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Par allan ehrhardt www, le 19.12.2024
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écrire votre commentaire... peka eme
Par Anonyme, le 17.12.2024
lors de mon dernier voyage j'ai eu la chance de rencontrer hugues aufray.
il est toujours aussi gentil , accu
Par cuisine2jacques, le 15.12.2024
nicole aniston
Par Anonyme, le 26.10.2024
Mystère-Falcon est le nom de la famille d'avions d'affaires à réaction construits depuis 1963 par le constructeur français Dassault Aviation. Aujourd'hui seule la marque Falcon est utilisée.
En 2012, Dassault Aviation détenait avec cette gamme 17 % du marché mondial de l'aviation d'affaires Depuis son lancement, plus de 2 500 Dassault Falcon ont été livrés dans 90 pays et 2 100 sont en service en 2017.
C'est en 1954 que le bureau d'études de Mérignac envisage un premier projet de biréacteur d'affaires sous le nom de Méditerranée. En l'absence de motorisation adaptée c'est finalement en 1961 que commence réellement l'étude d'un avion d'affaires biréacteur d'abord appelé Mystère 100 puis sera finalement le Mystère 20.
La compagnie Pan American World Airways se montra rapidement très intéressée et passe rapidement commande de 40 appareils et annonce le projet d'en acquérir 200 pour une première livraison en 1965. L'avion est américanisé et baptisé Fan Jet Falcon, le nom Falcon restera définitivement attaché à la série.
Étudié à partir de 1969, le Falcon 10 est une version du Falcon 20 avec des dimensions réduites mais possédant une distance franchissable accrue.
En 1974, Dassault installe l'usine de montage Dassault Falcon Jet aux États-Unis à Little Rock, Arkansas où les avions convoyés green (en peinture d'apprêt) depuis la France, recevront leurs équipements et aménagements définitifs ainsi que leur peinture extérieure selon les demandes des clients.
En 1976, Dassault lance le Falcon 50, premier triréacteur d’affaires capable de traverser l’Atlantique sans suivre les côtes. Il est également le premier avion civil équipé d'une voilure supercritique.
Annoncé en 1983 durant le Salon du Bourget, Le Falcon 900, dérivé du triréacteur Falcon 50 avait pour objectif de proposer sur le marché un avion intercontinental avec une cabine beaucoup plus vaste pouvant transporter jusqu'à 14 passagers (contre 8 pour le Falcon 50).
Le Falcon 2000, lancé par Dassault Aviation, au salon du Bourget 1989, est un biréacteur de taille similaire au Falcon 900 mais possédant une distance franchissable moindre.
Á partir du Falcon 900, les avions sont équipés de l’avionique Enhanced avionics system (en) (EASy) d’Honeywell Aerospace.
En 2005, le Falcon 7X intègre de nombreuses innovations, il s'agit du premier avion d’affaires à commandes de vol électrique. Le Falcon 7X est également le premier avion au monde à avoir été développé entièrement par ordinateur avec les outils informatique de Dassault Systèmes. En 2014 le Falcon 8X est annoncé, il s'agit d'une version allongée du Falcon 7X.
En 2013, Dassault Aviation annonce le lancement du Falcon 5X qui doit être motorisé par le nouveau moteur Silvercrest et offrir un large fuselage à ses passagers. Malgré un premier vol en juillet 2017, devant les problèmes de développement des moteurs, le programme est annulé quelques mois plus tard et remplacé par le Falcon 6X, avec un motorisation différente
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La Renault 25 est un modèle d'automobile conçu et produit de 1984 à 1992 par le constructeur français Renault.
La Renault 25 est une berline 5 portes avec hayon et arrière transformable, positionnée dans le segment H (haut de gamme) du marché automobile européen. Sa ligne originale avec une lunette arrière incurvée dite « bulle », due au styliste Robert Opron, avec la complicité de Gaston Juchet, vise à donner à la 25 l'apparence d'une berline à coffre classique pour vaincre la réticence de la clientèle à l'égard du hayon sur les marchés extérieurs. Elle est l'une des premières voitures conçues dès l'origine pour minimiser la résistance à l'air et diminuer ainsi la consommation. Le modèle TS détiendra même brièvement le titre officieux de voiture de série la plus aérodynamique du monde avec un Cx (coefficient de pénétration dans l'air) de 0,28.
La gamme n'a jamais comporté de modèle à transmission intégrale (4 roues motrices) et toutes les versions sont à roues antérieures motrices (traction avant). Les moteurs (4 cylindres en ligne ou V6) sont implantés longitudinalement en avant de l'essieu avant.
Toutes les Renault 25 ont été produites à l'usine Renault de Sandouville près du Havre.
La consommation moyenne est de 7 à 13 litres aux 100 km selon les versions. Son freinage est assuré par des disques à l'avant et des tambours à l'arrière (sur les versions 4 cylindres sans ABS) ou des disques à l'avant et des disques à l'arrière pour les autres versions. Le double circuit est assisté par servo-frein.
La Renault 25 fait suite aux 20 et 30 et sera dans sa gamme suivie par la Safrane.
L'histoire de la Renault 25 commence le 20 novembre 1983.
À sa sortie en 1984, la 25 représente sur tous les plans un très net progrès par rapport aux 20 et 30 qu'elle remplace. Les performances sont largement au niveau de la concurrence, les V6 turbo donnant même une bonne réplique aux Mercedes-Benz 200-300 et BMW Série 5. Grâce à l'excellente aérodynamique, les consommations sont parmi les plus basses des modèles haut de gamme. Les trains de roulement bien conçus, guéris de la trop grande flexibilité des 20 et 30, offrent un comportement routier vivace et sain, à peine tempéré par une légère tendance au sous-virage et par de nets effets de couple sur les V6 turbo. Le confort de l'habitacle, clair, spacieux et bien insonorisé est de premier ordre même si le dessin résolument moderne de la planche de bord (dû au styliste italien Marcello Gandini, plus connu pour les lignes des Lamborghini) a ses détracteurs. L'équipement est d'une richesse inconnue jusqu'alors sur une voiture française. Il inclut notamment la commande impulsionnelle de la vitre conducteur, la synthèse de la parole et l'une des toutes premières commandes d'autoradio au volant par l'intermédiaire du « satellite ». Sur le papier, la Renault 25 donne à la marque, pour la première fois depuis la Seconde Guerre mondiale, une chance réelle de percer en haut de gamme dans l'Europe entière.
Malheureusement pour Renault, ces ambitions seront anéanties par une qualité de fabrication frisant le catastrophique pendant les trois premières années de commercialisation. La multiplication des pannes (surtout du côté de l'électronique) et défauts d'assemblage en tout genre, combinée à l'attitude désinvolte d'un réseau après-vente qui n'est pas encore « entré en qualité », auront raison de l'intérêt de la clientèle étrangère qui se repliera sur les valeurs sûres venues d'Allemagne. En France, en revanche, le client acquis à la production nationale se montrera plus patient. L'arrivée à la tête de Renault de Georges Besse puis de Raymond Lévy (lequel n'hésite pas, fraîchement arrivé, à déclarer en public que sa Renault 25 de fonction doit passer au garage tous les mois) marquent un tournant en matière de qualité qui remet enfin au grand jour les nombreux points forts de la voiture. S'il est trop tard pour rattraper la situation hors de France, la 25 fera une très belle carrière sur le marché intérieur.
Une version « limousine », allongée de 25 cm, fut conçue par Heuliez et commercialisée entre 1985 et 1986, notamment adoptée par la Présidence de la République. 832 véhicules ont été produits.
Le restylage de 1988 (nouvelle face avant, nouveaux feux arrière, nouveaux matériaux intérieurs, train avant légèrement revu) et l'arrivée de motorisations plus puissantes permettront à la Renault 25 de bien résister à l'arrivée des Peugeot 605 et Citroën XM en 1989. La fin de carrière survient en 1992 alors que les ventes se maintiennent encore à un niveau honorable, surtout en 4 cylindres. Vu le succès commercial mitigé (Safrane) ou carrément catastrophique (Vel Satis) des modèles qui lui ont succédé, la 25 s'avère être le haut de gamme Renault le plus réussi de l'après-guerre, avec la révolutionnaire Renault 16.
La Renault 25 a également fait une bonne carrière en occasion dans les années 1990, la bonne résistance de la caisse à la corrosion (une première chez Renault) et la grande robustesse des moteurs 4 cylindres y contribuant. Toutefois, les modèles d'âge avancé peuvent comporter des défauts de rigidité tels que difficultés de fermeture des portières arrière ou fêlures de pare-brise lors de mises sur cric.
La carrière de la Renault 25 s'arrête le 13 octobre 1992 avec le 780 976 e et dernier modèle sorti des chaînes de production. Les versions GTS en PH1 et Turbo D en PH2 furent les variantes les plus vendues.
Très associée au pouvoir socialiste des années 1980, la Renault 25 fut en effet la voiture de fonction favorite des hommes politiques français de gauche de cette période. On a ainsi, à l'époque, évoqué parfois « le gang des R25 » pour désigner les responsables socialistes. Néanmoins, elle fut également appréciée par des personnalités de droite (les R25 Limousine et V6 Turbo Baccara de Jacques Chirac — on le voit, sur une vidéo de l'Ina, venir avec la première au premier conseil des ministres de la nouvelle majorité le 22 mars 1986 et aller voter à bord de la seconde, couleur gris Tungstène, en 1995).
En 1988, un coffret de 6 Renault 25 dont cinq avec la tête des principaux candidats, fut produit par Solido, intitulé « Élysée 1988, aux urnes Citoyens ». Ce fut juste avant l'arrivée des "Phase 2" à la mi-1988.
De nos jours, seules certaines versions commencent à présenter un intérêt en collection : les Limousines pour leur relative rareté, ainsi que quelques séries spéciales, mais seules les Phase 1 et les toutes premières Phase 2 ont franchi ou vont arriver à l'âge légal de la carte grise de collection (30 ans). S'il est en bon état, un modèle de couleur rare telle que bordeaux Montmorency, beige Antilope, Noir ou brun Arabica et autres nuances peu répandues, peut s'avérer intéressant à conserver ou acquérir.
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Napoléon-Louis Bonaparte, en néerlandais Napoleon Lodewijk II, prince français et altesse impériale (1804), prince royal de Hollande (1806), né à Paris le 11 octobre 1804 et mort à Forlì, en Italie, le 17 mars 1831, est le deuxième fils du roi de Hollande Louis Bonaparte et d'Hortense de Beauharnais. Il porte le titre de grand-duc de Berg de 1809 à 1815, et est brièvement roi de Hollande sous le nom de Louis II du 1er au 13 juillet 1810, date de l'annexion des Pays-Bas à l'Empire.
Le 23 juillet 1826, il épouse sa cousine Charlotte Bonaparte, fille de Joseph Bonaparte et de Julie Clary.
À la suite des Trois Glorieuses qui renversent Charles X en France, Napoléon-Louis et son frère cadet, Louis-Napoléon, espèrent que s’ouvre pour eux une ère nouvelle, mais la loi du 11 septembre 1830, votée par la nouvelle assemblée orléaniste qui craint une offensive bonapartiste, stipule à nouveau l'interdiction de séjour des Bonaparte dans le royaume.
Les fils Bonaparte sont indignés, ce qui amène la reine Hortense à partir avec eux pour Rome afin de les éloigner de la France. Ils sont néanmoins rapidement impliqués dans les conspirations des carbonari visant à favoriser la cause de l'unité italienne et à déposséder le pape de son pouvoir séculier
Les deux frères participent ainsi aux insurrections dans les territoires pontificaux de l'Italie centrale, avant de devoir finalement se replier sur Bologne, où ils se retrouvent encerclés par l'armée autrichienne et les armées pontificales, décidées chacune à leur régler leur sort.
Repliés sur Forlì, les deux frères doivent aussi faire face à une épidémie de rougeole qui emporte de nombreux soldats, déjà affaiblis par leurs blessures. Le 17 mars 1831, Napoléon-Louis succombe à l'épidémie tandis que Louis-Napoléon subit à son tour les effets de la maladie.
Napoléon-Louis est enterré à Saint-Leu-la-Forêt en Île-de-France.
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A Bure, déchets nucléaires, demande d'utilité publique et risques d'expropriations
AFP, publié le vendredi 09 octobre 2020 à 20h19
Pour les paysans, c'est la douche froide : depuis que l'Agence nationale pour la gestion des déchets radioactifs (Andra) a sollicité une "déclaration d'utilité publique" (DUP) pour le projet d'enfouissement de déchets nucléaires hautement radioactifs à Bure, la menace d'une expropriation se précise.
Gérard Antoine ne décolère pas. C'est dans le journal que cet agriculteur de 62 ans, maire depuis 1995 de Bure, petit village de la Meuse de 80 habitants, a découvert la manœuvre de l'Andra. L'agence a annoncé en septembre avoir déposé, début août, un dossier pour que son projet d'enfouir sur place des milliers de mètres cubes de déchets nucléaires soit reconnu d'"utilité publique".
Si c'était le cas, l'Andra pourrait entamer des procédures d'expropriation afin de maîtriser la totalité du terrain nécessaire à la construction de son "Centre industriel de stockage géologique" (Cigéo).
"Demain, s'il leur manque une parcelle au milieu, ils vont imposer aux paysans de dégager, et puis terminé", s'énerve Gérard Antoine.
"C'est sûr que la DUP permet ça", concède un porte-parole de l'Andra. "Mais depuis toujours, nous privilégions les achats à l'amiable. Les expropriations, c'est en dernier recours".
Pour le maire, la demande de DUP est emblématique de la dégradation des relations entre les élus locaux et l'Andra, qui a implanté son laboratoire de recherche en 2000 à Bure pour étudier la faisabilité d'un stockage en profondeur des déchets radioactifs.
"Je n'ai jamais vu (l'actuel) directeur de l'Andra à la mairie. Il est à Paris, caché dans ses bureaux. L'ancienne, elle, venait tous les 15 jours", s'indigne Gérard Antoine. "J'avais entendu les anciens dirigeants dire: +On ne fera jamais de DUP+. Et là, on nous annonce ça, en plein Covid, il n'y a même pas eu de réunion, rien !"
- "Roulés dans la farine" -
Alors que le laboratoire continue d'étendre ses galeries à 490 mètres sous terre, M. Antoine estime être mis devant le fait accompli. En 1997, "on avait voté oui pour un laboratoire, mais le site s'est transformé". Dans les années qui viennent, ce qui était un centre de recherche géologique pourrait devenir le centre national de stockage des déchets radioactifs. "Pour ça, on ne nous a pas demandé notre avis", peste l'élu. "Aujourd'hui, si on interrogeait le conseil municipal, on voterait tous contre. On nous a roulés dans la farine".
Alors, il prévient: il ne se laissera pas faire. Certes, l'Andra maîtrise déjà près de 2.700 hectares de forêts et de terres agricoles, soit près de deux fois la superficie de Nancy, à Bure et sur une soixantaine de communes alentour. Mais dans le périmètre de son projet, qui couvre 700 hectares, il lui manque encore certaines parcelles. La mairie de Bure est ainsi propriétaire de 4 kilomètres de chemins, utilisés par les promeneurs et les cyclistes, qui intéressent l'Andra. L'agence a déjà fait des propositions de rachat au maire, qui les a refusées.
"Je crains que ça se termine en expropriation, mais on va voir avec notre avocat", souffle l'élu. Pour éviter cette issue, il concède ne pas être complètement opposé à "un échange" contre une parcelle située "pas loin du village".
- "Ca vaut zéro !" -
Sur la commune voisine de Mandres-en-Barrois, la famille Lafrogne, elle, ne veut pas entendre parler d'échange. Avec toutes les réserves foncières dont dispose l'Andra, il y a pourtant l'embarras du choix. C'est d'ailleurs en multipliant les échanges contre des parcelles plus grandes que l'agence est parvenue à repousser la quasi-totalité des agriculteurs loin de son laboratoire, désormais posé au milieu d'hectares de terre où rien ne pousse, hormis de la luzerne.
"Les gens de l'Andra, je ne veux plus les recevoir", affirme, résolu, Bruno Lafrogne, propriétaire exploitant et ancien conseiller municipal. "Ils m'avaient proposé des champs à Bertheléville, à une vingtaine de kilomètres: ça vaut zéro! Je ne vais pas céder des champs qui donnent 9 tonnes de blé à l'hectare, pour des champs qui en font 3,5".
D'un point de vue administratif, c'est son fils, Geoffrey, 26 ans, qui est propriétaire de la parcelle si convoitée. Il a commencé à l'exploiter en 2014, avec son cousin Michael.
"Quand on est arrivés, c'était des terres appauvries. On a tout remis en état, on a fait deux passages avec la broyeuse pour casser les pierres, ça coûte 400 euros par hectare", souligne le jeune homme. "On a investi du temps et de l'argent, on a mis de l'engrais et même de la chaux pour qu'elle soit vraiment au top: ça serait vraiment débile de devoir l'abandonner maintenant".
L'incertitude pèse sur l'ensemble des agriculteurs qui ont résisté à l'appétit foncier de l'Andra. "On ne sait pas si demain on exploitera encore, ça a un impact moral et financier", déplore un autre fermier, installé en polyculture et qui souhaite rester anonyme. "Si vous voulez faire un hangar pour stocker du grain, et que dans cinq ans vous n'êtes plus là, à quoi ça sert ?".
- Fin des paysans -
De l'autre côté de la frontière départementale entre Meuse et Haute-Marne, à Cirfontaine-en-Ornois, Jean-Pierre Simon, 60 ans, s'inquiète pour sa succession. Son exploitation donne sur la voie de chemin de fer qui doit être reconstruite, dernier tronçon par lequel arriveront, si Cigéo voit le jour, les déchets nucléaires à l'issue d'un périple de 600 kilomètres depuis La Hague (Manche) ou Marcoule (Gard).
"Ca fait trois ans que je travaille sur ma transmission. Mais je ne me fais plus d'illusions", soupire ce gaillard dégarni. "Le foncier va continuer à être grignoté, et ici, à terme, je me dis qu'il n'y aura plus de paysans".
A Bure, un petit-fils d'agriculteur déplore que le lien social ait été "complètement détruit". "Par tradition, la terre ne se vend pas, elle se garde dans la famille. Et puis l'Andra est arrivée, et a mis une zizanie d'enfer, avec ses méthodes, son argent, et les jalousies que ça a suscité".
Il estime que l'emplacement du site n'a pas été décidé au hasard. "En venant ici, l'Etat a choisi une sociologie plus qu'une géologie: la population est rare, vieillissante et rurale, c'est du billard pour l'Andra", analyse-t-il. "Jamais on n'aurait osé l'installer en Bretagne, dans le Pays-Basque ou en Corse".
Il refuse néanmoins de baisser les bras et prévient, devant la perspective d'une expropriation: "sur un projet comme celui-ci, tous les recours seront utilisés".
- ZAD -
Cette stratégie juridique est également celle que comptent suivre les différents collectifs écologistes et anti-nucléaires réunis au sein de la "Maison de la résistance", implantée à Bure. Les opposants avaient déjà bataillé sur le terrain comme devant les tribunaux lors de l'acquisition par l'Andra du bois Lejuc, une forêt communale.
"On engagera toutes les actions qui permettront de ralentir le projet", atteste Jean, membre de la Maison de la résistance. Certains de ses camarades habitent sur une parcelle située à quelques kilomètres, sur la commune de Lumeville-en-Ornois, qui pourrait intéresser l'Andra.
"Il va y avoir une enquête publique. C'est un peu une mascarade, mais nous comptons sur ce levier pour créer un noeud, et mener des actions médiatiques". Certains ont en tête le projet avorté d'aéroport à Notre-Dame-des-Landes (Loire-Atlantique) et rêvent de voir une nouvelle ZAD émerger sur le site de Cigéo.
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Bure : expulsion en cours au bois Lejuc | |||||||||||||||||||||||||||
Bure (Meuse) : Opposition au laboratoire | |||||||||||||||||||||||||||
Un festival contre «la poubelle atomique» à Bure | |||||||||||||||||||||||||||
A Bure, déchets nucléaires, risques d'expropriations | |||||||||||||||||||||||||||
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L'Alpine A110 est une voiture sportive française développée par Jean Rédélé et fabriquée à Dieppe par Alpine entre 1962 et 1977 à partir de mécaniques Renault.
Célèbre sous la forme de berlinette, l'A110 a été championne des rallyes en 1971 et 1973.
Sur le marché français, l'auto entre dans la catégorie des CG 1200 S/1300 et Matra Djet.
L'Alpine A110 est introduite en 1962 au Salon de Paris comme une évolution de l'A108. Si l'A108 était conçue à partir de la Renault Dauphine, l'A110 utilise des pièces de Renault 8.
L'A110 bénéficie des pièces modifiées de la Renault 8 gordini et de son moteur trafiqué et toujours d'un châssis-poutre en acier avec une carrosserie en fibre de verre-polyester et d'un moteur en porte à faux arrière. La principale différence avec l'A108 est l'arrière agrandi pour pouvoir accueillir le nouveau moteur quatre cylindres Renault à cinq paliers, ceci lui donnant un style plus effilé.
Comme l'A108, l'A110 est disponible en berlinette « Tour de France » et en cabriolet. La nouvelle carrosserie du coupé 2+2 GT4 est fabriquée par Chappe et Gessalin.
La voiture a construit sa renommée internationale grâce à la compétition. Elle écume tous les rallyes nationaux et remporte de nombreuses victoires, sacrant plusieurs champions de France à son volant. Sa carrière internationale commence à la fin des années 1960 et se poursuit au début des années 1970 dans le nouveau championnat international de constructeurs en rallye.
Gagnant la majorité des épreuves en Europe, elle est la voiture de rallye la plus performante en 1971, début d'un historique unique dans le sport automobile face aux Porsche 911, Ford Escort Twin cam et Lancia Fulvia HF. Parmi ses victoires notables, l'A110 gagne le rallye de Monte Carlo avec le pilote suédois Ove Andersson. Les A110 de course, d'usine ou privées auront le meilleur préparateur du moment, le célèbre Marc Mignotet dont les moteurs étaient les plus performants, ceux-ci sont maintenant très recherchés dans les déclinaisons suivantes : en 1 296 cm3 (125 ch), 1 596 cm3 (155 ch), et 1 796 cm3 (175 ch) puis 1 860 cm3 (190 ch).
En 1973, après le rachat complet d'Alpine par Renault, le championnat international est remplacé par un nouveau championnat du monde des rallyes pour constructeurs. Renault décide d'y participer avec l'A110 et avec une équipe comprenant les pilotes Jean-Luc Thérier (trois succès), Jean-Claude Andruet (1), Bernard Darniche (1) et Jean-Pierre Nicolas (1). L'A110 1800 Groupe 41 gagne six des treize courses inscrites au programme mondial, faisant d'Alpine le premier champion du monde des rallyes. Ses quatre pilotes vainqueurs d'épreuves sont alors surnommés par les Anglo-saxons « Les mousquetaires d'Alpine-Renault ».
Le Groupe 4 permettait de nombreuses modifications, comme les boîtes de vitesses 364, 353 spéciales avec couple conique à la demande, avec ou sans autobloquants, le châssis renforcé avec poutre de treize centimètres, les triangles renforcés, la direction directe, le réservoir central, la lunette arrière en Plexiglas, les pare-chocs en polyester.
En 1974, face à la Lancia Stratos, première voiture conçue dès le début spécifiquement pour le rallye, avec moteur V6 Ferrari de 260 ch, il est évident que l'A110, qui a atteint la fin de son développement, est désormais dépassée. Les fameux développements moteur de Marc Mignotet, avec l'injection à guillotine, font cependant encore quelques beaux succès. Sur quelques voitures d'usine, une culasse à quatre soupapes par cylindre est adaptée en ultime développement (A110 bis de 220 ch). En compétition, elles sont engagées par l'usine et des équipages privés en Groupe 3, Groupe 4, et quelques-unes en Groupe 5.
La modification du châssis, avec l'utilisation de la suspension arrière à double triangulation de l'A310 sur la version SC, n'augmente pas les performances et est boudée par les pilotes, car modifiant trop le caractère de la voiture. L'A110 1600S reste la plus glorieuse en palmarès.
La cote des autos de compétition Groupe 4 fabriquées à l'époque (non réalisées actuellement…) est plus élevée que celle des autos de série, cela étant vérifiable facilement par le fait d'avoir un palmarès, officiel ou non.
La berlinette A110 est devenue l'auto mythique des succès français en rallye dans les années 1960 et 1970.
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Nabil Massad | Nicolas Bridet | Nicole Vervil |
Nadia Roz | Nicolas Carpentier | Nikolai Kinski |
Nadine Basile | Nicolas Cazalé | Nils Haagensen |
Nadine Delanoë | Nicolas Cuche | Nina Myral |
Nadine Picard | Nicolas Devort | Nina Sinclair |
Nadine Spinoza | Nicolas Gabion | Nina Star |
Nadir Legrand | Nicolas Huau | Nini Crépon |
Naël Marandin | Nicolas Koretzky | Nino Constantini |
Najaa Bensaid | Nicolas Lambert | Niseema Theillaud |
Nancy Martel | Nicolas Lormeau | Nita Klein |
Nane Chaubert | Nicolas Marais | Nita Raya |
Nane Germon | Nicolas Martin-Ville | Noée Abita |
Nanou Garcia | Nicolas Maury | Noël Darzal |
Nanteuil (acteur) | Nicolas Moreau (acteur) | Noëlla Dussart-Finzi |
Naomi Amarger | Nicolas Peduzzi | Noëlle Adam |
Nathalie Cerda | Nicolas Pignon | Noëlle Hussenot |
Nathalie Courval | Nicolas Redelsperger | Noëlle Leiris |
Nathalie Grandhomme | Nicolas Rimsky | Noëlle Norman |
Nathalie Kanoui | Nicolas Silberg | Noémie Churlet |
Nathalie Karsenti | Nicolas Vogel | Noémie Develay-Ressiguier |
Nathalie Krebs | Nicolas Wanczycki | Noémie Gantier |
Nathalie Levy-Lang | Nicole Chollet | Noémie Nakai |
Nathalie Matti | Nicole de Rouves | Noémie Orphelin |
Nathalie Nattier | Nicole Fabrice | Noémie Scize |
Nathalie Nell | Nicole Favart | Nolwenn Auguste |
Nathalie Schmidt | Nicole Francis | Nolwenn Lemesle |
Natty Tardivel | Nicole Gueden | Noman Hosni |
Naudier | Nicole Hiss | Nono Zammit |
Néjib Belhassen | Nicole Jamet | Nora Coste |
Nella Bielski | Nicole Maurey | Norbert Ferrer |
Nelly Alard | Nicole Mirel | Norbert Pierlot |
Nelly Benedetti | Nicole Pescheux | Norbert Saada |
Nicky Marbot | Nicole Régnault | Noureddine Souli |
Nicky Naudé | Nicole Riche | Numa (acteur) |
Nicolas Amato | Nicole Vattier |
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Roschdy Zem né le 28 septembre 1965 à Gennevilliers, est un acteur et réalisateur franco-marocain.
En 2020, Roschdy Zem reçoit le César du meilleur acteur, pour le film Roubaix, une lumière.
Roschdy Zem est né au sein d'une famille d'origine marocaine. Vivant dans un bidonville, sa famille le place dans une famille d’accueil belge jusqu’à ses 5 ans, lorsque sa famille emménage dans une HLM à Drancy. Adolescent calme, pour une raison inconnue, il ne trouve pas de lycée dans lequel continuer sa classe de première malgré des résultats corrects. Il s’engage alors, bien qu’adolescent, dans l’armée, puis devient vendeur aux puces. Il découvre le théâtre à 20 ans en s’inscrivant au Théâtre Mogador.
Il se produit sur les planches avant de décrocher en 1987 un premier rôle au cinéma dans Les Keufs de Josiane Balasko.
Quatre ans plus tard, André Téchiné le fait jouer dans J'embrasse pas et le réengage pour Ma saison préférée (1993). Sa carrière est définitivement lancée après deux interprétations remarquées : un toxicomane dans N'oublie pas que tu vas mourir de Xavier Beauvois et un veilleur de nuit dans le premier film de Laetitia Masson En avoir ou pas. Dès lors, l'acteur se construit une filmographie variée, n'hésitant pas à passer du film d'auteur aux comédies populaires.
Il joue sous la direction de Patrice Chéreau dans Ceux qui m'aiment prendront le train (1998) et dans L'Autre Côté de la mer (1997), le premier film de Dominique Cabrera. En 1998, il reprend du service pour Téchiné dans Alice et Martin, retrouve Pierre Jolivet pour Ma petite entreprise (1999) pour lequel il obtient une nomination aux Césars. Il joue un travesti prostitué dans Change-moi ma vie de Liria Bégéja (2001) et le désopilant Frère Jean dans Chouchou (2003). À l'occasion du film Va, vis et deviens (2005), il apprend l'hébreu pour coller au mieux à son personnage.
En 2005, peu avant la condamnation du réalisateur Jean-Claude Brisseau pour harcèlement sexuel, il fait partie des signataires d’une pétition de soutien à ce dernier lancée par Les Inrockuptibles. Il soutient ensuite l'une des victimes, Noémie Kocher.
En 2006, il reçoit le prix d'interprétation masculine au Festival de Cannes pour Indigènes : collectivement, avec les autres interprètes principaux du film. La même année, il sort Mauvaise Foi, son premier long métrage en tant que réalisateur. Suivront Go Fast et La Fille de Monaco pour lequel il obtient une nouvelle nomination aux Césars.
En 2011, il sort son deuxième film en tant que réalisateur, Omar m’a tuer, tiré de l'affaire Omar Raddad8. Son troisième, Bodybuilder, situé dans l'univers du culturisme, sort en 2014.
En 2015, il préside le jury du 37e Festival du cinéma méditerranéen de Montpellier. Son jury est composé de Marianne Denicourt, Leïla Slimani, Alice de Lencquesaing et Jacques Fieschi.
Le 3 février 2016, il réalise son quatrième long métrage, Chocolat, adapté de l'histoire du clown Chocolat. Le film a atteint 2 millions d'entrées et été vendu dans près de 40 pays.
En avril 2018, il a entamé le tournage de son cinquième long métrage en tant que réalisateur, Persona non grata, avec Nicolas Duvauchelle et Raphaël Personnaz. Roschdy Zem totalise à ce jour près de 90 films et séries tournés.
Le 28 février 2020 il remporte le César du meilleur acteur pour son rôle du Commissaire Daoud dans le film Roubaix, une lumière.
Liens externes | |||||||||||||||||||||||||||
https://fr.wikipedia.org/wiki/Roschdy_Zem | |||||||||||||||||||||||||||
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