nuremberg, il a été condamné à mort pour plan concerté ou complot, crimes contre la paix, crimes de guerre et crimes contre l'humanité. Il est l'un des instigateurs du décret Nuit et brouillard (Nacht und Nebel).

Jeunesse et Première Guerre mondiale

Wilhelm Keitel est né dans une famille de grands propriétaires fonciers. Adolescent, il aimait parcourir la campagne et, en particulier, les exploitations de ses parents, pour rêver et jouer à la guerre avec d'autres enfants.

Après une éducation à Göttingen il s'enrôle dans l'armée comme Fahnenjunker (officier cadet) en 1901 et rejoint le 46^e régiment d'artillerie de campagne. Il épouse Lisa Fontaine (1887-1959) en 1909.

Pendant la Première Guerre mondiale il sert sur le front de l'Ouest avec le 46^e régiment d'artillerie, en qualité de commandant de batterie. En septembre 1914, pendant les combats en Flandres, il est gravement blessé au bras droit par un éclat d'obus. Il se rétablit et revient au service au début de l'année 1915 en tant que membre de l'état-major.

Le 30 janvier 1933 Hitler arrive au pouvoir et, durant la période suivante, Keitel, en convalescence à la clinique de Tatra-Westerheim dans les monts Tatras en Tchécoslovaquie pour une thrombose à une jambe, apprend la nouvelle. À son retour à Berlin, Keitel devient chef de service du ministre de la Défense, le général von Blomberg. Le 1^er décembre 1933, Keitel prend le commandement d'une division d'infanterie à Potsdam et, malgré le traité de Versailles et avec la complicité de la Reichswehr, il prépare, dans les écuries de l'ancien régiment de la garde, une manufacture d'armes. Ce dépôt d’armes, utilisé par les SS pour préparer la nuit des Longs Couteaux, est déplacé, tenu secret et gardé par le Major du contre-espionnage Anton Rintelen (en).

Pendant la Seconde Guerre mondiale, il se montre un commandant faible et précautionneux, voire pusillanime. Il s'oppose à l'invasion de la Pologne puis de la France. À chaque fois il propose sa démission, sans succès. À partir du 21 juin 1940 le général Wilhelm Keitel est chargé de mener les négociations d'armistice avec la France, en tant que chef du Haut Commandement de l'armée allemande. Il est nommé Generalfeldmarschall le 19 juillet 1940.

Le 13 mai 1941 Keitel signe le « décret sur l'exercice de la juridiction militaire et des mesures spéciales concernant les troupes », qui donne l'ordre aux militaires de tuer la population locale qui participe au combat des partisans ou a l'intention de le faire, et cela pendant le combat ou leur fuite, puis le 6 juin 1941 Keitel signe « l'ordre sur les commissaires » (Kommissarbefehl) qui autorise l'armée à fusiller sans jugement les commissaires politiques de l'Armée rouge.

En septembre 1942 Keitel prend la défense, contre Hitler, du Generalfeldmarschall Wilhelm List dont le groupe d'armées, profondément avancé vers la mer Caspienne, éprouve de sérieuses difficultés face aux Soviétiques lors des batailles du Caucase : il s'agit ici de sa dernière confrontation avec le Führer ; List est néanmoins relevé de son commandement et, à compter de cet incident, Keitel exécute passivement tout ce qui lui est ordonné : il aurait ainsi reçu de ses collègues le surnom de Lakeitel (Lakai signifiant laquais), un jeu de mots avec son nom de famille. Il signe tous les ordres, y compris les plus critiquables éthiquement, notamment ceux permettant à Himmler d'exercer sa terreur en Russie.

Keitel préside le tribunal d'honneur militaire (Ehrenhof) qui exclut de la Wehrmacht et remet au Volksgerichtshof, (« tribunal du peuple »), un tribunal civil, les officiers qui ont tenté d'assassiner Hitler le 20 juillet 1944, dont le Generalfeldmarschall Erwin von Witzleben et le Generaloberst Erich Hoepner, cela pour qu'ils soient éliminés sans les faire comparaître devant une cour martiale (Militärgericht).

Signature de la capitulation allemande par Wilhelm Keitel le 8 mai 1945 au quartier général de l'Armée rouge à Karlshorst, Berlin.

Fiche de détention de Keitel après son arrestation par les forces américaines.

Le 8 mai 1945, à Berlin, Keitel signe les actes de capitulation de l'Allemagne en tant que chef de la délégation allemande qui comprend également Stumpff, Friedeburg et six autres officiers. En entrant dans la salle il salue de son bâton de maréchal les délégations alliées, salutation à laquelle personne ne répond. Apercevant le drapeau tricolore, il fait remarquer à haute voix : « Ah ! Il y a aussi des Français ! Il ne manquait plus que cela ! » ("Doch nicht auch noch Frankreich !"). Il demande en vain la clémence des vainqueurs à l'égard de l'Allemagne vaincue. Le 13 mai 1945 il est le premier des membres du Gouvernement de Flensbourg à être arrêté par les forces américaines.

Procès et exécution

Procès des principaux responsables politiques et militaires du Reich à Nuremberg, 1946. Au premier rang, de gauche à droite : Göring, Hess, Ribbentrop, Keitel ; au second rang : les deux amiraux Dönitz et Raeder, Schirach, Sauckel.
D’autres procès ont suivi.

Au procès de Nuremberg Keitel plaide d'abord non coupable : quand il est accusé d'avoir préparé une guerre d'agression il répond que pour lui il s'agit d'un concept politique et qu'en tant que militaire il ne connaît que trois concepts, l'offensive, la défensive, le repli. Mais il reconnaît son « erreur » avant le verdict, tout en fondant sa défense sur une obéissance sans limites. Il est condamné à mort pour plan concerté ou complot, crimes contre la paix, crimes de guerre et crimes contre l'humanité en raison de son rôle prépondérant dans la guerre d'extermination à l'Est. Il lui est reproché, notamment, le mauvais traitement infligé aux prisonniers de guerre soviétiques (60 % des 5,7 millions de prisonniers de guerre soviétiques moururent au cours de la guerre, victimes de privations, de sévices ou exécutés) et d'avoir ordonné l'exécution des pilotes alliés évadés qui avaient été repris (et qui firent l'objet du film La Grande Evasion). Comme Jodl, il demande vainement à être fusillé, estimant la pendaison infamante : il veut « expier ses erreurs comme tout soldat a le droit de les expier ».

Le 16 octobre 1946 à 1 h 15 Keitel est le deuxième condamné à monter à la potence. Ses dernières paroles furent : « J'appelle la protection de Dieu sur le peuple allemand. Plus de deux millions de soldats sont morts avant moi pour leur patrie. Je rejoins maintenant mes fils. Tout pour l'Allemagne ! »

Résumé de sa carrière militaire

Fähnrich – 14 octobre 1901

Leutnant – 18 août 1902

Oberleutnant – 18 août 1910

Hauptmann – 8 août 1914

Major – 1^er juin 1923

Oberstleutnant – 1^er février 1929

Oberst – 1^er octobre 1931

Generalmajor – 1^er avril 1934

Generalleutnant – 1^er janvier 1936

General der Artillerie – 1^er août 1937

Generaloberst – 1^er novembre 1938

Croix de fer de 1^re classe (1914) avec l'agrafe de 1939

Croix de fer de 2^e classe (1914) avec l'agrafe de 1939

Croix du mérite de guerre (Brunswick) de 1^re classe

Croix du mérite de guerre (Brunswick) de 2^e classe avec le fermoir de Bewährung

Croix de chevalier de l'ordre de la maison ducale Ernestine de Saxe de 2^e classe avec glaives

Croix de Frédéric-Auguste d'Oldenbourg de 1^re classe

Ordre ducal d'Henri le Lion (Brunswick) de 4^e classe

Médaille du service de longue durée dans les forces armées de 1^re classe (croix des 25 ans de service)

Médaille du service de longue durée dans les forces armées de 2^e classe (médaille des 15 ans de service)

Croix du Mérite militaire de 3^e classe avec décoration de guerre

Le plus jeune de ses fils, Hans-Georg Keitel, fut gravement blessé à la cuisse lors de la campagne de France en 1940. Il est de nouveau grièvement blessé pendant la campagne de Russie lors d'une attaque aérienne soviétique et meurt le lendemain, le 18 juillet 1941 dans un hôpital de campagne. Il est inhumé dans le caveau familial à Bad Gandersheim. Un autre de ses fils, le Major Ernst-Wilhelm Keitel, fut capturé par les Soviétiques à la fin de guerre. Il fut relâché en janvier 1956 et retourna chez lui en Allemagne. Son fils aîné, l'Obersturmbannführer (équivalent SS de lieutenant-colonel en France) Karl-Heinz Keitel, fut blessé en décembre 1944 mais combattit jusqu'à la fin de la guerre. Il est mort en 1968.

Mémoires

Wilhelm Keitel écrivit ses mémoires dans les six semaines qui précédèrent son exécution. Ils furent plus tard publiés dans différentes langues. L'édition française est intitulée Le Maréchal Keitel - Souvenirs Lettres Documents présentés par Walter Gorlitz, publiée dans la collection Les grandes études historiques contemporaines chez Fayard en 1963.

L'édition anglaise est intitulée The Memoirs of Field-Marshal Wilhelm Keitel: Chief of the German High Command, 1938–1945, texte établi par Walter Görlitz 

Hans Zimmer, né le 12 septembre 1957 à Francfort-sur-le-Main (RFA), est un compositeur de musique de film et producteur de trames sonores germano-américain.

Actif depuis les années 1980 et spécialisé peu à peu dans la composition de partitions orchestrales, Hans Zimmer est connu pour avoir composé les bandes originales de nombreux films à succès dans des genres très variés. Il a composé également la musique de plusieurs films d'animation, séries télévisées ou encore jeux vidéo.

En 2022, Hans Zimmer cumule notamment deux Oscars de la meilleure musique de film (sur 12 nominations), pour Le Roi lion (1994) et Dune (2021). En 2007, il est classé par le quotidien britannique The Daily Telegraph comme l'un des plus grands compositeurs de musique de film au monde

La BMW R nineT est une moto standard fabriquée par BMW Motorrad depuis 2014. Il s'agit d'un roadster de style rétro commercialisé par BMW auprès des constructeurs et des passionnés de customisation comme une « toile vierge pour la personnalisation »

Tous les modèles sont équipés de systèmes de freinage antiblocage (ABS). Le contrôle automatique de stabilité (ASC) est disponible en option.

Éléments de conception

La BMW R nineT comporte plusieurs éléments de conception configurés pour permettre à la moto d'être facilement modifiée, tels que des faisceaux de câbles séparés pour le moteur et le châssis et un minimum de boulons fixant le sous-châssis arrière, les feux arrière et le phare.

La version R nineT de la moto est équipée de fourches télescopiques inversées (USD) plutôt que de la suspension avant Telelever habituelle de BMW . Les autres versions disposent de fourches télescopiques classiques.

Toutes les variantes ont un moteur bicylindre plat (ou boxer) refroidi par air/huile de 1 170 cm3 (71 pouces cubes), qui a le collecteur d'admission à l'arrière des cylindres et l'échappement à l'avant.

Depuis 2017, il existe cinq variantes de la R nineT :

R nineT - avec fourches télescopiques inversées (USD)

R nineT Pure - design de roadster arrière de style

R nineT Urban G/S - look et style similaires à ceux de la BMW R80G/S avec une roue avant de 19 pouces au lieu de 17 pouces

R nineT Racer S - un café racer sans siège passager, avec un carénage avant en garniture bleue, blanche et rouge

R nineT Sport - version uniquement au Royaume-Uni avec silencieux Akrapovic et style café racer

R nineT Scrambler - caractéristiques de conception de l'ère Scrambler avec grande roue avant de 19 pouces

Réception 

Dans une revue du Daily Telegraph , Roland Brown a déclaré que la R nineT n'est « pas la moto des constructeurs custom impécunieux, mais un roadster rétro qui allie héritage, beauté, finition de haute qualité et performances divertissantes dans un ensemble intelligemment intégré, avec un potentiel de facilité d'utilisation ». personnalisation".

Une revue de Motor Cycle News dit à propos de la R nineT : « La qualité de construction est superbe et l'attention portée aux détails impeccable. Elle roule, s'arrête et se comporte aussi bien que les meilleurs roadsters du marché, grâce à son châssis, sa suspension et ses composants de freinage modernes. Mais il y a une belle touche avec le moteur Boxer refroidi par air à l'ancienne".

Le Liebherr T 282B est le tombereau à deux essieux le plus grand et un des plus puissants au monde. Il a été conçu pour servir dans les exploitations minières.

Son moteur Diesel/électrique 20 cylindres de 90 ℓ de cylindrée, pesant près de 10,5 t, fait du T 282 B le plus grand tombereau à entraînement AC mais aussi le plus économique de sa catégorie. Plus haut qu'une maison (7,40 m), il pèse 203 t et peut transporter 363 t de charge à la vitesse maximum de 64 km/h. Les pneus de près de 4 m de diamètre sont fabriqués par Michelin ou Bridgestone, ils pèsent 5 t chacun et coûtent environ 30 000 €. Au prix de 3,5 millions de dollars américains l'unité, seuls une soixantaine d'exemplaires de ce gigantesque camion seront fabriqués ; ils devraient servir dans les mines à ciel ouvert du Chili, d'Australie ou d'Afrique du Sud. Il est construit à l'usine de Newport News aux États-Unis.

Matthias (ou Matthäus) Klostermayr ou Klostermayer est un bandit allemand né le 3 septembre 1736 à Kissing, près d'Augsbourg, exécuté le 6 septembre 1771 à Dillingen. Il est aussi appelé der bayerische Hiasl (Hiasl bavarois, cela veut dire « petit Matthias bavarois »).

Biographie

Selon Eric Hobsbawm, le seul cas patent de banditisme social dans l’Allemagne du xviii^e siècle est celui de Klostermayr et de sa bande. « Parce que sa spécialité était le braconnage, une activité que les paysans ont toujours considérée comme légitime, on l'admirait et on l'aidait. Il mena un combat personnel, à visage découvert et en public, contre les chasseurs, les garde-chasse, les représentants de la loi et de l'autorité publique, et il avait la réputation de ne détrousser que les « ennemis » en question. Lorsqu’il attaqua et mit à sac en plein jour l’office public (Amtshaus) à Täfertingen, près d'Augsbourg, il considéra que son raid constituait un « acte légitime » et les paysans ne manquèrent pas de partager son avis. » 

Gottlieb Daimler (Gottlieb Däumler à l'origine) (17 mars 1834 - 6 mars 1900) est un ingénieur allemand en mécanique. Inventeur de génie des premiers moteurs à essence fonctionnels industrialisables de l'histoire de l'automobile (moteur Daimler Type P) et fondateur de la marque de moteur et d'automobile allemande Daimler-Motoren-Gesellschaft (rebaptisée Daimler-Mercedes-Benz après fusion avec Benz & Cie de Carl Benz en 1926).

Biographie

Gottlieb Daimler naît à Schorndorf dans le Wurtemberg à environ 30 km de Stuttgart, fils de maître pâtissier.

Il commence à travailler comme apprenti en mécanique dans divers industries, dont Armstrong Whitworth à Graffenstaden en Alsace, avant de reprendre des études d'ingénieur en 1857 à l’école polytechnique de l'université de Stuttgart. Il se lie d'amitié à vie en 1865 avec son compatriote inventeur et futur associé Wilhelm Maybach.

Constructeur de moteur Deutz AG

En 1869 il obtient un emploi comme dessinateur industriel chez un constructeur de moteur industriel allemand de Karlsruhe, dirigé par l'ingénieur inventeur de moteur à combustion et explosion industriel Nikolaus Otto. Il participe (avec son ami Wilhelm Maybach qu'il fait embaucher) à la conception d'un moteur industriel à gaz d'éclairage. Il devient directeur technique trois ans plus tard, en 1872, et s’associe alors avec son ami Nikolaus Otto pour fonder Deutz AG, industrie de moteurs à gaz fixes.

Inventeur indépendant

En 1882 il quitte Deutz AG avec Wilhelm Maybach pour créer un atelier bureau d'étude indépendant en 1884 à Cannstatt-Stuttgart (actuel musée Daimler de Stuttgart) avec le montant du capital de ses parts de Deutz AG, où ils inventent leur moteur Daimler Type P (premiers moteurs pour véhicules industrialisables du monde, à gaz monocylindre, amélioration du moteur à quatre temps de l'ingénieur inventeur français Alphonse Eugène Beau de Rochas, mise en œuvre par Étienne Lenoir).

À partir de 1885, ils motorisent avec succès toutes sortes de prototypes de véhicules de terre, de mer, et du ciel, avec leur moteur à gaz monocylindre (première moto Daimler Reitwagen (1885), première voiture Daimler Motorkutsche (1886), premier bateau Daimler boot Neckar (1886), premier ballon dirigeable Daimler motorisé (1888), traîneau, tramway, pompe à incendie...)

En 1887 Gottlieb Daimler dépose un brevet pour son nouveau moteur Daimler Type P à essence de 2 cylindres en V (premiers moteurs à essence de l'histoire, dérivé du précédent) avec lequel il motorise en 1889 le prototype Daimler Stahlradwagen (première voiture à quatre roues à moteur à essence, carburateur à gicleur à essence de l'histoire de l'automobile, après le Tricycle Benz 1 de 1885 à trois roues et à éther de pétrole de Carl Benz) qu'ils présentent sur le stand de Panhard & Levassor de la galerie des « machines et des progrès techniques » de l'Exposition universelle de 1889. Armand Peugeot, qui présente sa première Peugeot Type 1 à chaudière à vapeur de Léon Serpollet, découvre ce moteur révolutionnaire fabriqué sous licence Daimler par Panhard et Levassor à Paris dès la fin de l'exposition, pour motoriser leurs premières Panhard & Levassor Type A. Il s'associe avec eux pour motoriser ses futures Peugeot Type 2, puis Peugeot Type 3... (jusqu'aux Peugeot Type 14 à premier moteur horizontal Peugeot de 1896).

Daimler-Motoren-Gesellschaft

En 1890 Gottlieb Daimler fonde la société Daimler-Motoren-Gesellschaft (dont il est actionnaire au tiers) et devient constructeur indépendant, avec Wilhelm Maybach au poste d'ingénieur en chef. Ce dernier démissionne l'année suivante en 1891 pour cause de contrat désavantageux suivi de Gottlieb Daimler en 1893 à la suite de désaccords avec ses associés. Il fonde un nouveau laboratoire de recherche et de fabrication indépendant à l'hôtel Herrmann de Stuttgart avec Wilhelm Maybach où ils mettent au point avec succès, un moteur pour automobile à entraînement par courroie doté d'un carburateur à vaporisation.

En 1895, Daimler et Maybach réintègrent Daimler-Motoren-Gesellschaft après un nouvel accord avec leurs associés pour fabriquer leur moteur en série. Ils industrialisent avec succès des voitures hippomobiles à moteur Daimler, dont les Daimler Schroedter-Wagen (1892), Daimler Riemenwagen (1895), Daimler Motor-Lastwagen (1896), Daimler Phoenix (1897)... Ces voitures enthousiasment le richissime consul général de l'empire austro-hongrois et homme d'affaires Emil Jellinek qui ouvre une importante concession Daimler à Nice sur la Côte d'Azur.

En 1895 Gottlieb Daimler conçoit avec Émile Levassor, son moteur Phoenix Type M, deux ou quatre cylindres, de 8 ch, pour motoriser les modèles suivants : prototype Panhard & Levassor Type M2E (1896), puis Panhard & Levassor A1 et A2, et Daimler Phoenix (1897).

Succession

Gottlieb Daimler disparaît le 6 mars 1900 à Stuttgart, à l’âge de 66 ans (il repose au cimetière Uff de Bad Cannstatt-Stuttgart). Son fils Paul Daimler (1869-1945) lui succède comme PDG de Daimler.

Daimler-Mercedes-Benz

Emil Jellinek intègre rapidement le conseil d'administration de Daimler et achète les licences commerciales Daimler pour l'Autriche-Hongrie, la France, la Belgique, et les États-Unis, pour commercialiser avec succès les premières Mercedes 35 CV et Mercédès Simplex à partir de 1902, dans ses concessions Mercedes (baptisée du prénom de sa fille Mercédès Jellinek) .

En 1907 Wilhelm Maybach démissionne après avoir été relégué de la direction au rang d'« inventeur en chef » et fonde avec succès avec son fils, la marque Maybach (construction de moteurs de ballon dirigeable Zeppelin de Ferdinand von Zeppelin et de voitures de luxe Maybach Zeppelin). La marque Maybach sera rachetée en 1960 par Daimler-Benz à la société Maybach Motorenbau.

En 1909 Emil Jellinek dépose sa célèbre étoile à trois pointes comme marque commerciale de Mercédes, pour représenter les trois voies terre, mer, et air, que Gottlieb Daimler avait choisies pour ses moteurs. L'étoile sera l'emblème de toutes ses voitures à partir de 1911.

L'inventeur Ferdinand Porsche succède en 1923 au poste de PDG de Paul Daimler, et fusionne en 1926 Daimler-Motoren-Gesellschaft avec Benz & Cie de Karl Benz pour fonder Daimler-Benz. Ferdinand Porsche créera plus tard la société Porsche à Stuttgart en 1931, puis Volkswagen en 1937.

Vie privée

Gottlieb Daimler épouse Emma Kunz en 1867, avec qui il a cinq enfants (dont son fils héritier Paul Daimler). Veuf en 1889, il épouse Lina Schwend en secondes noces avec qui il a deux enfants.

Musées et distinctions

Musée Daimler de Stuttgart

Musée Mercedes-Benz de Stuttgart

Mémorial Daimler devant sa maison natale de Schorndorf

Gottlieb-Daimler-Stadion (actuel MHPArena, stade de football de Stuttgart baptisé de son nom)

National Inventors Hall of Fame (2006)

Automotive Hall of Fame (1978)

Le Panzerkampfwagen E-100 est un projet de char super-lourd mené par l’Allemagne pendant la Seconde Guerre mondiale, issu du développement du Maus et faisant partie du programme des Entwicklungsserie, visant à développer des chars standardisés. L’ensemble du programme fut cependant un échec et aucun prototype de l’E-100 ne put être fabriqué : à la fin de la guerre il n’existait qu’un châssis incomplet, qui fut capturé par les Alliés puis expédié au Royaume-Uni pour être étudié avant d’être finalement envoyé à la ferraille.

L’échec du projet de l’E-100 est symptomatique du destin des chars super-lourds de la Seconde Guerre mondiale, qui posaient beaucoup de problèmes, notamment logistiques, pour un impact somme toute minimal sur le déroulement des combats.

Historique

Lors du développement du Panzerkampfwagen VIII Maus, deux firmes, Porsche et Krupp, furent mises en concurrence. Bien que Hitler préféra finalement le projet de Porsche, le Waffenamt (« bureau des armes ») continua de s’intéresser au projet de Krupp. En effet, celui-ci, dit « Tiger-Maus », avait la particularité de partager un maximum de composants avec le char Tigre, ce qui intéressait Heinrich Ernst Kniepkamp pour son projet d’Entwicklung-serien (« séries de développement »), une série de véhicules de combat classés par poids partageant un maximum de composants dans le but de réduire les coûts de production et de faciliter la maintenance et la logistique.

Jugeant Krupp trop fortement sollicité sur d’autres projets, Kniepkamp préféra confier la finalisation de l’E-100 à Adler au printemps 1943, bien que la firme n’avait aucune expérience dans la conception de chars. Il n’informa toutefois pas Krupp qu’il avait repris leurs plans, ce qui provoqua la colère des ingénieurs de la société lorsqu’ils découvrirent un an plus tard que Adler s’était approprié leur projet.

Adler commença le travail sur l’E-100 le 30 juin 1943 ; la phase de conception fut rapidement terminée, les plans originaux du « Tiger-Maus » étant repris presque à l’identique, à l’exception de la suspension. Le véhicule ne devait toutefois pas être assemblé dans les usines de l’entreprise à Francfort, mais sur le terrain militaire de Sennelager, dans la région de Paderborn. Le travail avança cependant à un rythme très lent : faute de moyens alloués au projet les pièces n’arrivaient qu’au compte-goutte sur la chaîne d’assemblage et Adler n’avait par ailleurs fourni que trois ouvriers pour réaliser l’assemblage. Cette situation est à mettre en relation avec les nouvelles directives émises par Hitler en juillet 1944, stipulant que tout développement de char super-lourd devait cesser⁴. Ainsi, un rapport du 15 janvier 1945 faisait savoir que le châssis du premier prototype de l’E-100 était presque complété, mais que certains composants critiques étaient manquants, ce qui empêchait toute avancée supplémentaire.

Le travail n’avait guère plus progressé lorsque les troupes américaines s’emparèrent de Sennelager en avril 1945 et capturèrent le châssis toujours incomplet de l’E-100, mettant effectivement fin au projet déjà moribond⁵. Le châssis fut plus tard complété sur place par les Britanniques afin de le mettre en état de marche, puis envoyé au Royaume-Uni pour être testé, avant d’être envoyé à la ferraille.

Caractéristiques

Le châssis du E-100 après sa capture par les Alliés.

Motricité

Le moteur installé sur le prototype de l’E-100 était le Maybach HL 230 P30, dont la puissance était de 600 ch à 2 500 rpm et 700 ch à 3 000 rpm. La transmission était le modèle OG 40 12 16 B de Maybach, tandis que la direction était électrique et fabriqué par Henschel sous la désignation L 801. Avec la tourelle d’origine la masse totale dépassait les 130 t, mais celle-ci put être ramenée à 123,5 t grâce à la conception d’une tourelle plus légère par Krupp. Cependant le moteur restait le même que sur le Panther, qui ne pesait que 45 t et était déjà considéré comme étant sous-motorisé, induisant pour l’E-100 un rapport poids/puissance particulièrement défavorable de 4,8 ch/tonne et limitant sa vitesse maximale à 23 km/h.

Un projet B fut donc envisagé pour améliorer la mobilité, avec un moteur Maybach de 1 200 ch et une transmission hydromécanique Mekydro à huit vitesses, ce qui aurait pu permettre d’atteindre la vitesse de 40 km/h. Ce système aurait cependant nécessité un remaniement complet du châssis et le projet n’alla pas plus loin que la planche à dessin.

À l’origine, le E-100 devait être équipé de l’une des tourelles prévue pour le projet Maus. Celle-ci avait été dessinée par Krupp en décembre 1942 et devait être armée d’un canon de 15 cm L/37, ainsi que d’un canon de 7,5 cm L/24 coaxial en armement secondaire. Une nouvelle tourelle, plus légère, fut cependant conçue par Krupp en mai 1944. Celle-ci était presque identique à celle du Maus II, à ceci près que son blindage était moins épais, d’où une masse plus faible. L’armement prévu était cette fois d’un canon de 12,8 cm et du même 7,5 cm, mais cette fois curieusement monté au-dessus du canon principal. Le Waffenamt ne semble toutefois pas avoir été entièrement satisfait par cette proposition, car à la fin du même mois, Krupp fut sollicité pour réaliser une maquette en bois à l’échelle 1:5 d’une nouvelle tourelle ayant comme armement soit un canon de 15 cm soit de 17 cm, afin d’étudier quelles étaient les possibilités en matière de disposition intérieure dans ces configurations.

Avec 200 mm de blindage homogène laminé incliné à 60° à l’avant, l’E-100 était aussi bien blindé que le Maus de face, en revanche son blindage latéral était sensiblement inférieur, en particulier au niveau de la tourelle : 80 mm incliné à 29° sur l’E-100 contre 200 mm incliné à 30° sur le Maus. À titre de comparaison, sur le front de l’Est, le canon D-25T de l’IS-2 pouvait pénétrer 142 mm à 1 000 m. À l’Ouest, le 17-pounder britannique, pouvait pénétrer au maximum 231 mm à 1 000 m dans les conditions les plus favorables et avec des munitions APDS, disponibles seulement en quantités limitées ; avec les munitions perforantes les plus courantes les performances chutaient à 150 mm. Par ailleurs, du fait que les tests sont réalisés sur des plaques non-inclinées, ces valeurs sont à considérer comme un maximum théorique atteignable seulement dans les conditions les plus favorables, ce qui arrivait rarement sur le terrain. Dans les faits, l’E-100 aurait pu être un adversaire redoutable tant qu’il se présentait de face, mais il restait vulnérable sur les côtés, une faiblesse partagée par les chars Tigre et Panther.

Bien que responsable de l’assemblage de l’E-100 en sa qualité de directeur technique de Adler, Karl Jenschke considéra dès le début la conception du véhicule comme étant obsolète : le véhicule était peu mobile par ses propres moyens et son transport par rail exigeait de démonter les jupes, les chenilles et une partie des roues de route. Par ailleurs, il estimait l’installation de canons de 150 mm ou 170 mm impossible dans la tourelle telle que Krupp l’avait conçue.