Contexte

Origine du nom

Il n'est pas rare pour un constructeur d'automobiles de prestige tel que Porsche de choisir le patronyme de ses futurs modèles en l'honneur de victoires remportées lors de son engagement en compétition automobile. La Porsche Panamera porte ainsi un nom évocateur pour le constructeur allemand, la Carrera Panamericana étant probablement « la course la plus chère au cœur de la marque, l'une des plus mythiques, voire pour certains, la plus mythique de toutes ».

Diversification

Bien que les puristes de la marque aient mal perçu l'arrivée en 2002 d'un véhicule tout-terrain à vocation sportive, le Cayenne, dans la gamme du constructeur allemand, la stratégie de diversification entamée par Wendelin Wiedeking – le président-directeur général de Porsche – se révèle être très efficace d'un point de vue économique. En s'implantant sur des marchés où il est alors absent comme la Chine, la Russie ou l'Amérique du Sud, Porsche parvient à doubler ses ventes et atteindre les 100 000 unités produites en 2007.

L'objectif incarné par la Panamera est de positionner Porsche sur le segment des berlines sportives haut-de-gamme. Klaus Berning, vice-président exécutif ventes et marketing, explique d'ailleurs qu'avec la Panamera, « Porsche entre dans un segment de marché complètement nouveau pour ses clients et que la marque ajoute ainsi à nouveau un modèle inédit à sa gamme ». D'ailleurs, Porsche estime que 90 % des futurs possesseurs de Panamera n'auront jamais acheté un de ses véhicules auparavant

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Présentation officielle en Asie

Bien que la version définitive fut déjà prête, Porsche décide de ne pas présenter la Panamera au Salon international de l'automobile de Genève de mars 2009 pour en réserver l'exclusivité au marché asiatique, et tout particulièrement au marché chinois. Pourtant, deux versions étaient présentes sur le parking visiteurs du salon de Genève et n'ont pas manqué d'être photographiées sous tous les angles par les journalistes, très surpris de la voir là. Peut-être s'agissait-il d'une manière de la présenter de façon officieuse. C'est finalement le 20 avril 2009 que Wendelin Wiedeking présente officiellement la Panamera sur les stands du salon de Shanghai.

Cette volonté de présenter un nouveau modèle en première mondiale dans un pays dit émergent n'est pas sans arrière-pensée stratégique. Alors que la crise bouleverse les marchés américain et européen, dont les segments haut-de-gamme sont saturés, la Chine représente de grandes opportunités commerciales. Selon un récent rapport d'Hurun Report sur les richesses, « 825 000 Chinois affichent un revenu supérieur à 1,5 million de dollars annuels, et constituent une niche potentielle évidente pour Porsche ». Les ventes de Porsche sur le marché chinois étaient jusqu'alors marquées par une croissance de près de 140 %, si bien que le constructeur allemand espère vendre 2 000 unités de sa berline sur le premier semestre 2010 en Chine. Wendelin Wiedeking explique d'ailleurs que « [la marque compte] sur les marchés asiatiques et [a] pleine confiance dans le potentiel économique futur ».

Design

Selon Porsche, leur principale difficulté dans la conception du design de la Panamera réside dans leur manque d'expérience dans le domaine des berlines. Pourtant, en 1988, le constructeur allemand avait présenté un concept-car, la 989, reprenant la face avant de la 993 ainsi que quelques détails de la 996. L'idée est alors d'étendre le succès de la 928, modèle d’ouverture, à un nouveau segment : celui des berlines. La ressemblance esthétique de ce modèle – qui ne verra jamais le jour en raison d'une chute des ventes de la 928 – avec la Panamera est notable.

La Panamera se démarque par sa silhouette massive en deux volumes, aux traits épais et aux ailes arrière rebondies ; munie d'un hayon très incliné, elle est loin du design de la concurrence, plus typé « coupé ». Pour le magazine Auto News, la Panamera a une présence imposante, bien que le style 911 convienne peu à « son empattement immense, son dos rond et sa poupe haut perchée ». La Panamera reprend ainsi les traits typiques des Porsche : le capot en U plongeant entre les ailes, la ligne de toit effilée et les blocs optiques ronds sont autant de caractéristiques propres à la marque. Cependant, leur intégration globale ainsi que l'arrière massif de la voiture ont fait l'objet de critiques, venant aussi bien du public que des journalistes.

Châssis et suspensions

Structure

Contrairement au Cayenne, développé en coopération avec Volkswagen, la Panamera est entièrement développée par Porsche. Elle dispose d'une structure toute particulière, résultat d'un travail innovant alliant acier, aluminium, matériaux plastiques et magnésium dans le but de réduire le poids de l'automobile. Ces efforts se sont davantage portés sur les pièces de carrosserie que sur la structure porteuse, qui reste en acier. Les portières comportent une structure porteuse en aluminium, obtenue par moulage sous pression traité au laser, et leur encadrement est réalisé en acier à très haute résistance microallié. Le revêtement extérieur utilise également l'aluminium tandis que les cadres des vitres sont en magnésium allégé. La Panamera a en outre été conçue pour accueillir un groupe motopropulseur hybride et partager des éléments avec la deuxième génération de Cayenne.

Comportement

L'amortissement de la Porsche Panamera est assuré par un essieu à double triangulation avec cadre auxiliaire à l'avant, et un essieu multibras à l'arrière. Tous ces éléments sont en aluminium afin de réduire les masses non suspendues, et ainsi améliorer l'agilité de l'automobile. La Panamera est d'ailleurs, selon l'Autojournal, « très incisive, peu sujette au roulis et incroyablement dynamique ».

Désireuse de concilier la sportivité d'une Porsche au confort d'une berline, la Panamera adopte une technologie innovante de suspensions pneumatiques adaptatives, dénommée PASM. Il s'agit d'une suspension à amortissement variable, grâce à l’adjonction d’air selon le comportement désiré par le conducteur, le tout étant géré électroniquement selon une loi de commande prédéfinie. Confortable berline pour voyager, notamment grâce à une direction à la fois douce et précise, la Panamera peut adopter un comportement radicalement sportif par une pression sur la touche PASM, modifiant non seulement la loi de pilotage de la suspension, mais diminuant également la garde au sol et abaissant ainsi le centre de gravité. Grâce à une visibilité et une position de conduite excellentes, la Panamera appréhende avec aisance et agilité les courbes les plus sinueuses, malgré un poids de près de deux tonnes.

En option, Porsche propose un dispositif de contrôle du châssis, combiné à un verrouillage de différentiel inter-roues régulé dénommée PDCC. Ce dispositif diminue non seulement le roulis en virage en modifiant en continu l'inclinaison latérale du véhicule, mais améliore également le comportement en ligne droite en compensant les irrégularités de la route.

Habitabilité et confort.

La Panamera étant avant tout une berline, sa conception a privilégié l'habitabilité à bord, très satisfaisante tant à l'avant qu'à l'arrière. En outre, l'ambiance à bord est particulièrement réussie, le magazine Sport Auto la qualifiant de magnifique et aussi proche d'un « cockpit d'avion » que d'un « cocon ».

L'intérieur est entièrement revêtu de cuir naturel lisse, d'Alcantara et de bois précieux ; l'ensemble est disponible en treize combinaisons de matériaux et de coloris. La Panamera met également en avant des objectifs de modularité et confort. Les sièges sont dotés d'appuis-tête spéciaux, et sont de surcroît disponibles en option avec de multiples fonctions de réglage électrique et de climatisation.

La console centrale s'étend sur toute la longueur de l'habitacle, depuis l'écran central tactile de sept pouces jusqu'aux places arrière. On note le grand nombre de boutons présents sur le tableau de bord et la console, bien que disposés de façon fonctionnelle par thème : climatisation, châssis, etc. Une approche à l'opposé des standards actuels, désireux de simplifier l'impression visuelle et tactile. La position d'assise basse, le démarreur à gauche, un volant sport placé à la verticale et un compte-tours central en évidence sont autant de traits caractéristiques de la marque

Boîte de vitesses et transmissions

Outre la boîte de vitesses mécanique à 6 rapports, la Panamera peut être munie d'une boîte robotisée PDK à double embrayage. Utilisant des embrayages humides ZF-Sachs, cette boîte à sept vitesses se révèle à la fois douce et rapide lors des changements de rapport. Elle se montre en revanche hésitante à basse vitesse, faisant tourner le moteur dans le vide avant d'enclencher un rapport de boîte, produisant ainsi des à-coups.

Moteurs et performances

Un bloc moteur allégé

Ce V8 n'est pas nouveau puisqu'il s'agit de celui du Porsche Cayenne GTS ; celui-ci s'est néanmoins vu infliger une importante opération d'allègement : couvercle de carter de distribution et couvre-culasse en magnésium, actuateurs d'arbres à cames en aluminium, vis en aluminium pour tous les éléments en magnésium et parois de collecteur amincies. Le vilebrequin et les bielles ont également été allégés, offrant ainsi la possibilité d'atteindre un régime moteur plus élevé. Le moteur, monté en position longitudinale centrale avant, est uniquement associé à une injection directe pour diminuer la consommation d'essence. Toujours dans l'optique d'obtenir un poids minimal, la culasse monobloc et le carter de vilebrequin de type closed-deck sont réalisés en aluminium.

La Porsche Panamera inaugure par ailleurs une nouveauté majeure en ce qui concerne le maintien du bloc moteur. Toujours dans l'optique de réduire le poids, la Panamera s'équipe d'une biellette stabilisatrice innovante en polyamide, conçue en collaboration entre le fabricant de supports moteur ContiTech Vibration Control et le fournisseur de matières plastiques BASF. Outre le fait qu'elle a pour fonction de « contrecarrer » une partie du couple développé par le moteur, cette pièce doit assurer une très bonne absorption phonique et une fixation très sûre du moteur dans le compartiment. L'utilisation de cette biellette en polyamide offre un gain de poids de 35 % par rapport à une pièce métallique équivalente, pour des performances comparables.

Performances d'une sportive

Certains laissent entendre qu'il est également envisagé, à la suite de nouvelles réglementations en Allemagne, que soit produite en 2011 une version hybride de 350 chevaux, moins polluante, de façon à éviter une surtaxe qui entraînerait pour Porsche une importante perte de bénéfices.

Réduction de la consommation

La Panamera est la première berline de luxe à proposer le système Stop & Start associé à une boîte à commande robotisée à double embrayage PDK. En coupant le moteur lorsque le véhicule est à l'arrêt, la technologie Stop & Start permet d'économiser, selon Porsche, 10 % de carburant en cycle urbain et 5 % en cycle mixte.

Grâce à d'autres dispositifs tels que les pneumatiques à faible résistance au roulement ou le système de réduction du couple de freinage résiduel permettant de diminuer la friction entre le disque et les garnitures de frein lorsque celui-ci n’est pas sollicité, la Panamera 4S annonce une consommation standardisée en cycle mixte de 11,1 L/100 km, inférieure à celle de ses concurrentes telles que la Mercedes S500 4Matic (12,1 L/100 km) ou la Maserati Quattroporte (14,7 L/100 km). La plus puissante des Panamera, la Turbo, revendique quant à elle une consommation standardisée en cycle mixte de 12,2 L/100 km.

Détails

PSC : Pack Sport Chrono

Seconde génération (2016-)

En raison des bons scores de ventes de la première génération et dans le but de remplacer sa berline de luxe, Porsche dévoile la seconde génération de la Panamera le 29 juin 2016, puis au Mondial de Paris 2016 avant d'être commercialisée en 2017. En février 2016, elle a été aperçue en vidéo lors des tests camouflants sur route.

Porsche dévoile, en même temps que la nouvelle Panamera originelle, une version longue nommée Executive en transmission intégrale au Salon de Los Angeles 2016.

Phase 2

La version restylée de la Panamera de seconde génération est présentée le 26 août 2020.Hybride

En 2017, 60% des Porsche Panamera vendues en Europe sont des hybrides.

E-Hybrid

De plus, les autres modes de conduite permettent une conduite avec une puissance combinée de l'électrique et du thermique pour tirer toute la puissance des deux systèmes, ou encore un mode « croisière » permettant de désaccoupler le moteur thermique lorsque cela est possible.

Il est à noter que pour des prestations équivalentes en matière de performances et de consommation (cette version consommant réellement environ 6 L/100km en cycle mixte ), cette version hybride se pose en rivale avec la version 4S Diesel notamment sur l'aspect financier, car vendue environ 10 000 euros moins chère que la version Diesel, sans compter les aides gouvernementales favorables à la version hybride.

Turbo S E-Hybrid

Porsche dévoile ensuite au Salon de Genève 2017 une seconde version hybride de la Panamera, la Panamera Turbo S E-Hybrid, équipée du même moteur électrique de 136 ch, mais avec un moteur V8 4.0 biturbo de 550ch, portant la puissance cumulée du véhicule à 680 ch. La voiture offrant les mêmes prestations hybrides que le modèle hybride « de base », avec des consommations modérées voire nulles en mode « tout-électrique » et une sportivité au rendez-vous grâce à la mise en commun des deux moteurs, à la manière de la Porsche 918 Spyder.

Versions

Sport Turismo

GTS

Caractéristiques techniques

Motorisations

Technologie

Cette nouvelle génération est notamment équipée de feux full LED avec la traditionnelle signature lumineuse de Porsche, avec ses 4 points

Finitions

Série spéciale

Porsche Panamera Edition 10 ans

Record

Ventes

En 2009, Porsche espère en vendre 20 000 par an. Ce chiffre est dépassé, en 2013 la production totale a atteint les 100 000 véhicules

D'autre part, Matthias Müller, alors PDG de Porsche, confirme début 2015 qu'une version hybride rechargeable est également attendue pour 2016 ou 2017.

Production

Le Macan est produit à hauteur de 50 000 unités par an dans l'usine de Leipzig, la même que les Cayenne et Panamera. Celle-ci a été spécifiquement agrandie pour accueillir ce nouveau modèle et est désormais l'une des usines de production automobile les plus modernes du monde.

Le SUV compact reprend la plate-forme de la Audi Q5, mais ils partagent finalement seulement 30 % des éléments, majoritairement invisibles, dont les suspensions avant et arrière, et l'empattement.

Caractéristiques

Design extérieur

En comparaison de certains concurrents comme le Range Rover Evoque, le Macan paraît plus discret et classique, mais néanmoins dynamique et svelte. Par rapport à son cousin l'Audi Q5, il est plus bas et paraît ainsi plus musclé.

Son capot moteur s'étend jusqu'aux passages de roues en englobant les optiques avant, en un clin d'œil à la Porsche 917. Les sideblades (lames latérales) sont quant à elles inspirées de la 918 Spyder. Les optiques arrière font également référence à celles de la 918 Spyder, ou encore à celles de la plus ancienne Porsche 928. L'arrière, plus large à la base qu'en haut a selon Porsche un gabarit sportif, en hommage à la 911.

Les Macan S et S Diesel sont équipées de série de jantes en aluminium de 18 pouces, 19 pouces pour le Macan Turbo et 20 pouces pour le GTS.

Ce dernier se distingue grâce à des équipements supplémentaires de série : jantes « RS Spyder Design » de couleur noire, sideblades noirs mat. Il inclut aussi le pack SportDesign, avec un bouclier avant spécifique peint en couleur carrosserie qui présente des entrées d'air plus larges, entre autres.

Le modèle Turbo a également quelques éléments différents comme les sorties d'échappement de forme carrée, à la place des pots ronds des autres versions, des éléments chromés dans les prises d'air à l'avant ou encore un placement différent des clignotants et feux antibrouillards avant.

Intérieur et habitabilité

La climatisation automatique deux-zones afin de régler indépendamment la température pour le conducteur et le passager est de série. Elle filtre les éléments de l'air comme les particules ou le pollen.

Le Macan dispose d'un grand coffre de 500 litres, 1 500 litres une fois les sièges arrière rabattus.

Châssis

Le SUV dispose d'une gestion électronique des suspensions (appelée « PASM » chez Porsche) qui permet d'adapter l'amortissement à la route et au style de conduite du conducteur. Ce système censé améliorer la stabilité et le confort est de série sur le Macan Turbo et en option pour les autres.

La direction est électro-mécanique. Elle peut en option se doter d'un asservissement à la vitesse, permettant de la rendre plus ferme à vitesse élevée, et plus souple à faible vitesse pour faciliter les manœuvres.

Selon certains essayeurs, le comportement routier du Macan est caractérisé par une remarquable agilité et un grand équilibre, surtout en rapport à son poids de près de deux tonnes. Quant à sa direction, elle est plutôt lourde mais très précise et rigoureuse.

Transmission

La boîte de vitesses robotisée PDK est de série sur tous les modèles Macan. Elle inclut un mode automatique ainsi qu'un mode manuel qui permet le passage des rapports avec les palettes au volant, ou bien le sélecteur PDK.

Tous les Macan, y compris le modèle Turbo, sont dotés d'une transmission intégrale, typée propulsion cependant. Ainsi, en temps normal le Macan est mu par l'essieu arrière, mais un différentiel Torsen sert à rediriger le couple vers l'avant si nécessaire. La transmission est active et est pilotée électroniquement, afin de répartir la motricité entre les roues avant et arrière et de garder une grande stabilité en courbe.

Motorisations

Le Macan disponible en Asie notamment est équipé d'un moteur avec quatre cylindres en ligne d'origine Volkswagen, d'une cylindrée de 2 litres.

Tous disposent d'une fonction « stop-start » automatique afin d'économiser la consommation en ville ainsi que d'un mode « Croisière » mettant le véhicule en roue libre en cas de relâchement de l'accélérateur, pour éviter le frein moteur et économiser du carburant.

Fin Août 2016, Porsche a développé un « Performance Package » mis sur le Macan Turbo. Celui-ci dispose désormais de 440 ch et de 600 N m de couple.

Tous les Macan disposent avec le « Pack Sport Chrono » en option de la fonction « Launch control » qui permet de réaliser un départ arrêté optimal en appuyant à la fois sur le frein et l'accélérateur, puis en relâchant le frein pour partir.

Sécurité

Étoiles au Crashtest EuroNCAP 2014.

Le Macan a obtenu cinq étoiles sur cinq au test EuroNCAP en décembre 2014, avec des scores de 88 % en protection des adultes, 87 % en protection des enfants, 60 % en protection des piétons et 66 % en aides à la sécurité. La protection des occupants est particulièrement bonne, le Macan se classant sixième pour la protection des adultes, et seconde pour les enfants, sur les 42 tests effectués en 2014 par l'EuroNCAP.

Il a toutefois échoué au test d'évitement du magazine suédois Teknikens Värld. Les journalistes ont considéré qu'il s'était comporté « de façon étrange ». La roue extérieure s'est en effet bloquée un instant, provoquant le dépassement du véhicule sur la voie de gauche. Le constructeur considère quant à lui que ce comportement est normal, et dû au système anti-retournement (Active Rollover Prevention), qui s'active afin d'éviter un retournement du véhicule qui serait selon lui plus grave qu'un dépassement comme celui-ci.

« Cette courte intervention assure la stabilité directionnelle du véhicule. Le déplacement latéral est négligeable. Pour cette raison, nous ne considérons pas cette situation de conduite comme critique. »

— Hermann-Josef Stappen, Porsche

Phase 2

En juillet 2018, Porsche présente une version restylée du Macan : le bouclier est légèrement redessiné, les phares se parent d'une nouvelle signature lumineuse à 4 diodes en forme de points, et à l'arrière des feux reliés par un bandeau lumineux inspiré par les Panamera II et Cayenne III. Cette phase-ci possède une motorisation quatre-cylindres (2 litres) de 245 ch, pour la version S il s'agit du moteur 3,0 L TFSI de la Audi S4 qui développe 354 ch. Quant à la version Turbo, elle arrive au dernier trimestre 2019 avec une puissance prévue de 440 ch

Macan GTS

Phase 3

En juillet 2021, le Macan est restylé une seconde fois : on retrouve une énorme prise d'air à l'avant avec un insert flottant couleur carrosserie, et un gros diffuseur aux reliefs accentués à l'arrière. À l'intérieur, la console centrale est modifiée en supprimant les boutons au profit des commandes tactiles.

Macan S

Avec le second restylage du Macan, la version S gagne 26 ch passant ainsi à 380 ch

Ventes

À son lancement, Porsche prévoyait des ventes de 50 000 unités par an. Mais en avril 2015, soit un an après, 62 644 exemplaires ont été écoulés, dépassant les prévisions. Le Macan est devenu en un an le modèle le plus vendu de Porsche, et représente un tiers des ventes du constructeur, expliquant l'augmentation des ventes de Porsche de 32 % sur les trois premiers mois de l'année 2015.

Début 2015, Porsche prévoyait de fabriquer 72 000 Macan dans l'année. Finalement, ce seront plus de 80 000 exemplaires qui seront vendus cette année. Il est également durant cette année le modèle le plus vendu de la marque, devant le Cayenne

Version préparées

Mansory

Le Macan a été revu par plusieurs préparateurs, dont Mansory qui l'a présenté en juillet 2015. Les modèles concernés sont les Macan S Diesel et Turbo

Il ne s'agit pas du premier événement du genre. Le 4 février 1936, un étudiant talmudiste yougoslave, David Frankfurter, avait assassiné, à Davos, le responsable du parti nazi en Suisse, Wilhelm Gustloff, sans susciter de réaction des autorités ou de la population allemandes, les circonstances, et notamment la proximité des Jeux olympiques de Berlin, « exigeant de serrer la bride aux fanatiques du parti en Allemagne ».

L'attentat contre le diplomate vom Rath ne fait l'objet d'aucune déclaration publique des responsables nazis, même si une campagne antisémite dans la presse orchestrée par Joseph Goebbels dès le 8 novembre 1938 encourage les premiers pogroms menés par des responsables locaux du parti nazi, notamment en Hesse-Cassel, à Munich ou à Hanovre.

Dans son journal, le 9 novembre, Joseph Goebbels relatant la journée du 8, n'écrit rien sur l'attentat de Paris, alors qu'il a passé la fin de soirée avec Hitler au café Heck ; lors de son discours du 8 novembre commémorant le putsch de la Brasserie de 1923, Adolf Hitler est lui aussi muet sur le sujet. Pour Saul Friedländer, « de toute évidence, les deux dirigeants nazis avaient décidé de passer à l'action, mais jugé sans doute préférable d'attendre le décès d'Ernst vom Rath, grièvement blessé ; ce silence insolite était la plus sûre indication de l'existence de plans visant à accréditer une explosion spontanée de la colère du peuple ».

L'organisation des violences : la fiction de la réaction spontanée

 

Joseph Goebbels en 1937.

 

« Je présente les faits au Führer. Il décide : laisser les manifestations se poursuivre. Retirer la police. Les Juifs doivent sentir pour une fois la colère du peuple. C'est justice. Je donne aussitôt les consignes correspondantes à la police et au Parti. Puis je fais un bref discours en conséquence devant les dirigeants du Parti. Tempêtes d'applaudissements. Tout le monde se précipite immédiatement sur les téléphones. Maintenant, c'est le peuple qui va agir. »

— Joseph Goebbels, Munich, 10 novembre 1938

Le 9 novembre 1938 au soir, à Munich, à l'occasion du Tag der Bewegung (Jour du Mouvement), Adolf Hitler, après un long entretien à voix basse avec Joseph Goebbels au cours duquel le Führer semble particulièrement agité, quitte la réunion sans prononcer son discours traditionnel et sans faire la moindre allusion au décès de vom Rath. Vers 22 heures, Joseph Goebbels, dans un « discours bref mais incendiaire », annonce aux participants la mort d'Ernst vom Rath et leur apprend que des émeutes anti-juives ont éclaté en Hesse-Cassel et en Saxe-Anhalt, en ajoutant que le Führer avait décidé que rien ne devait être fait pour décourager le mouvement au cas où celui-ci s'étendrait à l'ensemble du Reich. « Le parti devait organiser et exécuter l'affaire sans paraître ouvertement y être engagé ».

Pour Rita Thalmann et Feinermann, la succession des ordres, et surtout, la précision des instructions données par Müller, notamment l'ordre d'arrêter de 20 000 à 30 000 Juifs, témoignent de l'existence d'un plan préétabli, antérieur à l'assassinat de vom Rath. Cette analyse est partagée par Gerald Schwab, selon lequel le télex envoyé par Müller, dans lequel il n'est fait aucune allusion à la mort de vom Rath, avait été rédigé au préalable en attendant une opportunité appropriée ; Schwab souligne également que les camps de concentration se préparaient, depuis plusieurs mois, à faire face à un afflux massif et soudain de détenus. Le caractère fallacieux de l'affirmation selon laquelle les violences auraient été spontanées est en outre étayé par un rapport du tribunal suprême du parti rédigé début 1939 : « les instructions orales du Ministre de l'Intérieur ont apparemment été comprises par tous les responsables présents comme signifiant que le parti ne devait pas apparaître, à l'extérieur, comme l'initiateur des manifestations, mais qu'il était, en réalité, chargé de les organiser et de les exécuter. »

Commentant les événements et témoignant de la difficulté d'imposer la version d'un pogrom « spontané », un Blockleiter de Hüttenbach en Moyenne-Franconie, dont le temple juif a été incendié par les responsables locaux du parti nazi et de la SA écrit dans un rapport à sa hiérarchie le 7 février 1939 : « on ne doit pas écrire que le feu a été mis à la synagogue par les membres du parti [...], mais par la population. C'est juste. Mais en ma qualité de chroniqueur, je me dois de relater la vérité. Il est facile d'enlever cette page et d'en rédiger une nouvelle. Je vous en prie, mon chef, comment dois-je établir cette entrée et comment faut-il la formuler ? »

Le 10 novembre 1938, Goebbels consulte Hitler par téléphone aux premières heures de la matinée et le rencontre ensuite lors du déjeuner, alors que les violences se poursuivent. Avec l'aval du Führer, Goebbels donne l'ordre d'arrêter le pogrom. Cette instruction est diffusée par la presse berlinoise à 17 heures, par les stations de radio à 20 heures et dans l'ensemble de la presse le lendemain. Elle est suivie par des messages de Heydrich aux forces de police dont les patrouilles « qui avaient disparu comme par enchantement, ressurgissent à tous les coins de rue ».

Le pogrom : violences antisémites dans l'ensemble du Reich

« Je vais pour rentrer à mon hôtel, lorsque je vois le ciel [virer au] rouge sang. La synagogue brûle. [...] Nous ne faisons éteindre les incendies que si c'est nécessaire pour les bâtiments allemands du voisinage. Sinon, laisser brûler. [...]
Des vitres volent en éclats. Bravo, bravo ! Dans toutes les grandes villes, les synagogues brûlent. »

— Joseph Goebbels, Munich, 10 novembre 1938

 

La synagogue de la Herzog Rudolf Strasse à Munich après son incendie.

 

 

La synagogue d'Opole en feu durant la Nuit de Cristal.

 

Dès la fin du discours de Goebbels, des membres de la Stosstrupp Adolf Hitler se déchaînent dans les rues de Munich et détruisent la synagogue de la Herzog-Rudolf-Strasse, leur violence allant jusqu'à susciter l'inquiétude du Gauleiter Adolf Wagner. Goebbels donne également des ordres pour qu'ils démolissent la synagogue de la Fasanenstrasse.

Le pogrom s'étend rapidement sur tout le territoire du Reich, des grandes villes aux bourgades : « les Gauleiters entrèrent en action vers 22 h 30. La SA suivit à 23 heures, la police peu avant minuit, les SS. »

À Innsbruck, dans le Gau du Tyrol-Vorarlberg, où ne vivent que quelques centaines de Juifs, un commando de membres de la SS, habillés en civil, assassine plusieurs Juifs influents. Des diplomates témoignent de la violence des saccages opérés à Cologne et à Leipzig ; des scènes semblables se produisent dans la petite ville de Wittlich, en Moselle, où un SA monte sur le toit de la synagogue en agitant les rouleaux de la Torah et en s'écriant « Torchez-vous le cul avec, Juifs ! » À Marbourg, à Tübingen, des membres du parti nazi et de la SA, souvent ivres à la suite de la célébration de l'anniversaire du putsch de la Brasserie, incendient les synagogues sous le regard de pompiers, dont l'action se borne à éviter que les incendies ne se communiquent aux édifices voisins. À Esslingen, des « Chemises brunes » saccagent un orphelinat dans la cour duquel ils font un bûcher avec les livres, les objets religieux et tout ce qui est combustible, en menaçant les enfants en pleurs de les jeter dans le brasier s'ils ne partent pas immédiatement ; à Potsdam, c'est un internat qui est envahi et dont les enfants sont chassés en pleine nuit. À Leipzig, le cimetière juif est saccagé : le lieu de culte et la maison du gardien sont incendiés, les pierres tombales renversées et des sépultures profanées. Dans la petite ville de Treuchtlingen, la violence atteint des sommets : des membres de la SA, encouragés par certains habitants, mettent le feu à la synagogue, brisent les vitrines des magasins juifs et en pillent le contenu, saccagent les habitations occupées par des Juifs, détruisant mobilier, vaisselle et sanitaires et obligeant les femmes, réfugiées dans la cave, à détruire bouteilles de vin et conserves. C'est à Vienne, où s'étaient déjà produites des émeutes anti-juives lors de l'Anschluss, que le pogrom prend ses formes les plus violentes et les plus meurtrières, avec 42 synagogues incendiées, 27 personnes juives tuées et 88 grièvement blessées.

Les violences sont systématiquement assorties de l'humiliation des victimes. À Sarrebruck, on oblige les Juifs à danser, à s'agenouiller et à chanter des chants religieux devant la synagogue, avant de les asperger à la lance à incendie ; à Essen, on met le feu à leur barbe ; à Meppen, on les force à baiser le sol devant le quartier général de la SA, pendant qu'ils sont frappés à coup de pied. À Fürth, des Juifs sont conduits au théâtre : « les uns parqués dans la salle obscure, les autres montés sur la scène violemment éclairée pour y être battus ». À Baden-Baden, les Juifs sont rassemblés dans la synagogue où ils doivent rentrer en piétinant un manteau de prières : une fois à l'intérieur de l'édifice, on leur fait entonner le Horst-Wessel-Lied, puis lire un passage de Mein Kampf à la table de l'officiant.

 

Un magasin juif saccagé à Munich.

 

À côté des centaines de synagogues et lieux de culte incendiés, plusieurs milliers de commerces, de boutiques et d'appartements juifs sont détruits, saccagés ou pillés, et presque tous les cimetières juifs sont profanés ; des femmes, des enfants et des vieillards sont battus et victimes de brutalités bestiales ; les suicides sont nombreux et plus de 20 000 Juifs sont déportés dans les camps de concentration, où ils sont victimes de sadisme et de tortures indescriptibles de la part des gardiens. Un nombre indéterminé de viols et une centaine d'assassinats sont également perpétrés.

Les exactions ne sont pas commises que par des membres de la SA ou de la SS, mais aussi par des « citoyens ordinaires », par « d'autres secteurs de la population, surtout – mais pas seulement – des jeunes que cinq ans de national-socialisme à l'école et aux Jeunesses hitlériennes n'avaient pas laissés indemnes » ; à Düsseldorf, des médecins de l'hôpital et plusieurs juges prennent part à l'incendie de la synagogue ; à Gaukönigshoven, en Basse-Franconie, des « paysans respectés » profanent le sanctuaire de la Torah et pillent les maisons des Juifs ; dans la matinée du 10 novembre, écoliers et adolescents accablent de leurs sarcasmes, de leurs quolibets et de leurs injures les Juifs raflés par la police et souvent houspillés par des meutes hurlantes qui leur lancent des pierres. Si une partie de la population participe au pogrom, des Allemands témoignent toutefois leur sympathie aux victimes, et dans certains cas, leur prodiguent aide matérielle et réconfort.

Bilan : une communauté traumatisée

 

Arrestation de Juifs à Baden-Baden à l'issue du pogrom.

 

Dans un rapport du 11 novembre 1938, Reinhard Heydrich fait état de 36 morts et d'autant de blessés graves pour l'ensemble du Reich.

Pour Saul Friedländer, « le bilan se révéla bien plus lourd ; dans toute l'Allemagne [y compris l'Autriche annexée], outre les 267 synagogues détruites et les 7 500 entreprises et commerces saccagés, 91 Juifs périrent et des centaines se suicidèrent ou moururent par la suite des sévices infligés dans les camps ».

Sur ce dernier point, Raul Hilberg estime à plus de vingt-cinq mille le nombre des hommes envoyés dans les camps de concentration nazis, comme Dachau (10 911 dont environ 4 600 en provenance de Vienne), Buchenwald (9 845 personnes) et Sachsenhausen (au moins 6 000).

Pour François Kersaudy, « plus de cent Juifs sont tués et deux mille déportés en camps de concentration, tandis que 7 500 boutiques sont détruites et 12 000 pillées, cent une synagogues sont incendiées, 76 démolies et 267 endommagées ».

Daniel Goldhagen parle d'« à peu près cent Juifs » assassinés, et de trente mille autres déportés en camps.

« Au total — et selon les estimations les plus modérées retenues dans les documents de la Wiener Library — le pogrom coûta la vie de 2 000 à 2 500 hommes, femmes et enfants et laissa des séquelles indélébiles chez tous ceux qui en vécurent l'horreur. »

Réactions : de l'indignation à l'indifférence

À l'étranger

Des Juifs étrangers ont été victimes du pogrom, en dépit des directives ordonnant de les épargner : les protestations diplomatiques affluent et sont transmises, sans commentaire, à la chancellerie du Reich où elles sont enfouies dans les dossiers.

La presse internationale condamne les événements : plus de mille éditoriaux paraissent à ce sujet dans la presse américaine, particulièrement véhémente, et le président Roosevelt rappelle l'ambassadeur des États-Unis en consultation. Si l'indignation est générale, elle ne se traduit pas par un élargissement de la politique d'accueil des Juifs du Reich : en 1938, les États-Unis n'atteignent pas leur quota d'immigration juive en provenance d'Allemagne et d'Autriche et n'accordent que 27 000 visas sur les 140 000 demandés ; l'année suivante la Grande-Bretagne « ferme, de fait, les portes de la Palestine à l'immigration juive sans proposer d'autre refuge ». Les réactions sont également indignées dans la presse danoise ou française et le gouvernement fasciste italien s'étonne « que la recrudescence des persécutions antisémites en Allemagne n'entraînât pas l'abandon du projet [d'accord] franco-allemand ». « Il était clair que les émeutes avaient tout d'abord fait perdre à l'Allemagne une grande part des sympathies dont elle bénéficiait dans le monde ».

Dans la foulée, les discriminations antisémites se multiplient et se durcissent : le 15 novembre 1938, tous les enfants juifs encore présents dans les écoles allemandes en sont chassés ; le 19, les Juifs sont privés d'aide sociale ; le 28, le ministre de l'intérieur informe les présidents des Länder qu'ils peuvent exclure les Juifs de certains espaces publics et le lendemain, il interdit aux Juifs de posséder des pigeons voyageurs. Durant les mois de décembre 1938 et janvier 1939, les mesures destinées à exclure les Juifs de la vie publique, professionnelle et culturelle sont de plus en plus nombreuses et de plus en plus dures.

Si les autorités nazies s'acharnent sur les victimes des pogroms, elles font preuve d'une mansuétude toute particulière à l'égard des auteurs des pires exactions. Les incendies, les destructions et les brutalités sont conformes aux instructions données successivement par les responsables de la SA, Heinrich Müller et Heydrich, mais tel n'est pas le cas des pillages, des meurtres et des viols. Le pogrom terminé, les tueurs ne sont que rarement poursuivis ou condamnés à des peines particulièrement légères ; dans une lettre secrète au procureur de Hambourg, le ministère de la Justice précise, le 19 novembre, que l'assassinat de Juifs et les dommages corporels graves […] ne devaient être sanctionnés que « s'ils avaient été dictés par des raisons personnelles ». En revanche, les coupables de viol sont expulsés du parti et traduits devant les tribunaux civils, le tribunal interne du parti nazi estimant ce crime contraire aux lois de Nuremberg qui interdisent depuis 1935 « toute relation sexuelle entre Juifs et Gentils » plus grave que le meurtre. Dans son rapport du 13 février 1939 adressé à Goebbels, l'Obergruppenführer Walter Buch, qui enquête sur les excès commis pendant la nuit de Cristal, relève 16 faits, dont 3 à caractère sexuel et 13 meurtres ; il recommande que les poursuites soient abandonnées à l'exception de deux cas de viol, les assassins ayant agi sur l'ordre de leurs supérieurs ou en pensant que leurs crimes étaient conformes aux instructions.

Commémorations en Allemagne : du silence à la célébration

La commémoration de la nuit de Cristal reste confidentielle pendant de nombreuses années. Au cours des années quarante et cinquante, les mentions dans la presse sont rares : la première d'entre elles est effectuée dans le Tagesspiel, quotidien de Berlin-Ouest, le 9 novembre 1945, ce journal ne revenant sur l'événement qu'en 1948. À l'Est, le journal officiel Neues Deutschland, publie sur le sujet en 1947 et 1948, puis après plusieurs années de silence, en 1956 ; en 1958, le vingtième anniversaire du pogrom n'est pas mentionné. Il faut attendre le quarantième anniversaire de l'événement, en 1978, pour que celui-ci soit commémoré par la société tout entière.

Une commémoration importante s'est aussi tenue à Bruxelles le 9 et le 10 novembre 2008.

À l'occasion des quatre-vingt ans de la nuit de Cristal, la chancelière Angela Merkel prend la parole dans la plus grande synagogue du pays à Berlin. Lors de son allocution, elle rappelle que « l'État doit agir de manière conséquente contre l'exclusion, l'antisémitisme, le racisme et l'extrémisme de droite ». Elle pointe ceux qui « réagissent par des réponses prétendument simples aux difficultés », une référence selon Le Monde à l'essor des populismes et de l'extrême droite en Allemagne comme en Europe. En Autriche, le président de la république Alexander Van der Bellen prend la parole sur le site de l'ancienne synagogue de Leopoldstadt. Il déclare notamment que « nous devons regarder l'histoire comme un exemple qui montre jusqu'où peuvent mener les politiques du bouc émissaire, de l'incitation à la haine et de l'exclusion » et poursuit en affirmant : « Soyons vigilants pour que les dégradations, les persécutions et les suppressions de droits ne puissent jamais se répéter dans notre pays ou en Europe ».

Kristallnacht ou Reichspogromnacht ? : querelle étymologique

 

Magasin juif saccagé à Magdebourg.

Si tous les auteurs s'accordent sur le fait que l'expression « nuit de Cristal » (« Kristallnacht ») fait référence aux débris de verre encombrant les trottoirs devant les vitrines des magasins juifs saccagés, et qu'elle apparaît à Berlin, le consensus ne dépasse pas cette généralité. Pour Kershaw, ce terme provient du « parler populaire », pour Karl A. Schleunes, il s'agit d'une dénomination inventée par de beaux esprits berlinois. Selon Arno J. Mayer, l'appellation a été créée par la propagande nazie afin de concentrer l'attention du public sur les dommages matériels, en occultant les pillages et les violences physiques. Elle est utilisée par un responsable nazi du Gau de Hanovre lors d'un discours prononcé le 24 juin 1939, avec une connotation « humoristique ».

« Nuit de Cristal ! Cela brille et pétille comme lors d’une fête. Il est grand temps que ce terme, offensant par sa minimisation, disparaisse à tout le moins des ouvrages historiques »

— Avraham Barkai, 1988.

Le 8 novembre 1939

De plus, Hitler est satisfait de rentrer plus tôt à Berlin en raison de l'intense activité militaire en cours ou en préparation, en cette fin d’année 1939. Auparavant, il avait même évoqué l’idée de ne pas venir du tout à la fête organisée annuellement à Munich.

Au Bürgerbräukeller, la salle s’est vidée en quelques minutes après le départ du Führer : il ne reste plus que quelques membres du parti nazi, des policiers et des SS.

D'après les douaniers qui ont arrêté Elser, il semble qu'il ait cherché à connaître les résultats de l’attentat de Munich, dont on commence à parler à la radio

L’enquête

Déroulement

 

Début de l'enquête concernant l’attentat : sont réunis à Munich en novembre 1939, de gauche à droite, Franz Josef Huber, Arthur Nebe, Heinrich Himmler, Reinhard Heydrich et Heinrich Müller.

 

 

 

Restes du Bürgerbräukeller de Munich, le 9 novembre 1939.

 

Nebe associe la Gestapo à son action en créant deux groupes d’enquête. Le premier sous son commandement enquête sur les circonstances de l’attentat ; le deuxième sous celui du chef de la Gestapo, Heinrich Müller, est chargé de retrouver les auteurs de l’attentat.

Les travaux dans le Bürgerbräukeller permettent de découvrir les restes d’une bombe artisanale dans une cavité creusée dans un pilier de la brasserie. Les explosifs sont ceux utilisés dans les mines et le mécanisme à retardement est celui d’une pendule. De plus, pour cacher la cavité dans la colonne, l'auteur du crime a utilisé des plaques de liège d’un modèle peu courant. Toutes ces informations facilitent les recherches et dans la journée du 9 novembre, tout est résolu.

La police interroge un horloger qui a vendu à un jeune Souabe deux pendules du type dont on s’est servi pour la bombe. Elle retrouve également le commerçant qui a vendu les plaques de liège. Finalement, elle découvre qu’un serrurier aurait prêté son atelier à un homme souabe qui travaillait à une invention. La description faite par les trois hommes sur le jeune Souabe est identique.

De plus, la police apprend qu’un jeune Souabe a été vu pendant de longues semaines au Bürgerbräukeller. Il a même été surpris dans les toilettes après la fermeture.

L'interrogatoire

Dans ses mémoires, Walter Schellenberg raconte que Reinhard Heydrich avait reçu les consignes suivantes de Hitler : « Je voudrais savoir quel genre de personne est ce Elser. On doit bien pouvoir le classer quelque part. Faites-moi votre compte rendu. Pour le reste, utilisez tous les moyens pour faire parler ce criminel. Faites-le hypnotiser, donnez-lui des drogues, employez tout ce que notre science actuelle a expérimenté dans cette direction. Je veux savoir qui sont les instigateurs, qui est là-derrière ». Oswald Bumke, psychiatre connu de l'époque, est chargé d'analyser la personnalité du détenu et ses motivations. Les déclarations d'Elser vont être tenues secrètes car Joseph Goebbels veut impliquer non seulement les services secrets britanniques mais aussi Otto Strasser, nazi historique réfugié en Suisse à cette époque.

Arthur Nebe décide de mener l'interrogatoire. Elser donne son alibi : le soir de l'attentat, il était à Constance. Il déclare qu'il a tenté de fuir en Suisse pour ne pas aller à l'armée, mais il est rapidement confondu : la cavité creusée se trouvait au pied de la colonne, donc le travail devait s'effectuer à genoux. Les policiers demandent à Elser de baisser son pantalon et ils constatent que ses genoux sont enflés et purulents. Il ne peut plus nier, il y a désormais trop de preuves contre lui, en tenant également compte de ce qu'il transportait sur lui au moment de son arrestation.

Sous la torture des hommes de la Gestapo de Müller, dans la nuit du 12 au 13 novembre, il finit par tout avouer. Il est le seul instigateur de l'attentat ; il s'est procuré des explosifs en travaillant dans la carrière de Georg Vollmer à Königsbronn-Itzelberg, où il a dérobé 105 cartouches de dynamite et 125 détonateurs. En dépit de la pression des policiers, Elser maintient à plusieurs reprises sa version selon laquelle il a pris seul la décision de commettre l’attentat.

On lui demande alors quelles ont été ses motivations. Il répond avec simplicité qu'il a une aversion pour les dictateurs, surtout pour Hitler qui n'a pas tenu ses promesses envers la masse ouvrière et à propos de la hausse du pouvoir d'achat. Il n'accepte pas non plus que Hitler plonge le pays dans la guerre.

Incarcération et exécution extra-judiciaire

Elser, capturé à Lörrach par les douaniers, portait sur lui des preuves accablantes (voir supra), car il avait l’intention de demander l’asile politique au gouvernement suisse et il lui fallait donc prouver sa responsabilité dans la mort du Führer. À Berlin, Nebe déclare à Hitler être incapable de se prononcer sur le soi-disant lien existant entre Elser et les officiers britanniques Best et Stevens. L’affaire est remise à Heinrich Müller. Mais tous les hommes à qui l’affaire est confiée finissent par affirmer que la version d'Elser est la bonne.

Georg Elser n'est traduit devant aucun tribunal et reste prisonnier à Berlin jusqu’en 1941. Après l’attaque de l’Allemagne contre l’URSS, il est transféré à la prison du camp de concentration de Sachsenhausen avec des hommes politiques comme les Français Édouard Herriot et Paul Reynaud. Paradoxalement, Elser est bien traité et on lui accorde ce qu’il demande, même à Dachau où il fait l'objet d’un nouveau transfert, en 1944.

Néanmoins mis à l'écart des autres détenus sous le nom de « Eller », Georg Elser est surveillé nuit et jour par les SS qui finissent par l'exécuter le 9 avril 1945 « sur ordre supérieur » : Ernst Kaltenbrunner, chef du RSHA ayant décrit à Hitler le 5 avril la situation désespérée dans laquelle se trouvait l'Allemagne, celui-ci aurait ordonné qu'on liquide le « prisonnier spécial » (ainsi que l'amiral Canaris). L'ordre, transmis le jour même au commandant de Dachau, Eduard Weiter, exige qu'on déguise l'exécution en un « accident mortel » qui serait survenu lors d'un bombardement.

Le « prisonnier spécial » d'Hitler

La propagande nazie le présente comme un agent des services britanniques, alors même que la Gestapo et la police criminelle du Reich ont bien vite acquis la certitude qu’il a agi en solitaire. Ceux qui disent déplorer son échec se retrouvent eux aussi devant les tribunaux spéciaux ou en camp de concentration. Sa famille, interrogée longuement, est relâchée à la condition de garder un silence absolu.

Plusieurs personnes se sont interrogées sur les raisons qui ont retardé jusqu'à 1945 l'exécution d'Elser. La thèse la plus communément retenue est qu'il était gardé « en réserve » dans l'attente d’un grand procès qui aurait dû se tenir après la guerre, et qui aurait permis à Goebbels et Hitler de démontrer la responsabilité des Britanniques dans l’attentat du 8 novembre 1939.

La mémoire

 

Plaque à Königsbronn.

 

 

 

En gare de Königsbronn, le voyageur peut saluer depuis 2010 cette statue de Georg Elser plus grande que nature.

 

 

Ich hab den Krieg verhindern wollen (en français : « J’ai voulu empêcher la guerre »). Timbre spécial émis par la Bundespost en 2003 pour le centenaire de la naissance d’Elser.

 

Cette reconnaissance est tardive, sans doute parce qu’Elser ayant agi seul, son acte n’était revendiqué par aucun camp. Cet acte rencontrait également un certain scepticisme : le pasteur Martin Niemöller, par exemple, était persuadé qu'il s'agissait d'un agent de la propagande nazie destiné à démontrer l’invincibilité du Führer.

L’historien Lothar Gruchmann a mis fin à ces spéculations en analysant et publiant dans les années 1960 les procès-verbaux des interrogatoires des policiers. La poste allemande a officialisé l’hommage national en éditant en 2003 un timbre à l’effigie de Georg Elser, pour le centenaire de sa naissance. Le dramaturge Rolf Hochhuth a lancé l'idée de construire un monument à Elser là où se dressait l'ancienne chancellerie à Berlin.

Lors de la commémoration du 13 avril 2008 à Heidenheim-Schnaitheim, Erhard Jöst (de) a déclaré que Johann Georg Elser était le « Guillaume Tell allemand » et que la meilleure façon d'honorer sa mémoire était de faire face aux problèmes actuels.

Le prix Georg-Elser est décerné depuis 2001 aux personnes qui se sont distinguées par leur courage citoyen.

Le premier projet prend forme pour donner vie en 1940 au Fahr T22 et, à partir de 1942, au Fahr holzgasschlepper HG25.

Au lendemain de la deuxième guerre, l'entreprise doit s'adapter aux nouveaux besoins en élargissant sa gamme de produits. Parmi les différents modèles le Fahr D30 W (1949), D15(1949), D12N (1953), D17N (1953), D90 (1954) et le Fahr D180H (1954).

En 1961 KHD relève 25 % des actions Fahr. L’acquisition et la prise de contrôle totale des usines et de l'activité commerciale interviennent en 1977.

Modèles produits

Machines et outils pour le travail de la terre : broyeurs à fourrages, batteuses, moulins à blé, fraises, presses et treuils (1870)

Machines pour la récolte des fourrages : faucheuses, faneuses, andaineuses (1896)

Machines pour la récolte des céréales, moissonneuses, moissonneuses-lieuses et moissonneuses-batteuses (1909)

Machines pour la récolte du foin et de la paille : presses, presses à balles rondes, enrubanneuses, broyeurs de paille, broyeurs à maïs, remorques autochargeuses (1952)

Machines pour le transport, la fertilisation et le travail de la terre (1954)

Tracteurs Fahr

F22 (1938)

T22 (1940)

HG25 (1942)

D28U (1948)

D30W – D22 – D15 (1949)

D15H (1950)

D30L – D25H – D22P – D22PH (1951)

D55L – D12 – D60L – D45L - D12H (1952)

D25N – D25NH – D12N – D12NH – D17N – D17NH (1953)

D17NA – D17NHA – D90 – D270B – D160 – D160H – D180H – D90H – D270H – D270

D130 – D130H (1954)

GT130 – D181 – D400A – D400B – (1955)

D88 –D66 – D165H (1956)

D130A – D130AH (1957)

D135 – D135H – D177 (1958)

D133N – D177S – D460 – D131W – D131L - D133T (1959)

D88E – D132W – D132L (1960)

Histoire de Deutz

En 1864 Nikolaus August Otto, et Eugen Langen fondent la N.A. Otto &Cie. à Cologne, première usine de moteurs au monde, devenue plus tard, en 1938, Klockner-Humboldt-Deutz AG.

1867 Reconnaissance du « moteur à gaz atmosphérique » développé par N.A. Otto et E. Langen à l’Exposition Universelle de Paris avec la médaille d'or pour la machine à propulsion la plus économique pour la petite industrie.

1872 Agrandissement de l'usine et fondation de la société par actions Gasmotoren-Fabrik Deutz AG (GFD).

1876 Nicolaus August Otto complète le « moteur à quatre temps

à compression utilisable pour tous les types de carburant, début de la motorisation mondiale, au départ de Cologne.

1884 Otto développe l'allumage à magnéto à basse tension. Ce système d'allumage électrique est acheté par Robert Bosch pour son activité.

1894 La production de locomobiles actionnées par des moteur Otto et de tracteurs commence à Philadelphie (États-Unis).

1907 Début de la production en série de moteurs diesel auprès de GFD.

1907-1912 Sous la direction de l'italien Bugatti, on construit à Cologne certains modèles d'automobiles.

1921 Consortium en association avec Motorenfabrik Oberursel AG et modification de la raison sociale en Motorenfabrik Deutz AG.

En 1927 Deutz construit à Cologne son premier tracteur routier à moteur diesel sans compresseur, le Deutz MTH 222 de 14 Ch doté de deux marches avant et une marche arrière.

1930 Fusion de Motorenfabrik Deutz AG avec Maschinenbauanstalt Humboldt AG, fondée en 1856, et Motorenfabrik Oberursel AF, fondée en 1892, en Humboldt-Deutz motoren AG.

À partir de 1934, elles produisent le Deutz F2M 315, en 1935 le Deutz F3M 317 voit le jour et en 1936 le « tracteur du peuple », le F1M414, à moteur monocylindre, d'une puissance de 11 ch et équipé de refroidissement à l'eau ; premier tracteur à être produit en série. Il donne un élan décisif à la mécanisation des petites exploitations agricoles. Le F1M 414 est construit jusqu'en 1951. Suit la production du tracteur à moteur refroidi à l'air jusqu’en 1959.

1936 Achat de la société Fahrzeugfabrik C.D. Magirus AG d'Ulm, constructeur de camions.

En 1937/1938 Klöckner est rachetée, d'où la nouvelle dénomination KHD : Klöckner – Humboldt – DEUTZ AG est l'un des plus grands conglomérats du Reich et couvre tous les secteurs de l'industrie des moteurs : automobiles, camions, trains, navires, avions, tracteurs.

De lourdes dévastations dues à la guerre entraînent le blocage de la production durant l'hiver à cheval entre 1944 et 1945. À la fin de la guerre, les sites de Cologne notamment sont détruits à 74 %.

1945 La phase de reconstruction débute avec grand engagement.

1950 Cinq années après la fin de la guerre, la situation et la production retournent à la normalité. Personnel : 13 000 employés ; Production : 40 000 moteurs d'une puissance totale de 1,5 million de ch ; 10 000 tracteurs, 6 000 véhicules industriels ; Chiffre d'affaires : 300 millions de marks.

C'est le début de l'époque des moteurs refroidis à l'air. Le premier est le F1L 514 de 15 ch. Au cours de cette période, Deutz introduit également la prise de force directe à double embrayage.

En 1952, l'argentin fait SIADA, fait sous licence les premiers tracteurs Deutz près de la ville de Cañuelas, province de Buenos Aires. Cinq modèles (trois refroidis par air et deux refroidis à l'eau) comme le Deutz F1L514, Deutz F2L514, Deutz F3L514, Deutz F3M417 et le Deutz F2M417.

1953 Début de la production de tracteurs à chenilles.

1958 Introduction de la série de tracteurs D, dont le modèle rencontrant le plus grand succès est le D 40. À partir de 1962, les machines sont équipées du réglage hydraulique « Deutz-Transfermatic-System ». Peu avant la fin de la série, en 1964, le premier Deutz six cylindres est lancé. La puissance délivrée par le D 80 est de 75 Ch.

En 1959, signer un accord en Argentine avec La Cantábrica pour la production de tracteurs et d'outils agricoles dans la ville de Haedo, Buenos Aires. Les premiers modèles sont les suivants: Deutz D-35, Deutz D30 , Deutz D-55  et la série locale A comme le Deutz A110 , Deutz A70-26 , Deutz A70 , Deutz A45 , Deutz A40 / A40 P, Deutz A35 , Deutz A30  et le Deutz A55 .

1964 Le logo de Magirus devient le symbole de l'entreprise KHD.

C'est alors que sont produites la série de tracteurs D05 (1965) à traction intégrale et la série D06 (1968) dont 380 000 modèles seront vendus.

Aussi, en 1970 en Argentine, a été lancé les modèles suivants: A46 SV / A65 - A65 "cañero"  / A85  / A 100  / A130  / A144 

Deutz Fahr

Deutz-Fahr est née en 1968 de la prise de contrôle de la majorité du capital social de FAHR (Gottmadingen), importante entreprise qui au siècle précédent produisait déjà des outils agricoles, par le groupe Klockner-Humboldt-Deutz AG (KHD).

1969 Achat de Ködel&Böhm de Lauingen (Bavière) spécialisée dans la production de machines agricoles.

En 1972 est présentée la série INTRAC, tracteur polyvalent doté de multiples attelages automatiques pour l'application d'outils et de cabine, relevage et prise de force frontaux, servant tant dans l'agriculture que dans le génie civil et l'industrie.

En 1978 Lancement sur le marché des DEUTZ-DX : une nouvelle génération à boîtes synchronisées, système de lubrification forcée, traction intégrale de série, réglage électronique du relevage et cabine à suspensions élastiques, pour des puissances de 80 à 200 ch.

En 1980, a lancé en Argentine la première ligne de tracteur Deutz-Fahr, avec les modèles suivants: AX 80-S - AX 80-C , AX 100-S , AX 110 L , AX 120-S - AX 120  et AX 160-S / 160-F

À partir de 1982, tous les tracteurs portent la marque DEUTZ-FAHR.

En 1992 Deutz-Fahr atteint l'objectif du millionième tracteur produit.

En 1993, les tracteurs AGROSTAR 6.71, 6.81 et 8.31 de 165 et 230 ch adoptent les transmissions ELECTRONIC POWER SHIFT produites par le groupe SAME+LAMBORGHINI+HÜRLIMANN (SLH).

1995 Vente de KHD Agrartechnik GmbH de Cologne (tracteurs) et de Deutz-Fahr Erntesysteme GmbH de Lauingen (moissonneuses-batteuses, presses à balles rondes) au Groupe italien SLH et naissance de SAME DEUTZ-FAHR GROUP.

1997 Klöckner-Humboldt-Deutz AG change sa raison sociale en Deutz AG. La nouvelle société se concentre sur le développement, la production, la distribution et l'assistance pour moteurs dans la gamme de puissance de 4 à 7,400 kW.

Modèles produits

Série MTH (1927)

Série MTZ (1929)

Série FM (1934)

Série FL 514 (1950)

Série FL 612 (1952)

Série FL 712 (1958)

Série D (1957)

Série 05 (1965)

Série 06 (1968)

Série INTRAC (1972)

Série 07 (1980)

Série 07 C (1981)

Série DX (1978)

Série DX 3 (1984)

Série DX 4-8 (1983)

Série AGROPRIMA (1991)

Série AGROXTRA (1990)

Série AGROSTAR (1990)

Série AGROTRON (1995)

Série AGROKID (1996)

Série AGROPLUS (1997)

Série AGROTRON MK2 (1997)

Série AGROCOMPACT (1998)

Série AGROSUN (1998)

Série AGROLUX (2000)

Série AGROTRON MK2 (2000)

Série AGROTRON MK3

Série AGROTRON K (2005)

Série AGROTRON M

Série AGROTRON L

Série AGROTRON X

Série AGROTRON TTV

Série AGROFARM (2007)

Gamme actuelle

Agrokid

Agroplus

Agrolux

Agrofarm

Série 5D

Série 5D Ecoline

Série 5G

Série 5C

Série 5

Série 5D Keyline

Série 6.4 (de 120 à 140 Ch)

Série 6.4 RcShift/TTV (de 147 à 176 Ch)

Série 6 RcShift/TTV (de 156 à 215 Ch)

Série 7 TTV (de 226 à 246 Ch)

Série 7 TTV 7250 Warrior

Série 8 TTV (285 chevaux)

Série 9 TTV (295 à 336 Ch)

Série 9 TTV 9340 Warrior

Agroplus

Agroplus Ecoline

Agrolux 65|75

Agrolux 310|320|410

Agrofarm G 410|430

Agrofarm T Ecoline

Agrofarm T-TB

Agrokid

Agroplus F-V-S

Agroplus F Ecoline

Agroclimber

Agroclimber F-V

Chargeurs frontaux

Moissonneuses-batteuses : Série C9000 ; Série C7000 ; Série C6000 ; Série 6040 ; Série 60

Agriculture de précision : Agrosky ; iMonitor