Un aiguillage, dans le langage courant, est un appareil de voie servant à faire changer de voie un train. Dans les compagnies de chemins de fer francophones, cet appareil est couramment appelé aiguille par le personnel.

Plus généralement, l'aiguillage est le fait d'aiguiller un train, c'est-à-dire lui attribuer une direction.

Le principe de l'aiguillage repose sur la forme des roues des trains : c'est le boudin, sur sa partie intérieure, qui assure le guidage dans les appareils de voie au niveau des lames et le contre-rail au niveau du coeur.

Diagramme animé d’un aiguillage. La voie A bifurque vers B (voie directe) ou C (voie déviée)

En se rapportant au schéma ci-dessus :

le côté A s'appelle la pointe ;

les côtés B et C forment le talon ;

les parties mobiles (en rouge) s'appellent les lames d'aiguilles. Elles glissent sur des plaques en fer régulièrement graissées appelées patins ;

la partie où se croisent les voies est appelée le cœur. Au niveau du cœur, on trouve un contre-rail (en noir) destiné à guider l'intérieur des roues.

Un aiguillage peut être pris en pointe voie directe (A -> B), en pointe voie déviée (A -> C) ou en talon (B ou C -> A).

Une prise en pointe voie directe ou une prise en talon ne nécessite pas, en général, de ralentissement du train. En revanche, une prise en pointe voie déviée impose toujours un ralentissement (30 km/h, 60 km/h, 90 km/h voire 160 km/h en fonction des caractéristiques de la ligne).

Pour une aiguille sur une voie simple, il y a deux lames d'aiguilles et un cœur(branchement simple). Lorsqu'il s'agit d'une voie à double écartement imbriqué, il y a alors huit lames et quatre cœurs (valable également pour une TJD = Traversée jonction double). Enfin dans le cas d'un aiguillage triple (deux aiguillages imbriqués), il y a quatre lames et trois cœurs.

Il existe des aiguilles qui sont manœuvrées manuellement à pied d'œuvre, d'autres manœuvrées à distance manuellement depuis un poste d'aiguillage, d'autres hydrauliquement (système historique), et le plus souvent électriquement.

Certains aiguillages sont dits talonnables renversables car les aiguilles peuvent être basculées par un train qui les « prend en talon » (par une des deux branches), et restent dans la position du dernier passage (un train qui les « prendrait en pointe » irait dans la direction du dernier passage sauf intervention manuelle), d'autres sont « talonnables non renversables » car à l'inverse des précédentes elles reprennent toujours une direction par défaut à l'aide d'un ressort de rappel.

Les contrôleurs électriques d'application (et de décollage) des aiguilles renseignent l'aiguilleur (au moyen de lampes ou de répétiteurs électro-mécaniques) sur la direction effective de l'aiguillage et empêchent l'ouverture du signal de protection de l'aiguillage en cas d'absence de contrôle impératif permanent; si une observation directe de l'appareil de voie ne laisse apparaitre aucune anomalie et que toutes les autres conditions d'ouverture du signal sont réunies, alors on appellera cela un « défaut de contrôle pour la direction de droite ou de gauche ».

Il existe sur le réseau français différents contrôleurs en voie comme le contrôleur PAULVE.

Le VCC est un verrou carter coussinet qui outre sa fonction de contrôle assure en plus le verrouillage de la lame appliquée et l'ouverture de la lame ouverte.

Les aiguillages peuvent être munis d'un système de réchauffage au gaz ou électrique pour permettre leur utilisation en cas de givre ou d'accumulation de neige.

(NB : les informations ci-dessous se réfèrent aux règles en vigueur sur le réseau de la SNCF)

Comment le conducteur sait-il qu'il va prendre la voie directe ou la voie déviée (ou la direction de gauche ou de droite) ?

Hormis quelques cas où il ne le sait pas car les deux directions sont identiques et qu'elles peuvent être parcourues à la même vitesse (cas des évitements entre Épernay et Reims, ligne à une seule voie pour les zones où il y a deux voies afin de permettre aux trains de se croiser sans ralentir, cas de certaines aiguilles entre Paris-Nord et Creil dans la zone de la bifurcation sur la ligne à grande vitesse, etc.), le plus souvent il est averti de l'une des deux manières suivantes :

par une « indication de direction » (annoncée) à distance et rappelée au niveau du signal de protection (de manière à pouvoir s'arrêter avant celui-ci en cas d'erreur de direction et permettre une « reprise d'itinéraire » par l'aiguilleur après confirmation de l'arrêt car les aiguilles sont « zonées », c'est-à-dire qu'un enclenchement électrique interdit de manœuvrer une aiguille à partir du moment où un train est reçu sur signaux ouverts),

par une indication de vitesse à distance, qui est soit de la forme écrite en chiffres sur un tableau, soit symbolisée par une indication lumineuse (passage à 60 ou à 30) ou mécanique (passage à 30 seulement).

En Amérique du Nord, la position des aiguilles est indiquée le plus souvent par une cible réflectorisée, pivotant sur un axe vertical solidaire du levier, et dont la couleur change selon la position de l’aiguillage.

Sur une voie principale, on aura une cible verte pour la position normale, et rouge pour la position renversée.

Sur une voie secondaire (triage, embranchement, etc.), on aura une cible jaune pour la position normale et rouge pour la position renversée.

On considère que c'est dans le cadre de la réalisation du Surrey Iron Railway que William Jessop et ses collaborateurs mirent en œuvre pour la première fois au tout début du XIX^e siècle un aiguillage, qu'il aurait conceptualisé dès en 1789, à l'époque pour des rails "à ventre de poisson". Si le cœur est bien présent, le branchement se fait par rail mobile. Le conditionnel reste de mise car ceci ne fit pas l'objet d'un dépôt de brevet à l'époque

L’aiglefin, églefin ou èglefin (Melanogrammus aeglefinus) ou ânon ou haddock (s'il est fumé), est une espèce de poissons de la famille des Gadidae, unique représentant du genre Melanogrammus (monotypique).

L'aiglefin possède l'aspect général des poissons de sa famille, les Gadidae : corps fusiforme et trois nageoires dorsales. Son dos est noir. Il possède une tache noire au-dessus de la nageoire pectorale.

La taille de l'aiglefin que l'on peut trouver dans le commerce oscille entre 30 et 50 cm.

On le trouve dans l'Atlantique Nord. Les adultes vivent à proximité du fond, entre 80 et 200 m, dans des eaux comprises entre 4 et 10 °C.

À Nice, il fut introduit par les marins scandinaves sous le nom de stickfish ou « poisson-bâton » parce qu'il était séché sur des tiges de bois. Les Niçois le baptisèrent « estocafic » et inventèrent l'un des plats les plus appréciés du comté, sous le nom d'« estocaficada ». Selon Jacques Médecin dans son livre La Bonne Cuisine du comté de Nice, c'était un plat apprécié entre autres par Paul Valéry et Jules Romains.

Dans le nord de l'Angleterre et en Écosse, l'aiglefin est le poisson préféré pour le fish and chips, et non le cabillaud comme en Angleterre du Sud.

Henry Mill (circa 1683 - 1771) est un inventeur anglais auquel on attribue le premier brevet déposé pour une machine à écrire (en 1714).

Cet ingénieur hydraulique, qui a travaillé pour la New River Company, a déposé deux brevets au cours de sa vie. Le premier concernait un système de suspensions pour véhicules, le second un système d’impression des lettres. On ne sait si sa « machine à écrire » a, ou non, été construite et utilisée.

Brevet

Voici le texte du brevet de 1714 pour la « machine à transcrire les lettres » :

ANNE, by the Grace of God, &c. To all to whom these presents shall come, greeting: Whereas Our trusty and welbeloved subiect, Henry Mill, hath by his humble peticon represented vnto Vs, That he has by his great study, paines and expence lately invented and brought to perfection an artificial machine or method for the impressing or transcribing of letters, singly or progressively, one after another, as in writing, whereby all writing whatsoever may be engrossed in paper or parchment so neat and exact as not to be distinguished from print; that the said machine or method may be of great vse in settlements and publick recors, the impression being deeper and more lasting than any other writing, and not to be erased or counterfeited without manifest discovery

Henry Defreyn (ou Henri Defreyn) est un acteur et chanteur (baryton Martin) d'origine belge, né le 29 novembre 1878 à Bruxelles (Belgique) et mort le 10 décembre 1948 à Paris 8^e

Henry François Reichelt, né Franz Karl Reichelt le 16 octobre 1878 à Wegstädtl (aujourd'hui Štětí), en Bohême autrichienne (aujourd'hui en République tchèque), est un tailleur autrichien devenu français, connu pour s'être tué à l'âge de 33 ans le 4 février 1912, en sautant du premier étage de la tour Eiffel pour tester un costume-parachute de sa fabrication.

Franz Karl Reichelt naît le 16 octobre 1878 à Wegstädtl. Ses parents sont Josef Reichelt et Katharina Reichelt, née Gauger. Il s'installe à Paris en 1900, obtient la nationalité française en 1911 et fait franciser son prénom Franz en le faisant précéder du prénom Henry. Il est tailleur pour dames dans le quartier de l'Opéra. L'époque est aux débuts de l'aviation et les premiers accidents ont lancé différentes études sur la mise au point du parachute. Dès 1910, il travaille sur la mise au point d'un costume-parachute en toile caoutchoutée, inspiré de la physionomie des chauves-souris. Reichelt procède à des essais avec des mannequins depuis la cour de son immeuble, au n^o 8 rue Gaillon à Paris, puis se lance lui-même depuis une hauteur d'une dizaine de mètres à Joinville. La tentative est un échec mais sa chute est amortie par de la paille au sol. Le Petit Journal rapporte qu'il a aussi réalisé un essai avec un mannequin depuis le premier étage de la tour Eiffel mais apparemment peu concluant.

Au début du mois de février 1912, Reichelt annonce à la presse qu'il va réaliser lui-même un saut depuis la tour Eiffel pour prouver l'efficacité de son invention. Ainsi, le dimanche 4 février, alors qu'il a rédigé son testament la veille, il arrive à 8 heures au pied de la tour. Il fait froid, autour de 0 °C. La préfecture de police de Paris a donné son accord à la condition que l'inventeur utilise un mannequin. Quelques policiers sont présents pour assurer le service d'ordre, cependant, aucun n'intervient pour empêcher François Reichelt, venu sans mannequin, de se jeter lui-même de la première plate-forme du 1^er étage de la tour Eiffel.

À 8 h 22, devant une trentaine de journalistes et de badauds, et après une quarantaine de secondes d'hésitation, Reichelt saute du premier étage, haut de 57 mètres. Malheureusement, son appareillage, qui ne semble qu'à demi-ouvert, se replie sous lui et il tombe alors en chute libre durant quelques secondes avant de s'écraser sur le sol gelé (aucun dispositif amortisseur n'a été installé). Aucune autopsie n'a été réalisée à l'époque. Un médecin de l'hôpital Laennec a simplement constaté la mort de François Reichelt. Les quotidiens du lendemain en font leur une, avec photographies de la chute de la « tragique expérience ».

La tentative de François Reichelt a été filmée, ce qui a contribué à sa notoriété posthume. On le voit ainsi hésiter durant quarante secondes avant de se laisser tomber dans le vide. La fin du film montre un témoin mesurant la profondeur du trou formé par l'impact du malheureux au sol. Celle-ci semble être de 15 à 20 cm.

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