24 février 2002

28 Janvier 2002

Un distributeur automatique, ou machine distributrice (particulièrement au Canada francophone), est une machine qui permet d'obtenir des biens, sans intervention humaine (en libre-service), grâce aux techniques d'automatique. Les machines les plus courantes sont les distributeurs automatiques de boissons chaudes, notamment de café, mais on trouve aussi des distributeurs de boissons fraîches avec des ingrédients comme l'eau, les fruits ou le thé, ainsi que les distributeurs de snacks, l'offre alimentaire étant de plus en plus diversifiée vers les produits frais comme les sandwichs, les produits laitiers, les biscuits ou les fruits et légumes.

Les distributeurs vendent également d'autres produits aux consommateurs : articles pour nageurs et baigneurs implantées aux entrées des lieux comportant des piscines, cadenas, préservatifs, pansements, doses de lessives, collants, jeux de cartes, parapluies.

Les banques ont aussi développé des automates permettant de retirer de l'argent avec une carte bancaire, le distributeur automatique de billets.

Déjà au début du xx^e siècle, des distributeurs automatiques étaient présents dans le métro parisien. C'est cependant avec l'industrie et l'urbanisation que l'on a vu se développer ce type de machines qui répondait à une demande sociale.

Quant au premier distributeur automatique de billet, il a été installé en juin 1967 à l'agence Barclays d'Enfield, en Grande-Bretagne. Il distribuait des billets de 10 livres en échange d'un bon en papier inséré par le client qui tapait ensuite son code à quatre chiffres. Son inventeur, John Shepherd-Barron, travaillait chez « De La Rue »

La Peugeot 106 est une voiture citadine 5 places lancée par Peugeot le 12 septembre 1991, conçue pour remplacer la 104, en complément de la 205 qui existait depuis plus de 8 ans.

Le 12 septembre 1991, Peugeot présente la remplaçante de la Peugeot 104 dont la production a été arrêtée 3 années plus tôt. Elle a pour but de remplacer petit à petit sa grande sœur la Peugeot 205 comme voiture d'entrée de gamme. La carrosserie et la mécanique ont été étudiées profondément pour laisser un maximum de place à l'habitacle. Côté mécanique, beaucoup d'éléments existants des versions précédentes du groupe PSA ont été utilisés comme les « moteurs TU » existant sur les Peugeot 205 et ayant comme particularité d'être "invulnérables". La Peugeot 106 phase 1 est techniquement proche de la Citroën AX (voiture très populaire à l'époque), mais est plus lourde et plus sécurisée. Sa silhouette, très "cubique", présente des lignes cassées encore plus marquées que celles de la 205. Elle cherche à concurrencer la Renault Clio,lancée un an auparavant. La 106 représente une alternative moderne et légèrement plus large que la Peugeot 205 - qui restait toutefois, à l'approche de ses dix ans de carrière, un grand succès commercial. La première année, elle fut produite uniquement en 3 portes et ce n'est qu'en 1992 que Peugeot décida de la fabriquer en 5 portes également.

Il existe de nombreuses "séries" de 106 phase 1 : XN, XND, XR, XRD, XT, XTD, XAD, Kid, Zen, XS mais aussi des "séries limitées" plus glamour : Carte Noire, Carte Rouge, Roland-Garros, Zenith, Le Mans, Green, Contact, Griffe, Chérie FM, Long Beach (série allemande), Enfant Terrible, Midnight, etc.

Le premier modèle sportif de la 106 sort en 1992, il s'agit de la XSI animée d'un 1 360 cm³ développant 100ch à 6800tr/min avec 190km/h en vitesse de pointe. Pour cause de norme antipollution, sa puissance tombe à 95ch pour l'année modèle 1994. Parallèlement, une version Rallye dépouillée (810 kg) est lancée courant novembre 1993. À noter que la 106 Rallye phase 1 n'est disponible qu'en 3 couleurs: blanc, noir ou rouge (qui sera remplacé par un bleu sur la phase 2) Cette version fut peu diffusée: environ 11 000 exemplaires.

Avec le restylage, la version XSI devient S16 et s'équipe d'un moteur 1 587 cm³ 16 soupapes de 120 ch. La version rallye est également maintenue mais troque son pointu 1.3L contre un 1.6L de 103 ch avec plus de couple. Elle est produite jusqu'en 1998 à environ 4 300 exemplaires.

La Renault 21 est une voiture construite par Renault de 1986 à 1995 à Sandouville (Haute-Normandie), à Envigado (Colombie) et à Valladolid (Espagne).

La Renault 21 remplaça la 18 en mars 1986 et se positionnait dans le segment M2 (gamme moyenne haute) du marché européen. Elle fut commercialisée en carrosseries 4 portes, 5 portes (hayon) ou break (Nevada). La gamme comporta des versions à roues antérieures motrices (traction) ou à transmission intégrale et un large éventail de motorisations 4 cylindres essence ou diesel.

En raison d'un manque de moyens pour développer un moteur de fort couple suffisamment compact pour être implanté transversalement, Renault fut contraint de développer deux architectures pour la 21 : l'une à moteur transversal pour les versions 1,7 litre essence et 1,9 litre diesel ("moteurs F"), l'autre à moteur longitudinal pour les 2 litres essence et 2,1 litres diesel (" Moteurs Douvrin"). Le 2 litres essence bien connu depuis la Renault 20 TS de 1977 est proposé dans une version inédite alimentée par une injection électronique Renault avec coupure d'alimentation à la décélération, régulation du ralenti et détection du cliquetis cylindre par cylindre.

La Renault 21 étrenna aussi la boîte automatique "type AR" à 4 rapports qui équipa par la suite (avec ses dérivées type AD pour moteur transversal) la quasi-totalité de la gamme Renault jusqu'à la fin des années 1990. Enfin, côté suspensions, la 21 abandonne l'essieu rigide de la 18.

Le conservatisme technique de Renault eut pour conséquence un lancement réussi sur le plan de la fiabilité qui fit oublier les gros déboires de la 25. La qualité des plastiques et la finition sont très moyennes, comme la plupart des modèles français des années 1980. La ligne de la Renault 21 est inspirée de la Simca-Talbot Solara

Historique

À sa sortie, la Renault 21 n'était disponible qu'en berline 4 portes avec motorisations essence 1,7 ou 2 litres. Ce choix de carrosserie pouvait surprendre vu le goût de la clientèle française pour les berlines 5 portes mais s'expliquait par le désir d'éviter la concurrence interne avec la 25 (bicorps) et de satisfaire les préférences de la clientèle hors France pour les berlines tricorps dans ce segment de marché. Renault avait vu juste : spacieuse et confortable, la 21 recevait les éloges de la presse qui saluait aussi une tenue de route très saine, des consommations inférieures à la moyenne grâce à l'excellente aérodynamique et une impression générale de solidité inhabituelle pour la marque, même si le choix des matériaux de l'habitacle et l'esthétique simpliste de la planche de bord décevaient.

Le succès commercial dépassa les attentes du constructeur, surtout en milieu de gamme essence (1,7 litre 90 ch). La Renault 21 chassa rapidement de la troisième place des ventes en France la Citroën BX pour s'y installer dès 1986 (derrière les intouchables Renault Supercinq et Peugeot 205), puis encore en 1987, 1988 et 1990. Les versions diesel, sorties en mai 1986, ne contribuaient pas peu à ce succès. Les Turbo-D et Turbo-DX, allaient soutenir la comparaison avec la concurrence durant toute la carrière de la Renault 21 sans aucune modification mécanique.

Pour 1987, le break 21 Nevada (Savanna sur certains marchés) se distinguait de la berline par un allongement de 18 cm (4,64 m) qui dépassait de peu la Renault 25 (4,62 m). La Régie cherchait ainsi à réunir les clientèles potentielles des Renault 21 et 25 sur un seul modèle, une stratégie qui s'avéra payante en termes de volumes de vente. Sa longueur conférait au Nevada un volume utile exceptionnel. Banquette rabattue, l'on disposait d'un plancher long de plus de 2,10 m. Une version sept places (strapontins dans le coffre) figurait aussi au catalogue.

L'année-modèle 1988 marqua la sortie du modèle-phare de la gamme : la 21 2 litres Turbo de 175 ch (« moteur Douvrin » turbo à essence). Elle était reconnaissable à ses double-optiques et était munie en série de l'ABS. Sa tenue de route et ses performances (227 km/h et 28,5 secondes au 1 000 m départ arrêté) étaient presque équivalentes aux sportives Mercedes 190 2.3-16 et BMW M3 E30. Mais, un extérieur plutôt tape-à-l'œil et une présentation intérieure bon marché eurent tôt fait de cantonner le modèle dans un rôle marginal à l'exportation. À partir de 1992, la gendarmerie française utilise ce modèle comme véhicule d'interception rapide sur autoroute.

Les ventes de la Renault 21 subirent le contrecoup de la sortie mi-1987 de deux modèles concurrents : l'Audi 80 et surtout la Peugeot 405. Renault répliqua en juin 1989 par un restylage (faces avant et arrière revues, nouvelle planche de bord, tissus et revêtements intérieurs améliorés) et surtout par le lancement de la 21 à hayon en septembre. Vu la préférence du marché français pour les 5 portes, elle prit vite l'avantage et supplanta la vieillissante Citroën BX. En 2 litres, il fallut l'apparition des TXI 12 soupapes (3 soupapes par cylindre) en quatre ou cinq portes, pour redonner vie à un haut de gamme mis à mal par la 405 mais aussi par la Renault 25, elle aussi restylée, plus spacieuse et à peine plus chère. Des versions à transmission intégrale (Quadra) des TXI et 2 L Turbo furent aussi présentées. Renault avait conçu pour la circonstance un arbre de transmission en fibre de verre dans le but de limiter le surpoids dû aux 4 roues motrices. Cette pièce fut un succès technique mais les versions intégrales se révélèrent quand même fragiles et n'eurent qu'une faible diffusion.

La Renault 21 acheva discrètement sa carrière début 1994 pour faire place à la Laguna. La 21 Nevada (rebaptisée tout simplement Renault Nevada en mai 1993) restera en production jusqu'à la sortie du break Laguna homonyme en septembre 1995. Au total 2,096 millions d'exemplaires ont été produits (dont 1,684 million berlines et 412 000 breaks Nevada). La voiture fit aussi une solide carrière en occasion, surtout en diesel, grâce en particulier à la réputation de robustesse de ses organes mécaniques : les exemplaires ayant dépassé les 500 000 km sont nombreux. Les principaux soucis au milieu des années 2000 (sur des voitures ayant donc entre 10 et 20 ans) portent sur l'usure prématurée des habillages intérieurs (surtout sur les modèles avant restylage) et de nombreux petits problèmes électriques.

Trois niveaux d'équipement (plus un niveau spécifique aux 2 L Turbo) avant restylage en 1989, 4 par la suite. Instrumentation à affichage numérique (déjà vue sur la Renault 11 Electronic) disponible sur le niveau d'équipement e3 avant restylage.

Jean Rottner : « Cette crise va laisser du monde sur le carreau »

Par Bruno Lesprit Publié aujourd’hui à 01h52, mis à jour à 01h56

A en croire la mythologie que lui-même avait façonnée et entretenue autour de son personnage, il était Le Dernier des Bevilacqua, fonçant à bord d’un « coupé façon Pininfarina » (le designer de Ferrari) entre les Vespa dans les faubourgs de Rome. Et dans un « complet droit », élément d’un vestiaire qui comprend encore une « veste de soie rose » (Les Paradis perdus) ou un « smoking blanc cassé » (La Dolce Vita). Ainsi se présentait Christophe en 1974 dans l’ouverture grandiose, sur fond de piano romantique et de nappes de synthétiseurs, de l’album Les Mots bleus, une de ses plus belles réussites, avec la complicité d’un parolier alors inconnu du nom de Jean-Michel Jarre.

Le chanteur Christophe, que Daniel Bevilacqua – son vrai nom – évoquait à la troisième personne du singulier, est mort, jeudi 16 avril, des suites « d’un emphysème », maladie pulmonaire, a indiqué à l’Agence France-Presse Véronique Bevilacqua, son épouse, dans la nuit de jeudi à vendredi. L’artiste avait été hospitalisé et admis en réanimation le 26 mars dans un hôpital parisien, avant d’être transféré à Brest. « Christophe est parti. Malgré le dévouement sans faille des équipes soignantes, ses forces l’ont abandonné », écrivent dans un communiqué son épouse et sa fille Lucie. Il était âgé de 74 ans.

Son parcours dans le paysage d’une chanson française qu’il aura mâtinée d’italianité et de rock primitif est tout à fait unique : propulsé vedette yé-yé en 1965, alors qu’il n’avait pas encore 20 ans, grâce à un slow larmoyant répondant au doux prénom d’Aline, Christophe aura survécu à deux éclipses pour se réinventer en marginal dont la cote n’a cessé de croître à mesure que s’éloignaient les succès commerciaux. Le chanteur de bluettes se métamorphosa en explorateur sonore, oiseau de nuit haut perché et penché sur ses piscines de champagne.

La jeunesse de Daniel Bevilacqua, né le 13  octobre 1945 à Juvisy-sur-Orge (alors Seine-et-Oise, aujourd’hui Essonne), est caractéristique de ces baby-boomeurs enfants du rock. Héritier d’une famille originaire du Frioul, ce fils d’un chauffagiste et d’une couturière s’évade, comme les rebelles fréquentant le Golf-Drouot (Johnny, Eddy, Jacques et les autres), dans les rêves que procure l’american way of life, westerns et cigarettes blondes, drague et chewing-gums, rock’n’roll. Ses héros sont salués dans la coda des Paradis perdus, dont Christine & the Queens, d’une autre génération, n’a pas tenu compte dans sa reprise en 2014 : débarrassé de sa veste de soie rose et de son humeur morose, Christophe se barde de cuir et s’éraille sur les onomatopées de Little Richard et Gene Vincent.

Sommet du hit-parade

Cet amoureux du blues fait ses gammes au début des années 1960 en tant que vocaliste de Danny Baby et les Hooligans. En préférant aux adaptations en français de standards rock, lot de l’école « Salut les copains, le « yaourt », ce faux anglais qui sacrifie le sens à la sonorité et qu’il n’hésitera pas à graver dans le single Voix sans issue, en 1984. Puis le blondinet débutant publie, en 1964, Reviens Sophie, un blues électrique qui passe inaperçu.

A l’inverse, à l’été 1965, de sa deuxième tentative, un slow de plage sur la mort d’un amour que l’arrangeur Jacques Denjean dramatise de chœurs féminins et de cordes lacrymales. Numéro un en France (mais pas seulement) avec un demi-million d’exemplaires écoulés, Aline entre en concurrence frontale avec Capri, c’est fini qu’Hervé Vilard a proposé peu auparavant sur le même sujet, également avec le renfort de Denjean. Un long procès pour plagiat suivra avec un rival malheureux, Jacky Moulière, dont La Romance de 1963 est effectivement très proche, sachant que les progressions d’accords des slows de l’époque ne brillent pas par leur originalité. Christophe gagnera en appel en 1977 et en profitera deux ans plus tard pour relancer son tube sur le marché en trônant à nouveau au sommet du hit-parade.

La nouvelle idole des jeunes confirme avec Les Marionnettes, son deuxième numéro 1, avant que la voix colérique et les violons nerveux d’Excusez-moi, monsieur le Professeur, en 1966, n’indiquent déjà un changement d’attitude. « Si je me tiens debout/Tout au fond de la classe/C’est parce que je n’aime pas/Faire les choses à moitié », s’emporte-t-il. Cette même année, il pose, au côté de Richard Anthony, sur la fameuse « photo du siècle » rassemblant les « Copains » prise par Jean-Marie Périer. Lui, pourtant, ne sera pas un yé-yé de plus, de ceux qui rallieront quatre décennies plus tard la tournée de vedettes déchues « Age tendre et tête de bois ».

Au moment où la jeunesse française commence à préférer les originaux anglo-saxons aux piètres copies françaises, il profite de sa soudaine notoriété pour s’offrir les bolides de ses rêves, flamber en fantasmant sur le destin de James Dean (vivre vite, mourir jeune) et prendre la tangente. Son étoile pâlit, de reprises en italien de ses récents succès en 45-tours vite oubliés. Dans J’ai entendu la mer, il revient sur les lieux du crime d’Aline : « Châteaux de sable sont écroulés/La plage est sale d’amours fanées ».

De nouveaux horizons

Son départ de Disc’AZ, le label de Lucien Morisse, directeur des programmes d’Europe 1, pour Disques Motors, l’enseigne fraîchement créée par Francis Dreyfus, va lui ouvrir de nouveaux horizons. D’abord avec la bande originale de La Route de Salina (1970), film de Georges Lautner, qui lui permet d’assouvir ses envies psychédéliques et néobaroques. Les 45-tours qu’il enregistre alors affichent des ambitions inédites. Ainsi des Jours où rien ne va (1973), étincelante face B avec harpe, cordes et cuivres panoramiques, qui préfigure son retour au premier plan. L’association avec Jean-Michel Jarre et le claviériste Dominique Perrier, concrétisée par le diptyque Les Paradis Perdus/Les Mots Bleus, l’impose comme maître français de la romance à l’italienne, néanmoins capable de basculer dans le rock lourd (Mama). Christophe triomphe à l’automne 1974 lors de deux soirées à l’Olympia parisien – immortalisées par son premier album live. Habillé par Cerruti, il s’accompagne sur un piano blanc à queue qui s’élève de la scène jusqu’à l’apothéose de Drôle de vie.

Il a réapparu tel qu’il sera désormais figé : cheveux longs, moustache gauloise, voix androgyne. Macho et féminin, dandy et beauf, sophistiqué et naïf, précieux et maladroit. Un incurable romantique trimballant son spleen dans des palais aussi condamnés que ses amours, que l’on range dans la catégorie des reclus qui se tiennent à l’écart des modes, Nino Ferrer, l’autre rital tourmenté de nos contrées, ou Gérard Manset.

Il cultive le « Beau bizarre », un concept baudelairien, baptisant ainsi, en 1978, l’album qui lui vaudra les faveurs de la critique rock

 

Appelé à une renommée planétaire, le parolier Jarre passe le relais à Boris Bergman, le futur complice d’Alain Bashung, pour Samouraï (1976), disque kamikaze, éloigné des structures conventionnelles de la chanson, qui n’empêche pas Christophe de revenir aux ballades doucereuses sur 45-tours (La Dolce Vita, Daisy). Il cultive le « Beau bizarre », un concept baudelairien, baptisant ainsi, en 1978, l’album qui lui vaudra les faveurs de la critique rock. Avec un nouveau parolier, Bob Decout, il donne le pouvoir à l’électricité, basse et guitares, riffs et soli pour se glisser dans un univers interlope peuplé de marlous, strip-teaseuses et « actrices pour films danois ». Aussi inquiétant que Le Grand Couteau, monument du disque. La chanson Le Beau bizarre met en scène son nouvel avatar : « Si j’ai ma veste noire/Ce n’est pas par hasard/C’est la couleur que je préfère/Le blanc, c’était hier. »

Reconverti bad boy (ou cattivo ragazzo), Christophe préfère dorénavant la compagnie des bars à flippers à la solitude des loggias. Il persiste en 1980 avec Pas vu pas pris, en collaborant avec son scandaleux beau-frère punk, Alain Kan. Avec trivialité, quand, dans Méchamment rock’n’roll, il s’imagine amant d’une « poupée série-noire au valseur alléchant ». Pour s’extraire de l’impasse, Clichés d’amour (1983) lui offre un rôle de crooner de jazz devant un orchestre de grand hôtel, pour des adaptations en français de standards signées Philippe Paringaux, journaliste du magazine Rock & Folk. Besame Mucho devient Dernier baiser et Cry me a River, Noir est ta couleur.

Entre kitsch et branché

Ces revirements aboutissent à une rechute qui a l’avantage de réveiller l’intérêt des programmateurs radio, au risque de menacer sa crédibilité artistique. Succès fou, titre prémonitoire de sa fortune commerciale, le renvoie, toujours en 1983, à la case départ en l’apparentant davantage à C. Jérôme qu’à son idole Alan Vega, le chanteur électrocuté de Suicide. Ce retour au slow d’antan, plombé par les vilaines orchestrations synthétiques des années 1980, est confirmé par les singles suivants, J’l’ai pas touchée, Ne raccroche pas (une adresse à une princesse Stéphanie qui s’apprête à faire souffler un ouragan), puis Chiqué chiqué (1988), prélude à huit années de silence. Son crédit ne s’améliore pas quand on apprend qu’il est l’auteur de la musique de Boule de flipper, de Corynne Charby.

Mais, dans la musique populaire, la frontière entre le kitsch et le branché est particulièrement poreuse. Nul ne l’aura mieux illustré que l’ancien minet du Drugstore quand il revient en 1996, désormais sous contrat avec Epic, une filiale de Sony. Bevilacqua, qui passera sous les radars, est un déroutant album d’ambiances électroniques, drum’n’bass et jungle, comprenant un hymne à Ferrari (Enzo) ou une partie de poker avec Alan Vega (Rencontre à l’as Vega). Auteur des textes, Christophe s’y affirme comme un songwriter complet. Admirateurs fidèles, le journal Libération et Alain Bashung, qui s’est approprié Les Mots bleus avec superbe en 1992, encensent un génie incompris. Ce sera bientôt la doxa s’agissant de Christophe.

Plus abordable, Comme si la Terre penchait (2001) offre au revenant une exposition médiatique qui met invariablement en valeur une personnalité excentrique et hors du temps, un fétichiste collectionneur de juke-box et de pin-up, donnant des recettes de cocktails et pestant contre le permis à points. Un perfectionniste dont les créations balancent entre fulgurances (La Man, Ces petits luxes, L’enfer commence avec L) et inachèvement. Après plus d’un demi-siècle d’absence des scènes, le revoilà à l’Olympia, juché sur un tabouret, avec une chorégraphie confiée à Marie-Pierre Pietragalla. Le Tout-Paris se presse devant sa loge.

Réalisé par le guitariste Christophe Van Huffel (du groupe Tanger), Aimer ce que nous sommes (2008) justifie pleinement les éloges autour d’un casting disparate mêlant Isabelle Adjani, le trompettiste Erik Truffaz ou Carmine Appice, le batteur américain des groupes Vanilla Fudge et Cactus. Mal Comme et Parle-lui de moi sont de fait des chansons inouïes, surgies d’on ne sait où. La scène, qu’il a si longtemps boudée, devient son jardin. Il donne des concerts-fleuves (dont un, événementiel, le 15 juillet 2009 au bassin de Neptune du château de Versailles) qu’il prolonge par un tour de chant solo, en saluant au passage un autre moustachu célèbre de la chanson, Georges Brassens (La Non-demande en mariage).

Un volume d’inédits des années Dreyfus, Paradis retrouvé (2013), avait précédé son ultime album de chansons originales, Les Vestiges du chaos (2016), synthèse de sa sinueuse trajectoire et de ses obsessions, entre nocturnes à la chandelle et embardées électro-rock. Entre un hommage à Lou Reed et un nouveau duo avec Alan Vega – qui devait mourir trois mois plus tard –, on y retrouvait Jean-Michel Jarre pour la chanson titre et Boris Bergman. Avec réticence, Christophe avait sacrifié en 2019 à la mode des duos (avec Camille, Etienne Daho, Eddy Mitchell, Pascal Obsipo ou Jeanne Added) pour Christophe, etc, deux volumes devenus prétextes à des jeux de collages autour des temps forts de son répertoire. En laissant à Philippe Katerine le soin de s’occuper d’Aline, il avait prouvé qu’il ne manquait ni d’humour ni d’esprit de sacrilège. Car, contrairement à d’autres, Christophe n’avait jamais renié son succès fou de jeunesse.

Bruno Lesprit

La Renault Estafette est une fourgonnette construite par Renault d'octobre 1959 à 1980. Elle fut produite à 533 209 exemplaires. L'Estafette est la première traction lancée par la firme.

Certains détails de sa conception (porte arrière en trois parties, porte latérale coulissante) laissent penser qu'elle fut inspirée par le succès du Type H de Citroën qui régnait en maître absolu dans ce créneau.

Histoire

Les premiers modèles 500/600 kg sont équipés du « moteur Billancourt » à trois paliers de 845 cm³ de la Dauphine, développant 32 ch SAE avec des rapports de BV courts.

En mai 1962, l'Estafette adopte un nouveau « moteur Cléon-Fonte » 1 108 cm³ à cinq paliers (conçu par l'ingénieur René Vuaillat et apparu sur la Renault Floride S et sur la Renault 8) de 45 ch SAE. La plaque de police avant qui était sous la calandre passe sur le pare-chocs.

En avril 1965, le fourgon long 1 000 kg à toit surélevé (7,75 m³) est caractérisé par sa portière battante pour accéder à la cabine côté conducteur (elle est coulissante sur les autres versions).

En septembre 1968, l'Estafette est profondément remodelée : nouveau « moteur Cléon-Fonte » 1 289 cm³ d'origine Renault 12) légèrement moins puissant (43 ch SAE) mais délivrant un couple plus important, la différence étant tout de même beaucoup moins marquée qu'entre le 845 cm³ et le 1 108 cm³, nouveau tableau de bord, nouveaux pare-chocs renforcés gris intégrant les marchepieds à l'avant et porte-phares chromés.