La Ferrari 312 T est une monoplace de Formule 1 engagée par la Scuderia Ferrari dans le cadre du en Championnat du monde 1975. Elle est pilotée par Niki Lauda et Clay Regazzoni qui effectuent leurs deuxième et cinquième saisons pour l'écurie. La 312 T participe également aux trois premiers Grands Prix de la saison 1976 avant d'être remplacée par la Ferrari 312 T2.

Après plus de dix ans sans titre pilote ou constructeur et une nouvelle désillusion en 1974 où Regazzoni termine deuxiėme à trois points de Fittipaldi, Ferrari lance un nouveau modèle de Formule 1, la 312 T. Sa conception est confiée à Mauro Forghieri, déjà à l'œuvre sur les précédentes monoplaces. Si elle conserve un châssis mixte en panneaux en aluminium et structure en tubes d'acier, elle dispose d'une nouvelle boîte de vitesses transversale, à cinq rapports, qui permet une meilleure répartition des masses. Grâce à l'implication de Lauda lors de sa conception, la monoplace se révèle très fiable : en trente engagements, elle ne subit que quatre abandons sur problèmes mécaniques.

Ferrari renoue avec les titres de champion du monde des constructeurs et des pilotes (Niki Lauda) en 1975. En 1976, la 312 T est remplacée par la 312 T2 afin de respecter les changements de réglementation technique interdisant les boîtes à air. En conformité avec ces nouvelles règles, Ferrari aligne la 312 T pour les trois premiers Grands Prix de la saison, remportés par Lauda au Brésil et en Afrique du Sud et par Regazzoni aux États-Unis.

Grâce à la 312 T, la Scuderia Ferrari et Niki Lauda remportent les titres de champion du monde des constructeurs et des pilotes en 1975. Au total, ce châssis gagne neuf Grands Prix : sept avec Niki Lauda (Monaco, Belgique, Suède, France, États-Unis en 1975 et Brésil et Afrique du Sud en 1976) et deux avec Clay Regazzoni (Italie en 1975 et États-Unis en 1976). En quinze courses de championnat, ses pilotes réalisent dix pole positions et six meilleurs tours. Hors championnat du monde, la 312 T a en outre remporté le BRDC International Trophy avec Lauda et le Grand Prix de Suisse avec Regazzoni lors de la saison 1975.

La Ferrari 312T2 est une monoplace de Formule 1 engagée par la Scuderia Ferrari en Championnat du monde de Formule 1 1976, 1977 et une partie du 1978. Elle est pilotée en 1976 par Niki Lauda et Clay Regazzoni, en 1977 par Niki Lauda et Carlos Reutemann et en 1978 par Gilles Villeneuve et Carlos Reutemann.

En 1976, la Scuderia Ferrari devient championne du monde des constructeurs devant McLaren. Lauda termine deuxième devant Jody Scheckter et derrière le champion du monde James Hunt. Clay Regazzoni termine cinquième devant Mario Andretti mais derrière Patrick Depailler. Un drame entache la saison quand Niki Lauda est victime d'un terrible accident lors du Grand Prix automobile d'Allemagne 1976 : il sort de la piste dans un virage et sa voiture prend feu. Il ressort gravement brûlé et, lors du dernier Grand Prix de la saison, au Japon, préfère s'arrêter plutôt que de piloter sous la pluie et laisse échapper le titre de champion du monde des pilotes.

En 1977, Ferrari est à nouveau championne des constructeurs devant Team Lotus. Lauda remporte le titre de champion devant Jody Scheckter, épaulé par Carlos Reutemann qui termine quatrième devant James Hunt et derrière Mario Andretti.

La 312T2 est remplacée par la Ferrari 312 T3 après deux Grands Prix en 1978.

La Joconde, ou Portrait de Mona Lisa, est un tableau de l'artiste Léonard de Vinci, réalisé entre 1503 et 1506 ou entre 1513 et 1516, et peut-être jusqu'à 1519 (l'artiste étant mort cette année là, le 2 mai), qui représente un portrait mi-corps, probablement celui de la Florentine Lisa Gherardini, épouse de Francesco del Giocondo. Acquise par François I^er, cette peinture à l'huile sur panneau de bois de peuplier de 77 × 53 cm est exposée au musée du Louvre à Paris. La Joconde est l'un des rares tableaux attribués de façon certaine à Léonard de Vinci.

La Joconde est devenue un tableau éminemment célèbre car, depuis sa réalisation, nombre d'artistes l'ont prise comme référence. À l'époque romantique, les artistes ont été fascinés par ce tableau et ont contribué à développer le mythe qui l'entoure, en faisant de ce tableau l’une des œuvres d'art les plus célèbres du monde, si ce n'est la plus célèbre : elle est en tout cas considérée comme l'une des représentations d'un visage féminin les plus célèbres au monde. Au XXI^e siècle, elle est devenue l'objet d'art le plus visité au monde, juste devant le diamant Hope, avec 20 000 visiteurs qui viennent l'admirer et la photographier quotidiennement

Difficile de saisir la nuance, la sobriété et l'équilibre dès lors que leur nature est précisément d'être à peine perceptible ; la P6 rêvée par Fioravanti s'aventura dans le monde réel en réminiscence d'une ère dorée pour les prototypes Ferrari, ou peut-être comme un dernier miroitement du mythe classique de la marque. Mais elle fut aussi la première vision stylistique d'une nouvelle époque, celle des BB équipées de moteurs qui furent techniquement des V12 à plat - conçus à l'origine pour être intégrés à des ailes d'avions.

Pour imparfaite qu'elle soit, et peut-être grâce à son manque de précision, suggère très bien la part de transcendance qu'une automobile, simple objet matériel pourtant, peut contenir. Un jeune garçon sur une bicyclette, la magie simple de son mouvement dès qu'il appuiera sur la pédale, sont un beau contrepoint à cette grandiose oeuvre d'horlogerie et de sculpture qu'est une berlinetta Ferrari.

Vespa 400

En 1984, sous l'impulsion de Nicola Materazzi¹, Enzo Ferrari lance un programme d'étude « Evoluzione » des Ferrari 288 GTO, afin de rivaliser avec les Porsche 959 en Groupe B, et pour marquer et fêter les 40 ans à venir de la fondation de son entreprise.

Dans les faits, Nicola Materazzi explique qu'il proposa à Enzo Ferrari de modifier la 288 GTO pour réaliser une voiture avec laquelle les clients pourraient courir. Enzo Ferrari ne put donner son aval, ceci concernait les voitures production. Nicola Materazzi convoqua alors Eugenio Alzati, le directeur général de la production des voitures de série Ferrari (un homme de Fiat) qui approuva la demande. Néanmoins, il imposa que la voiture soit développée le samedi matin pour ne pas perturber la production en cours.

En 1987, parallèlement aux Ferrari Testarossa de 1984, la marque dévoile cette supercar GT en série limitée. Elle est alors la sportive la plus performante et efficace de l'histoire de l'automobile, inspirée directement de la compétition et notamment de la Formule 1. La voiture est présentée à la presse le 21 juillet 1987 au circuit de Fiorano de l'usine Ferrari de Maranello par Enzo Ferrari lui-même, avec Leonardo Fioravanti (chef designer) et Peter Camardella. La présentation au public se fera au salon de l'automobile de Francfort de la même année.

Selon la philosophie personnelle de toute une vie, et les dernières volontés du Commendatore Enzo Ferrari (1898-1988), elle est le dernier modèle de supercar GT Ferrari à repousser les limites du « génie mécanique automobile optimum », sans avoir recours aux premières solutions d'assistances et aides technologiques à la conduite en vogue dans le monde de la conception automobile de l'époque. La F40 est la première voiture de route de l'histoire de Ferrari à être construite avec divers matériaux composites tels que le kevlar. Au moment de sa présentation elle était la voiture de série la plus rapide jamais construit avec 324 km/h vérifiés.

Elle fut la dernière Ferrari équipée d'un moteur turbocompressé construite sous la supervision d'Enzo Ferrari.

La série de 400 exemplaires initialement prévue étant vendue en très peu de temps la production fut alors augmentée à 1 000 exemplaires. La valeur de la voiture atteignant des sommets, au même moment elle obtenait la certification aux États-Unis, refusée jusque-là en raison de ses caractéristiques extrêmes. Ferrari dû respecter le contrat avec l'importateur américain qui obligeait la firme de Maranello à allouer 22% de la production de chaque modèle au marché américain. La production fut donc de nouveau augmentée une dernière fois pour porter le nombre total de F40 produites à 1 337 exemplaires. Cette série limitée, et la disparition d'Enzo Ferrari l'année suivante à l'âge de 90 ans, enflammèrent la spéculation avec des F40 neuves revendues à plus de 5 millions de francs, très au-delà du prix usine.

Concurrente des Porsche 959, Lamborghini Diablo, Jaguar XJ220, Bugatti EB110, la Ferrari F50 lui succède en 1995.

Le comte Alessandro Giuseppe Antonio Anastasio Volta, né à Côme le 18 février 1745 et mort à Côme le 5 mars 1827, est un physicien italien. Il est connu pour ses travaux sur l'électricité et pour l'invention de la première pile électrique, appelée pile voltaïque

Alessandro Volta fait ses études à Rome, et devient professeur de physique à l'école royale de Côme en 1774 ; il y met au point l'électrophore, première machine électrique à influence. Il étudie par ailleurs la composition du gaz des marais et isole, en 1778, le méthane. De 1780 à 1783, il visite la France, l'Allemagne, les Pays-Bas et l'Angleterre et collabore avec Antoine Lavoisier et Pierre-Simon de Laplace à une étude de l'électricité atmosphérique.

La découverte de l'électricité animale (par Luigi Galvani) amène Volta à étudier dès 1792 les conditions d'excitation des muscles d'une grenouille. Il peut alors rejeter la théorie de Galvani qui privilégiait la présence de tissu animal et mettre l'accent sur la nécessité d'un circuit électrique fermé constitué de métaux. Au début de l'année 1800, Volta publie dans une lettre en français datée du 20 mars au président de la Royal Society l'invention de la pile voltaïque qu'il a mise au point le 17 mars 1800 : un empilement de couples de disques zinc-cuivre en contact direct, chaque couple étant séparé du suivant par un morceau de tissu imbibé de saumure (H20+NaCl). Il y souligne le fait que, lorsqu'on les sépare, la lame de cuivre prend une charge négative, et celle de zinc une charge positive. Le 2 mai 1800, deux chimistes britanniques, William Nicholson (1753 - 1815) et Sir Anthony Carlisle (1768-1840) réalisent la première électrolyse (électrolyse de l'eau) en utilisant la pile de Volta comme générateur. Le 7 novembre 1801, Volta présente sa pile devant l'Institut de France et y énonce la loi des tensions, ainsi que la valeur des tensions de contact des métaux classés par ordre d'électropositivité décroissante, du zinc à l'argent.

Napoléon Bonaparte, qui assiste à cette séance, lui fait décerner une médaille d'or, lui accorde une pension et, le nomme comte et sénateur du Royaume d'Italie (1805-1814).

Volta étudia également la dilatation des gaz et inventa l'eudiomètre, instrument servant à l'analyse volumétrique des mélanges gazeux, avec lequel il réalisa la première synthèse de l'eau (H2O).
En 1819, Volta se retire dans sa ville natale de Côme où il meurt le 5 mars 1827.
L'étude de l'électricité fut toujours sa passion et, encore jeune étudiant, il écrivit un poème directement en latin, De vi attractiva ignis electrici ac phaenomenis inde pendentibus, sur ce phénomène fascinant et nouveau. C'est son premier écrit scientifique.

Alessandro Volta est devenu membre de la Royal Society le 5 mai 1791. Celle-ci lui décerna la médaille Copley en 1794.
Napoléon Bonaparte lui décerna le titre de comte du Royaume en 1810 ; en 1815, l'empereur d'Autriche le nomma professeur de philosophie à Padoue.
Volta est enterré dans la ville de Côme, en Italie ; le temple Volta, près du lac de Côme est consacré à son travail ; ses instruments et papiers originaux y sont présentés. Le bâtiment est apparu, ainsi que son portrait sur la devise italienne, avant la mise en place de l'euro.
En 1881, l'unité de tension électrique, le volt, est ainsi nommée en son honneur.

Plusieurs chercheurs ont étudié le phénomène de la pile de Volta et ont essayé de l'améliorer. Certains ont découvert l'illumination à arc qui démontre que l'électricité provoque une sorte d'éclair. Ils ont démontré le phénomène en reliant les deux bornes de la pile à un morceau de charbon. Mais la découverte la plus importante fut la première électrolyse de l'eau qui permit d'identifier les deux composants de l'eau, soit l'oxygène et l'hydrogène. Cette importante découverte fut l'œuvre de Anthony Carlisle et de William Nicholson. L'électrolyse de l'eau avait été réalisée auparavant mais elle ne donnait pas le même résultat qu'avec la pile de Volta. En effet, les autres tentatives ont été réalisées avec une source de courant non continu, le résultat de l'électrolyse était toujours un mélange et non de l'oxygène et de l'hydrogène purs. Avec cette découverte, on ouvrit la porte à toutes sortes d'électrolyses dont celle de l'aluminium et du cuivre.
Ensuite, les premières batteries firent leur apparition. Elles étaient composées de plusieurs piles voltaïques réunies. Ces batteries furent les premières à être mises sur le marché. De nos jours, les piles sont de meilleure qualité et sont composées de métal plus performant. Un des principaux défauts de la pile de Volta était son manque d'étanchéité; la saumure dans laquelle étaient plongés les morceaux de carton coulait de la pile. Ce problème est maintenant résolu car on remplace la saumure par un gel plus consistant. En 1820, Hans Christian Ørsted découvrit que les phénomènes électriques étaient de près reliés aux phénomènes magnétiques. Il remarqua que l'aiguille de sa boussole changeait de direction lorsqu'il la déplaçait autour d'un fil relié à la pile de Volta ; tout dépendant de sa position, la boussole n'indiquait pas la même direction.
En 1836, Daniell mit au point la première pile impolarisable.

Equipe d'Italie