Dans le monde du transport, les clignotants, ou feux clignotants sont un dispositif lumineux produisant un clignotement, émission de lumière discontinue. Le but de ce fonctionnement discontinu est d'en faire un signal lumineux distinctif et mieux perçu par le cerveau humain.

  Signalisation

Les travaux sur les routes sont de plus en plus souvent signalés aux usagers par des feux clignotants de couleur orangée, associés aux panneaux de signalisation routière habituels pour travaux.

D'une manière générale, un feu clignotant sur une voie de circulation indique un danger.

Aérienne

Les aéronefs sont obligatoirement munis de feux de gabarit clignotants.

Automobile

Habituellement, les clignotants, appelés « signophiles » ou « indicateurs » en Suisse, « clignoteurs » en Belgique, sont utilisés comme indicateurs de changement de direction, ou comme feu de détresse (« warning ») lorsqu'ils fonctionnent ensemble des deux côtés.

Historique

Le premier indicateur de changement de direction fut le bras, il était utilisé en automobile de la même manière dont nous l'utilisons toujours à vélo.

Flèches de direction

Au début des années 1900, les flèches de direction apparaissent en Europe, il s'agit d'un système qui, à la manière des sémaphores ferroviaires, dresse mécaniquement un signe à l'horizontal d'un côté ou de l'autre. En 1908, l'Italien Alfredo Barrachini ajoute des lumières électriques à un système activé par câble et en 1918, une entreprise de Boston ajoute un moteur électrique.

En 1923, les inventeurs français Gustave Deneef et Maurice Boisson utilisent un solénoïde et en 1927 les Allemands Max Ruhl et Ernst Neuman ajoutent un système lumineux à l'appareil. Les Ford A (1927-1931) construites en Allemagne en sont pourvues, alors que les modèles produits aux États-Unis n'en sont pas équipés.

Les flèches de direction sont rendues obligatoires en France sur les voitures neuves vers 1950. Les Peugeot 402 et Peugeot 203, mais aussi les premiers modèles de Peugeot 403 (jusqu'en septembre 1956), certaines Mathis et Coccinelle en sont pourvues (jusqu'en 1960, où elles sont remplacées par des clignotants sur tous les modèles de Coccinelle). Ce système est fragile car le bras casse facilement ou reste bloqué en position ouverte. Il disparaitra au profit de systèmes plus modernes de clignotants électriques.

Feux clignotants

En janvier 1907, Percy Douglas-Hamilton, un inventeur américain, dépose le premier brevet pour un système d'indicateur de direction (U.S. patent 912831), son système utilise un signal lumineux en forme de main de chaque côté du véhicule. De nombreux brevets seront déposés aux États-Unis dans les années qui suivront mais aucun constructeur ne considère ce type d'installation comme prioritaire.

En 1938, c'est le constructeur américain Buick qui équipe en premier ses véhicules de série de clignotants électriques, le système est appelé « Flash-Way Directional Signal » et n'opère que sur les feux arrière. En 1940, Buick ajoute un mécanisme de coupure automatique sur la colonne de direction et complète le système par des feux à l'avant. Cette même année, les indicateurs de direction sont montés en série aux États-Unis par Buick, Cadillac, et LaSalle et proposés en option par Chevrolet, Oldsmobile, Pontiac, Hudson, et Packard. En 1941, Dodge propose aussi l'option sur tous ses modèles.

Après la Seconde Guerre mondiale, le système se généralise aux États-Unis et des kits sont vendus pour équiper les véhicules qui en sont dépourvus.

La plupart des clignotants automobiles étaient à base de bilame, dorénavant l'électronique a remplacé les technologies électromécaniques. Les signaux à LED font leur apparition à la fin des années 1980.

Utilisation

En France

La présence de feux indicateurs de direction sur un véhicule est régie par l'article R313-14 du Code la route.

L'article R412-10 (mis à jour au 2 avril 2003) du Code de la Route prévoit que :

« Tout conducteur qui s'apprête à apporter un changement dans la direction de son véhicule ou à en ralentir l'allure doit avertir de son intention les autres usagers, notamment lorsqu'il va se porter à gauche, traverser la chaussée, ou lorsque, après un arrêt ou stationnement, il veut reprendre sa place dans le courant de la circulation. »

 

Les véhicules de secours non prioritaires (France), comme les ambulances, disposent d'un feu clignotant bleu sur le toit, nommé « feu à éclats ».

En Suisse

L'article 28 alinéa 1 de l'Ordonnance sur les règles de la circulation routière (OSR) dispose entre autres :

« Le conducteur annoncera tout changement de direction, y compris vers la droite. »

 

Règlementation

La lumière émise doit être une lumière clignotante à une fréquence de 90 pulsations par minute plus ou moins 30s, c'est-à-dire entre 1 et 3 Hz. Une lumière clignotant de façon synchrone à une fréquence de 4,0 plus ou moins 1,0 Hz (c'est-à-dire entre 3 et 5 Hz) indique un freinage d'urgence.

Deux-roues

Les premières motos équipées de clignotants sont dotées de systèmes lumineux placés à chaque extrémité du guidon.

Les clignotants commencent à se généraliser sur les deux-roues à moteur à partir des années 1970, notamment sur les motos d'origine japonaise. En France, les indicateurs de changement de direction ne seront obligatoires sur les motocyclettes qu'à partir de mars 1989 (pour les véhicules mis en circulation à partir de cette date).

Dysfonctionnement

Le symptôme de dysfonctionnement le plus fréquent est une vitesse anormale du clignotement, d'un seul côté. Généralement, ceci indique qu'une lampe est défectueuse précisément de ce côté : il suffit de la changer ou de supprimer le mauvais contact de cette lampe (oxydation des contacts). Ceci est induit par le règlement 48 de la CEE-ONU: «il doit être clignotant et s’éteindre ou rester allumé sans clignoter ou doit présenter un changement de fréquence marqué au moins en cas de fonctionnement défectueux de l’un quelconque de ces feux indicateurs de direction.»

Un autre dysfonctionnement classique est un éclairage faible d'un clignotant arrière, en même temps que le clignotant allume le « feu stop ». Il s'agit d'une masse défectueuse (tôle de carrosserie oxydée, par exemple).

Une absence totale de fonctionnement peut être due à un fusible défectueux.

La grande échelle, aussi appelée échelle aérienne ou auto échelle, est un véhicule utilisé par les sapeurs-pompiers, et qui emporte une échelle escamotable de grande hauteur. Le terme « grande échelle » est utilisé par le grand public, les professionnels parlent tout simplement « d'échelle », ou bien utilisent une abréviation (en France : EPA, pour échelle pivotante automatique, EPSA, pour échelle pivotante semi-automatique, EPC, pour échelle pivotante combinée, qui tend désormais à s'imposer). La grande échelle permet :

d'effectuer des sauvetages dans les étages lorsque les accès normaux sont difficiles : évacuation des personnes ;

d'acheminer des personnels et des matériels ;

d'arroser par l'extérieur.

Certaines échelles disposent de tuyaux rigides télescopiques qui permettent d'acheminer de l'eau en haut, à l'image d'une colonne sèche. Le haut de l'échelle est en général relié au bas par un interphone. Les premiers modèles étaient actionnés à la main, par des manivelles. Les modèles modernes sont actionnés par des moteurs. Dans de nombreux cas, l'échelle est munie d'une nacelle qui monte et descend, en fixe ou amovible, et assure ainsi une grande sécurité.

Les dernières années ont vu apparaître des bras élévateurs au sein des corps de sapeurs-pompiers. Ces engins, bien que n'étant pas des échelles, ont une fonction analogue. Il en existe deux types : à deux bras articulés ou à un bras télescopique, mais tous sont munis d'une grande plate-forme pouvant recevoir jusqu’à 300 kg de charge. Leur avantage primordial est de pouvoir surplomber le bâtiment ou la zone du sinistre, et de fournir une importante plate-forme de travail en hauteur. Leur inconvénient principal est une mise en œuvre moins rapide que les échelles, les empêchant d'être employés comme engins de sauvetage.

  Surface de sustentation

Pour permettre à la grande échelle d'atteindre ses objectifs (fenêtre, toitures, cheminées..), le véhicule doit être stabilisé sur le sol avant de déployer l'échelle proprement dite. En effet, l'échelle constitue un bras de levier qui amplifie les forces (voir l'article moment d'une force).

Pour réaliser cette opération, le véhicule dispose de stabilisateurs, augmentant la surface de sustentation (zone verte de l'animation). Cette surface correspond à la zone dans laquelle le centre de gravité de l'échelle doit toujours se trouver, sous peine de voir l'échelle basculer.

Selon les modèles de véhicule, les roues de celui-ci peuvent :

être soulevées par les stabilisateurs ;

bloquées par un système de neutralisation de suspension, car le mouvement des suspensions du véhicule mettrait en danger sa stabilité.

Sécurité d'intervention

Les capacités des échelles aériennes sont variables selon un grand nombre de facteurs :

la longueur du parc d'échelle

l'inclinaison de l'échelle ;

la taille et forme de la surface de sustentation (voir animation « forme de la surface de sustentation ») ;

la nature de la zone de stabilisation ;

les conditions météorologiques (le vent) ;

la charge sur le parc.

Les modèles récents de véhicules disposent d'un calculateur (mini ordinateur) permettant la prise en charge de ces nombreux paramètres : cela permet à l'utilisateur de travailler en sécurité.

Afin d'éviter le risque de chute des personnes, les pompiers doivent donc être munis d'une longe pouvant absorber le choc de la chute. Cependant ce dispositif ne peut être mis en place qu'avec une nacelle ou plate-forme, ou bien lorsque le pompier est arrivé en haut.

La portée

La portée est la distance entre le dernier échelon du parc et la tourelle ou les stabilisateurs (selon les modèles d'échelles).

Une grille de portée est disponible ou réalisable pour chacun de ces véhicules, l'utilisateur peut voir rapidement où se positionner afin de réaliser sa mission sans craindre d'être trop loin ou trop proche de son objectif.

Par anticipation les futures données de charges de la plate-forme (nombre de victimes) peuvent être prises en compte avant la procédure de stabilisation, d'après la lecture du schéma, car une charge plus importante va logiquement diminuer les possibilités du véhicule.

Le schéma indique également si une EPA peut travailler en position négative par rapport à l'horizontale, jusqu'à un angle de -15°. Les échelles plus anciennes ne peuvent pas travailler en dessous d'un angle de 0°.

L'arc de cercle extérieur indique que ce modèle peut être déployé à 28 mètres dans toutes les positions, à la condition que le parc d'échelle soit en appui. Sans appui et avec un charge sur le parc, la projection du centre de gravité serait en dehors de la zone de sustentation, cela impliquerait obligatoirement la bascule du véhicule.

En France

En France, on distingue principalement trois types d'échelles :

les échelles sur porteur (ESP)  : il s'agit d'échelles sur chariot, le chariot étant monté sur un véhicule ; ces échelles sont d'un modèle ancien, mais permettent d'intervenir dans des rues étroites ;

les échelles pivotantes semi-automatiques (EPSA) : l'échelle est posée en fixe sur le véhicule ; elle ne peut faire qu'un seul mouvement à la fois : déploiement, élévation ou pivotage ;

les échelles pivotantes automatiques (EPA) : similaires aux EPSA, elles peuvent effectuer plusieurs mouvements simultanément.

les moyens élévateurs aériens (MEA) : Nouvelle appellation des engins de sauvetage aériens ( échelles mécaniques et bras élévateurs articulés (BEA) qui sont un complément aux échelles aériennes).

On trouve également les sigles :

EPAA : échelle pivotante automatique articulée : le dernier pan peut s'incliner

EPAC : échelle pivotante à actions combinées (équivalent de EPA)

EPAN : échelle pivotante automatique à nacelle

EPAS : échelle pivotante automatique séquentielle (équivalent de EPSA)

Selon la législation, les établissements recevant du public (ERP) d'une certaine hauteur doivent être desservis par des voies (rues) suffisamment larges pour permettre l'accès à une échelle pivotante ; ces voies sont dites « voies échelle ».

Normes

Norme française NF XPS 61552 d'août 2003 sur les échelles pivotantes à mouvements combinés (EPC)

NF XPS 61553 d'août 2003 sur les échelles à mouvements séquentiels (EPS)

NF EN 14043 - Décembre 2005 - EPC - (échelles pivotantes à mouvements combinés)

NF EN 14044 - Février 2006 - EPS - (échelles pivotantes à mouvements séquentiels)

Normes de construction des bâtiments

A inférieure à 6 mètres (échelle 30 mètres)

A inférieure à 2 mètres (échelle 24 mètres)

A égale à 0 mètres (échelle 18 mètres)

B inférieure à 1 mètre.

C inférieure à 8 mètres

D supérieure à 4 mètres

D supérieure à 7 mètres (si voie en impasse)

Les cadenas d'amour sont des cadenas que des couples accrochent sur des ponts ou des équipements publics de grandes villes mondiales (Paris, Rome, etc.) pour symboliser leur amour.

Les cadenas comportent parfois les noms de ceux qui les accrochent, ou une autre inscription décrivant leur relation comme la date de leur rencontre, de leur mariage ou de la pose du cadenas. Il est d'usage de jeter ensuite la clé, par exemple dans le fleuve ou la rivière qui coule sous le pont.

Un problème existe lorsque les amoureux se séparent. Certains souhaitent détruire le cadenas. N'y arrivant pas, ils s'en prennent au support et causent de nombreuses dégradations.

Origines

De nombreuses explications pour l'origine de cette coutume existent.

En Serbie, cette tradition existe sur le pont Most Ljubavi depuis la Première Guerre mondiale. Elle est restée peu connue jusqu'à sa description dans le poème Molitva za ljubav (prière pour l'amour) de la célèbre poétesse serbe Desanka Maksimovic pendant la deuxième moitié du xx^e siècle.

À Paris, cette habitude a commencé en 2006 sur le pont des Arts et s'est étendue au pont de l'Archevêché ainsi qu'à la passerelle Simone-de-Beauvoir pour atteindre, en avril 2010, environ deux mille cadenas fixés aux balustrades du pont des Arts. La mairie de Paris déclare « que cette mode pose la question de la préservation du patrimoine », et précise qu'« à terme, ces cadenas seront enlevés ». Le 12 mai 2010 au matin, la plupart des cadenas du pont des Arts ont disparu, mais la mairie de Paris se dit étrangère à ce fait. On découvre un mois plus tard qu'il s'agit d'un étudiant de l'École des beaux-arts qui a enlevé tous les cadenas pour en faire une sculpture. Ils réapparaissent néanmoins sur la rambarde ouest du pont de l'Archevêché à l'hiver 2010, et sont ensuite tolérés par la mairie grâce à la publicité qu'ils produisent, bien que certains Parisiens regrettent que les « cadenas gâchent l'esthétique des lieux ». Certains morceaux des grilles du pont des Arts ont d'ailleurs cédé sous le poids des cadenas, créant des trous qui compromettent la sécurité des passants. Le 8 juin 2014, une grille entière tombe côté passerelle. Par conséquent, la ville de Paris décide le 11 août 2014 d'inviter les couples à se prendre en photo sur le pont et de publier les images sur un site dédié, déclarant que « les cadenas ne sont pas bons pour le patrimoine parisien » et ne sont pas « l'idéal pour symboliser l'amour ». Elle installe également des panneaux vitrés sur le pont des Arts pour remplacer les grilles. Les cadenas sont définitivement retirés depuis le 1^er juin 2015 et remplacés par des panneaux en bois ; il s'agira à terme de panneaux en verre.

Le maire de Rome, Walter Veltroni a interdit en mars 2007 l'accrochage de cadenas aux installations publiques, en particulier au Pont Milvius, sous peine d'une amende de 50 €. En avril 2007, le réverbère sur lequel les cadenas étaient accrochés a commencé à céder sous leur poids. Ils sont donc enlevés et déplacés à la mairie de Rome. Des poteaux sont ensuite installés sur le pont pour accrocher des cadenas.

Le vin est une boisson alcoolisée obtenue par la fermentation du raisin, fruit de la vigne viticole.

La transformation du raisin en vin est appelée la vinification. L'étude du vin est l'œnologie. La grande variété de vins existant au monde s'explique par les différences de terroirs, de cépages, de modes de vinification ou de types d'élevage. Ainsi ils peuvent donner des vins rouges, rosés ou blancs, mais aussi des vins avec un taux de sucre résiduel variant (secs ou doux), ou une effervescence variante (tranquilles ou effervescents). La viticulture a colonisé une vaste partie du monde et de très nombreux pays sont producteurs de vin.

Selon sa définition légale en Europe, le vin est le produit obtenu exclusivement par la fermentation alcoolique, totale ou partielle, de raisins frais, foulés ou non, ou de moûts de raisins, les boissons alcoolisées aromatisées à base de raisins ne pouvant pas comporter cette appellation. Son titre alcoolique ne peut être inférieur à 8,5 % en volume.

Histoire

Le philosophe péripatéticien grec Théophraste, auteur d'un Traité de l'ivresse au IIIe siècle av. J.-C., a parlé du vin, et comme le fit le médecin valencien Arnaud de Villeneuve plus tard, concocta toute une série de vins médicinaux : en Grèce antique, « on mêlait anciennement le vin tout autrement que de nos jours ; en effet, on ne versait pas l'eau sur le vin, mais le vin sur l'eau, afin d'user d'une boisson bien détrempée, de sorte qu'après en avoir bu, on fût moins avide de ce qui pouvait rester, et l'on en employait la plus grande partie au jeu du cottabe. » Théophraste considérait que le vin avait été donné par Dionysos aux hommes pour compenser la vieillesse en éloignant sa mélancolie, et les faisant se sentir jeunes à nouveau. Platon, dans ses Lois, est du même avis.

Nom désignant le vin dans les langues européennes

Ce qui a donné, dans les langues des principaux pays producteurs de vin, les mots vera (albanais), Wein (allemand), wine (anglais), wie (alsacien), bin (aragonais), գինի (guini) (arménien), gwin (breton), вино (vino) (bulgare et russe), vi (catalan), vino (croate, espagnol, italien et tchèque), vin (occitan, danois, français, islandais, roumain et suédois), vein (estonien), viini (finlandais), viño/vinho (galicien), οίνος (grec moderne), wijn (néerlandais), xwînî ou wîn (kurde), vīns (letton), vynas (lituanien), wino (polonais), vinho (portugais) et vinu (corse et sarde).

Des similitudes entre les noms du vin dans les langues kartvéliennes (par exemple en géorgien : ღვინო [ɣvinɔ]) et dans les langues indo-européennes et sémitiques (*wayn) suggèrent la possibilité d'une origine commune des termes désignant le vin dans ces familles linguistiques. Une grande partie des linguistes croient qu'on a affaire à un emprunt au géorgien gvin (en géorgien : ღვინო).

Les partisans de ce point de vue ont montré que, dans les langues kartvéliennes, le nom du vin (ღვინო ghvino, ღვინი ghvini, ღვინალ ghvinal) est en rapport avec le verbe ghvivili (ღვივილი « fleurir, susciter, bouillir, fermenter ») et la racine *ghv (ღვ), qu'on retrouve dans divers mots kartvéliens (par exemple gaghvidzeba, გაღვიძება « se réveiller », ghvidzli, ღვიძლი « foie », etc.).

L'arbre à pain (Artocarpus altilis) est un arbre de la famille des Moracées, originaire d'Océanie, domestiqué dans cette région pour son fruit comestible et aujourd'hui largement répandu sous les tropiques. C’est une espèce proche du jacquier, Artocarpus heterophyllus.

C'est une espèce très variable dont les populations d'Océanie ont sélectionné des centaines de cultivars. Certains cultivars sont des diploïdes fertiles (2n=2x=56) mais d'autres sont des hybrides ou des triploïdes stériles (2n=3x=~84) et doivent donc être propagés par la voie végétative.

Son fruit est le fruit à pain, parfois simplement appelé le pain, ou même brioche.

Aux Antilles françaises, on nomme châtaignier pays (Artocarpus altilis var. seminifera) une variété fertile, cultivée pour ses graines qui sont consommées cuites.

Synonymes taxonomiques :

(=) Artocarpus communis J. R. Forst. & G. Forst.

(=) Artocarpus incisa L.

(=) Radermachia incisa Thunb.

Dénominations

Dans les langues polynésiennes, le fruit à pain est appelé ’uru (tahitien) ou ulu, ou bien mei en wallisien, futunien, tuvaluan, niuafo'ou, marquisien, niuéen, mangarévien, beta au Vanuatu.

L'arbre à pain est appelé fouyapen ou fwiyapen en créole martiniquais et guadeloupéen, vouryapin en comorien, friyapin en créole réunionnais et mauricien et lamveritab (l'arbre véritable) en créole haïtien, ou aussi buju en langage marron en Jamaique, momboya en lingala ou bléfoutou en Fon-gbé au Bénin.

À Madagascar, dans la région forestière et son littoral sud-est, on dit tout simplement frein-paille, franc-paille, probablement du terme fruit à pain. En malgache, au Nord comme dans la région Sava, on l'appelle soanambo, et dans l'est chez les betsimisarakas, il est nommé sonambo.

Caractéristiques

C'est un arbre sempervirent de taille moyenne qui peut atteindre 20 m de haut, doté d'un tronc droit et massif dont le diamètre peut dépasser un mètre. Toutes les parties contiennent un latex blanc.

Les feuilles simples, vert foncé, brillantes, sont munies de 7 à 11 lobes bien marqués, plus ou moins profonds suivant la variété, à apex aigu ou acuminé. Ce sont de larges feuilles de 12-60 cm long × 10-50 cm large et encore plus grandes pour les juvéniles. Le pétiole massif fait moins de 5 cm de long.

Les fleurs sont regroupées en inflorescences mâles, allongées et pendantes, de 10-30 cm long × 2-4 cm, et en inflorescences femelles (vertes, sphériques ou oblongues), les deux étant présentes à la fois sur la même arbre (arbre monoïque).

Le fruit est un syncarpe, formé à partir de toute l'inflorescence femelle. À maturité, il est de couleur verdâtre, jaune pâle à jaune orangé. C'est un gros fruit rond ou oblong, de 12-25 cm de diamètre, pesant 1,5 à 2 kg. L'épiderme est marqué de figures hexagonales centrées sur un point épineux. La pulpe est de couleur crème.

Il a été introduit aux Antilles à la fin du xviii^e siècle pour nourrir les esclaves avec ses fruits abondants et nourrissants par le capitaine du Bounty, William Bligh. Outre la Caraïbe, au cours du xviii^e siècle, les Européens introduisirent quelques cultivars dans les régions tropicales de Madagascar, d'Afrique, d'Amérique du Sud et du Centre. Il est aujourd'hui répandu dans toutes les régions tropicales humides pour son intérêt alimentaire et esthétique.

C'est un arbre des plaines tropicales chaudes et humides.

Composition

L'arbre à pain est riche en composés phénoliques comme les flavonoïdes, les stilbénoïdes et les arylbenzofurons. L'ensemble de la plante contient de l'acide cyanhydrique, mais uniquement à l'état de traces.

Le fruit

Il contient de l'artocarpine et une enzyme, la papayotine. Il contient également des stilbènes, de l'arylbenzofurane, un flavanone, trois flavones, deux triterpènes et des stérols. Se conservant mal une fois cueilli, il peut être transformé en farine.

Sa peau n'est pas consommée, mais une étude a montré (en 2017) qu'elle contient encore plus d'antioxydants que la pulpe et les graines du fruit.

On a récemment (2020) montré que la cuisson du fruit non-mûr n'a que peu d'impacts sur le profil de ses composés bioactifs, n'affectant pas significativement sa teneur totale en phénols ni sa capacité antioxydante. Dans le monde, 146 composés bioactifs ont été identifiés dans les extraits aqueux de fruits crus et cuits. Pour la plupart, ces molécules étaient stables à la cuisson (121°C/10 min). 22 métabolites sont cependant affectés par la cuisson : 15 d'entre eux (tels que le pyrogallol, le 1-acétoxypinoresinol ou scopoline) ont un taux qui augmente dans les extraits du fruit cuits (par rapport au fruit cru), et sept autres métabolites (ex : acide 4-hydroxyhippurique, épicatéchine et la leptodactylone) voient au contraire leur taux diminuer à la suite de la cuisson.

Feuilles

Elles contiennent des géranyl dihydrochalcones, de la quercétine et du camphorol (aux propriétés hypotensives).

Racines

L'écorce de cette racine est riche en flavonoïdes (prénylflavonoïdes, cyclomulberrine et des pyranoflavonoïdes).

Utilisations

Consommation alimentaire

Aux Antilles françaises, les fleurs mâles, appelées « tòtòt » en Martinique et « pòpòt » en Guadeloupe, sont consommées confites ou en confitures.

En Polynésie, le fruit à pain est préparé suivant de nombreuses recettes. Il est nommé uru en tahitien comme l'arbre.

Il existe plusieurs préparations possibles du fruit de l'arbre à pain.

Cuit au feu de bois : C'est la méthode la plus courante. Le uru est cueilli lorsque des traces de sève blanche apparaissent sur sa peau verte. La queue est retirée, et il est généralement laissé à reposer une nuit pour se vider de sa sève, mais certaines variétés sont à cuire immédiatement. Des croisillons sont faits avec un couteau à chaque pôle du fruit afin d'éviter son éclatement pendant la cuisson. Le uru est ensuite directement déposé sur un feu de bois et laissé à cuire environ 30 minutes de chaque côté. Il est retourné de temps en temps, jusqu'à ce que chaque face de la peau soit cuite au point qu'une fine couche de cendre grise apparaisse. Il est alors retiré du feu et sa peau, dure, s'est transformée en charbon. Cette peau est épluchée, révélant la chair cuite, alors généralement servie en tranche, en retirant le cœur où se trouvent les graines.

Après cette cuisson, les tranches de uru peuvent être frites dans l'huile pour être consommées en frites.

Noter que le fruit est parfois directement posé sur un brûleur à gaz afin de le cuire rapidement.

Kaaku : le uru est choisi à une maturité avancée, cuit et écrasé au pilon pour former une pâte. Il peut être consommé ainsi ou laissé à fermenter, et accompagné de lait de coco.

En ragoût.

Cuit au four tahitien.

Pelé puis cuit à l'eau souvent avec de la salaison (queues de cochon), on peut en faire du migan (sorte de ragout) en Martinique.

Réduit en farine.

Frit, braisé (avec la peau puis pelé) ou grillé dans l'archipel des Comores.

En Haïti, il est écrasé au mortier et devient une pâte qu'on mange avec de la sauce du gombo (calalou). On appelle cela Tonm-Tonm, plat traditionnel des habitants du département de Grand'Anse (Jérémie) et du Sud.

En Amazonie, il sert d'ingrédient à une bière traditionnelle appelée masato

A la Réunion, en gros cubes bouillis au sucre ou au sel, réduit en purée, on en fait des gâteaux ou des beignets salés.

Aux Antilles françaises, les graines du châtaignier-pays se consomment cuites à l'eau bouillante comme les châtaignes du châtaignier. Elles sont ensuite consommées telles quelles ou utilisées pour farcir des volailles.

Conservation

Avant la colonisation, les Polynésiens conservaient les uru de deux manières :

Opio : les uru étaient cuits dans un four tahitien ahi ma'a. Ce four est constitué d'un trou creusé en terre, où est fait un feu recouvert de pierres volcaniques. Ce sont ces pierres qui une fois chauffées cuisent les aliments. Les pierres sont recouvertes d'une couche de feuilles, et les aliments empaquetés dans des feuilles sont placés par-dessus, avant d'être à leur tour recouverts de feuilles, puis de sable. La cuisson se fait donc à l'étouffée, pendant deux jours. Dans le cas du opio, les uru étaient laissés ainsi, se conservant plusieurs semaines à l'abri de l'air. Des trous creusés sur les côtés permettaient de se servir de temps en temps.

Mahi : le mahi est une pâte de uru fermentée, principalement utilisée par les marquisiens. Les uru étaient pelés puis découpés, en retirant le cœur qui n'est pas comestible. Ces morceaux étaient ensuite placés dans une fosse, enveloppés de feuilles de ti. La fosse était ensuite recouverte de terre. Après fermentation, le uru se transformait en une pâte qui était cuite au ahi ma'a. Le mahi pouvait se conserver pendant un an.

Autres utilisations

En Polynésie, il sert de répulsif naturel contre les moustiques et autres insectes en brûlant la fleur mâle de l’arbre.

Différentes parties de la plante étaient utilisées en médecine traditionnelle polynésienne pour la confection de ra'au tahiti, à partir de l'écorce, de la sève etc.

Aux Antilles françaises, l'arbre à pain sert à la confection de plusieurs remèdes créoles :

il est utilisé contre les brûlures de la peau sous forme d'emplâtre constitué par le fruit mûr, bien cuit.

il est utilisé contre l'hypertension sous forme de décoction d'une popotte bouillie dans un litre d'eau, sucrée et consommée rapidement.

le latex de l'arbre à pain est parfois utilisé sur les blessures ouvertes et les démangeaisons.

la décoction des racines est utilisée comme anti-asthmatique, et contre certains troubles gastro-intestinaux de la grossesse, certaines douleurs buccales et dentaires, et également contre certaines maladies de la peau.

En Polynésie, le latex du uru était utilisé en colle, et pour assurer l'étanchéité de certaines embarcations. Le tronc servait à la confection de pirogues, et l'écorce pour fabriquer un tissu, le tapa.

Histoire

La première dénomination par un binôme linnéen, Sitodium altile, a été donnée par Sydney Parkinson (1745-1771) un artiste peintre écossais qui participa à la première expédition de James Cook dans le Pacifique. Dans son récit de Voyage autour du monde sur l'Endeavour, lors de l'escale à Tahiti, il indique :

C'est à l'occasion d'une tentative d'introduction dans les Antilles depuis l'Océanie en 1789 que le HMS Bounty subit une mutinerie demeurée célèbre dans l'histoire.

Le personnel navigant commercial (abrégé PNC) est le personnel d'une compagnie aérienne ayant pour fonction d'assurer la sécurité des passagers à bord d'un aéronef, mais aussi l'accueil, le confort et la fidélisation de la clientèle. Dans les textes de la direction générale de l'Aviation civile (DGAC), on parle de membre d'équipage de cabine, terme résultant sûrement du calque anglais cabin crew. Pour le grand public et les médias, ce sont les termes d'hôtesse de l'air (pour les femmes) et de steward (pour les hommes) qui sont couramment utilisés pour désigner la fonction de PNC. Au Québec, on parle aussi d'agent de bord.

L'influence du maritime et du ferroviaire

Le rôle de PNC est directement emprunté aux postes similaires sur les paquebots ou les trains de passagers. Cependant, dans le transport aérien, ces personnels possèdent un rôle différent : il assure la sécurité des passagers. Le mot "steward" provient du terme chief steward, alors en vigueur au sein du transport maritime.

Le premier steward de l'Histoire

L'Allemand Heinrich Kubis fut le premier steward du monde, en 1912. Kubis fut chargé de la sécurité, de l'accueil et du confort des passagers à bord du DELAG Zeppelin LZ 10 Schwaben. Il a ensuite opéré sur le tristement célèbre LZ 129 Hindenburg et fut à bord quand celui-ci prit feu. Il a survécu en sautant par la fenêtre quand elle s'est approchée du sol.

L'avènement de la fonction d'hôtesse de l'air

L'idée de recruter des hôtesses de l'air naquit aux États-Unis en 1930, où le personnel navigant était jusqu'alors exclusivement masculin : la première hôtesse de l'air de l'Histoire est Ellen Church. En Europe, il faudra attendre 1934 avec Nelly Diener (Suisse).

Cette avancée visait à rassurer les passagers tout en contribuant à leur bien-être. À l'époque, le voyage par les airs était en effet relativement nouveau et les conditions de voyage plutôt médiocres (turbulences, mal de l'air, angoisse...). Certains ont alors jugé bon de recruter du personnel de bord féminin, possédant une expérience préalable en tant qu'infirmière.

Ces dernières étaient recrutées pour leur intelligence mais également pour leur extrême beauté. Les critères d'entrée étaient stricts ; notamment concernant le poids, la taille, l'âge et le statut marital. Ces jeunes femmes se devaient d'être réfléchies, sveltes, élancées, fraîches et célibataires. Certaines compagnies comme la Pan American World Airways allaient même jusqu'à peser leurs hôtesses avant chaque vol. De nos jours, ces critères physiques sont obsolètes et illégaux.

Accès à la profession en France

Prérequis

Parcours académique

Pour exercer la profession de PNC en France, il faut être majeur et titulaire d'un baccalauréat ; certaines compagnies peuvent cependant se montrer plus sélectives, et demander deux à trois années d'études supérieures. La maîtrise de la langue anglaise est impérative, et doit être dûment appuyée par une attestation de niveau comme le TOEIC, le BULATS ou le TOEFL. Toute autre langue étrangère supplémentaire est fortement appréciée, et permet de se démarquer des autres candidats.

La visite médicale PNC

Avant de se lancer dans l'aventure PNC, il convient de vérifier que l'on est médicalement apte à exercer ce métier. Les candidats doivent donc obtenir une attestation d'aptitude médicale, délivrée par un Centre d'Expertise Médicale du Personnel Navigant (CEMPN) ou par un médecin agréé DGAC. Cette visite médicale est payante (entre 80 et 150 euros) et doit ensuite être renouvelée tous les deux ans.

Le Cabin Crew Attestation (CCA)

Pour exercer le métier de PNC dans l'Union Européenne, il faut être titulaire du Cabin Crew Attestation (CCA) : c'est la nouvelle version du CSS et du CFS. Cette certification comporte un volet théorique de 105 heures et un volet pratique de 36 heures. Elle permet notamment d'aborder des sujets tels que la sécurité des vols, la sûreté, les facteurs humains, la théorie du vol, le droit aérien, la survie, la lutte contre le feu et le secourisme. Ces savoirs sont sanctionnés par des examens écrits, pratiques et oraux. Depuis 2007, le PNC n'est plus tenu d'effectuer 60 heures de vol en tant que stagiaire afin de valider ce diplôme.

Le recrutement PNC

Les journées de sélection

Si son profil est intéressant, le candidat peut se voir convoqué à une journée de sélection. Il se soumet alors à plusieurs examens tels que des tests psychotechniques, des tests de langues, des entretiens collectifs, des tests de personnalité et enfin, un entretien individuel. Les épreuves et leur durée varient grandement en fonction des compagnies aériennes. En règle générale, chaque épreuve est éliminatoire : les candidats sont recalés au fur et à mesure de la journée. Notons également qu'il est maintenant interdit par le Code du travail de discriminer les candidats selon leur taille, âge ou poids⁵. Même si chacun possède sa chance, la concurrence est rude et les taux de réussite très bas.

Le Stage d'Adaptation à l'Exploitant (SADE)

Une fois les sélections réussies, le candidat entre en Stage d'Adaptation à l'Exploitant. D'une durée de 3 à 6 semaines, cette étape permet de se familiariser avec les procédures de sécurité et de sûreté propres à la compagnie. Durant ce stage d'intégration, les aspirants PNC sont également qualifiés sur un à trois avions. Chaque module de formation est sanctionné par un examen écrit, qui entraîne une rupture de la période d'essai en cas d'échec

Missions et quotidien du PNC

Outre les idées reçues et les stéréotypes qui entourent la profession, les réelles missions du navigant sont encore méconnues du grand public et des médias. Dans cette section, nous tenterons de décrire le quotidien et les fonctions d'un membre d'équipage, dont la journée de travail commence bien avant l'embarquement des passagers.

Les missions journalières du PNC

Le briefing commun

Environ 1 h 45 avant le décollage, les hôtesses et stewards se réunissent afin de procéder à un briefing. Animée par le responsable de cabine, cette étape est cruciale pour le bon déroulement de la mission. Une fois les postes et zones de responsabilité attribués, le briefing porte principalement sur la sécurité et la sûreté. L'ensemble de l'équipage se remémore alors ses procédures d'urgence, et évoque les particularités techniques de l'avion sur lequel il va voler. Par ailleurs, on prend connaissance des informations commerciales du vol : le nombre de passagers, les particularités client et les procédures douanières. En fin d'intervention, les pilotes rejoignent le reste de l'équipage pour leur présenter les chiffres du vol : le temps de vol, la température et la météo sur le parcours, ainsi que les particularités : passagers mineurs voyageant seuls, à mobilité réduite, aveugles, sourds et/muets, la cargaison en soute (animaux, cercueils pour rapatriement de corps), etc...

La visite prévol

Environ 1 h 30 avant le décollage, l'ensemble de l'équipage passe les filtres de police et se rend à l'avion. Une fois à bord, les hôtesses et stewards contrôlent l'intégrité des éléments de sécurité présents en cabine : les gilets, les extincteurs, les cagoules de protection respiratoire, les systèmes de communication etc. L'avion est ensuite passé au peigne fin, afin de s'assurer qu'aucun objet suspect n'a été déposé en cabine. Dans le jargon aéronautique, cette étape est appelée "visite prévol". Une fois ces tâches terminées, l'équipage vérifie que le bon nombre de prestations a été chargé à bord et que la cabine est prête à recevoir les passagers.

Le déroulement du vol

Une fois l'embarquement lancé, le PNC accueille les passagers à bord de l'appareil et veille à leur bonne installation. Derrière son sourire, il repère d'ores et déjà les comportements suspects (consommation d'alcool, par exemple) et identifie les clients susceptibles d'aider l'équipage en cas d'urgence. Il réalise également un briefing aux passagers assis au droit des issues de secours, afin qu'ils puissent les ouvrir correctement lors d'une évacuation. Au roulage, il arme les toboggans, effectue les démonstrations de sécurité et sécurise la cabine en vue du décollage. En croisière, il se livre à des tâches commerciales : service, ventes hors taxes et fidélisation de la clientèle. Durant tout le vol, il reste vigilant à chaque bruit suspect ou odeur anormale : il est les yeux, les oreilles et le nez des pilotes en cabine. En début de descente, il sécurise à nouveau la cabine pour l'atterrissage. Une fois l'avion au point de parking, il désarme les toboggans et prend congé des clients.

En mission, le PNC comme le PNT répond à plusieurs consignes brèves, claires et précises avec une phraséologie propre à l'aviation. On peut citer par exemple "PNC, veuillez vous préparer au décollage" ou "PNC, armement des toboggans et vérification de la porte opposée".

Des compagnies aériennes ont recours aussi à des personnels complémentaires de bord, qui ne possèdent pas les qualifications des PNC mais peuvent les seconde

 Carrière, salaires et avantages

Les évolutions de carrière

Chef de Cabine (CC)

Après quelques années de service, un PNC peut se présenter à une sélection interne afin d'obtenir une promotion en tant que Chef de Cabine (CC). Possédant le statut d'agent de maîtrise, il est garant du bon déroulement du vol, du respect des consignes de sécurité et de la satisfaction client. Le chemin à parcourir pour obtenir ce grade est plus ou moins long selon les compagnies aériennes.

A bord, il est différencié du reste de l'équipage par le port d'un galon argenté sur les manches de sa veste. Sur les avions petits-porteurs, il est le seul responsable de cabine. Sur les avions gros-porteurs, il peut aussi y avoir deux chefs de cabine qui répondent à un Chef de Cabine Principal (CCP).

Chef de Cabine Principal

Le poste de Chef de Cabine Principal (CCP) n'existe que sur gros-porteur et uniquement dans certaines compagnies. Ce grade est accessible après une sélection interne et une ancienneté considérable en tant que simple Chef de Cabine (CC). Au même titre que les chefs de cabine, le CCP est responsable du bon déroulement du vol, du respect des règles de sécurité et des aspects commerciaux à bord. Il gère également la coordination avec les agents d'embarquement, remplit des tâches administratives et manage un équipage pouvant aller jusqu'à 23 PNC sur A380. A bord, son poste est souvent à l'avant de l'avion et il est différentiable par un double galon argenté sur les manches de sa veste.

Instructeur PNC

Un instructeur possède le statut de cadre, et remplit de nombreuses fonctions. D'une part, il s'occupe du suivi managérial d'un effectif pouvant aller jusqu'à 200 personnes : il réalise les entretiens annuels, tient les dossiers professionnels des PNC et effectue des vols de contrôle. D'autre part, il peut être rattaché à un pôle opérationnel (sécurité, sûreté, commercial, carrières, recrutement) : il développe et met en place de nouvelles procédures, évalue le niveau de sécurité des vols, mesure la satisfaction client ou est chargé du recrutement et de la formation des PNC. Un instructeur vole donc peu et travaille majoritairement en horaires administratifs. A bord, il est différentiable par un double galon argenté sur ses manches et une étoile au-dessus de ses ailes de poitrine.

Salaire du PNC

Le salaire du PNC est tout d'abord composé d'une part fixe, que l'on appelle « salaire de base ». A ceci, il faut ensuite ajouter différents éléments de rémunération variables : les indemnités repas en escale, les forfaits de montée au terrain, les heures de nuit et les heures supplémentaires. Même si elles varient en fonction du planning réalisé, ces primes et indemnités permettent d'améliorer considérablement le salaire de base.

Par ailleurs, l'ancienneté et le grade ont une incidence sur le salaire du PNC. Dans l'ensemble, un jeune navigant perçoit en moyenne 1 300 à 2 200 euros nets par mois et peut prétendre à 3 200 euros nets en fin de carrière. En prenant du galon, le PNC peut améliorer son salaire : un chef de cabine reçoit en moyenne 3 400 à 4 000 euros nets, un chef de cabine principal entre 4 200 et 5 000 euros nets et un instructeur entre 5 500 et 8 000 euros nets