Les CC 72000 forment une série de locomotives Diesel-électriques, construites à 92 exemplaires, pour la Société nationale des chemins de fer français par Alsthom. Ce sont les locomotives Diesel les plus puissantes de la SNCF. Trente d'entre elles sont devenues des CC 72100, par remotorisation.

Elles ont été commandées le 29 décembre 1965 ; la première a été mise en service le 20 décembre 1967 au dépôt de Rennes et la dernière le 21 juin 1974. Leur design est dû à Paul Arzens.

Les vingt premières de la série n’atteignaient que 140 km/h, la vitesse maximale des suivantes (ainsi que de la 72017 après une réparation accidentelle suite à un incendie) a été rehaussée à 160 km/h. Trente d’entre elles ont été remotorisées et renumérotées, entre 2002 et 2004, dans la tranche CC 72100 (en conservant leur numéro d'ordre initial) ; trente six autres ont été radiées, dont douze en 2005. Par ailleurs, les 72001 à 72020, plus lentes, ont été soit radiées soit affectées au Fret. Six d'entre elles (72003, 72009, 72018, 72020, 72027 et la 72085) ont été vendues à l'ONCF, les chemins de fer marocains. Les dernières CC 72000 françaises sont affectées à Nevers. Leur coût de maintenance élevé ainsi que leur limitation à 85 km/h sur le rapport de réduction marchandises ont accéléré la fin de leur carrière.

Les premières locomotives diesels de lignes françaises des années 1960 ne permettent pas de remplacer de façon économique la traction vapeur : la puissance fournie est trop faible, ce qui complique le service sur les lignes non électrifiées qui voient passer des trains de passagers express de 850 tonnes et de marchandises de 1 500 tonnes. Il y a aussi le problème du chauffage des trains de voyageurs : pour augmenter la température de la rame de 15° par rapport à l’extérieur, il faut parfois abaisser la vitesse de 82 à 78 km/h. C’est pour satisfaire à ces problèmes que la CC 72000 fut mise en service. Le 12 avril 1968, la CC 72002 est venue à Grenoble pour y effectuer des essais sur la ligne des Alpes de Grenoble à Veynes.

Les CC 72001 à 72016 et 72018 à 72020 étaient aptes à 140 km/h, les CC 72017 et 72021 à 72092 étaient aptes à 160 km/h. On les voyait ainsi en tête de trains rapides, bien adaptées à prendre le relais de la traction vapeur sur les lignes non électrifiées. Cependant, elles furent surtout utilisées pour des trains de longue distance, comme Quimper - Toulouse via Nantes et Bordeaux, Lyon - Marseille via Grenoble et Veynes (ligne des Alpes), Valence - Genève viaGrenoble (ligne de Grenoble à Montmélian), Genève - Marseille et Genève - Nice via Grenoble (de Genève à Valence), Saint-Gervais - Nice (avec traction des trains de Chambéry à Valence), Grenoble - Nantes et Lyon - Nantes, Grenoble - Bordeaux et Lyon - Bordeaux, Reims - Dijon via Châlons-en-Champagne, Paris-Montparnasse - Nantes, Paris-Est - Belfort, Paris-Est - Bâleou encore Paris-Austerlitz - Clermont-Ferrand.

Les CC 72000 ne connurent pendant leurs carrières que les dépôts de Rennes, Chalindrey, Vénissieux et Nevers. Les CC 72100 sont toutes basées à Chalindrey. En 2009, seuls les dépôts de Nevers et de Chalindrey étaient encore dotés de ce type de locomotives dont certaines ont été revendues au Maroc. Les CC 72000 connurent leurs heures de gloire avec la traction des Trans-Europ-Express (TEE) « Jules Verne » Paris-Montparnasse - Nantes (395,1 km) créé le 28 septembre 1975, et « L’Arbalète » Paris-Est - Zurich jusqu’à Bâle à partir du 28 septembre 1969 et jusqu’au 26 mai 1979, ainsi que du train « Ventadour » Bordeaux - Grenoble via Brive-la-Gaillarde et Lyon. Avant l’électrification, les CC 72000 assuraient la traction des grands rapides de la ligne Paris Gare de Lyon - Clermont-Ferrand : l’Arverne, le Bourbonnais, le Thermal et le Cévenol. En service international, les CC 72000 ont desservi régulièrement les villes suisses de Bâle et de Genève.

La CC 72000 avait quand même ses limites. Aux heures de pointe du vendredi soir et dimanche soir, où les trains sont généralement plus lourds car complets, il y avait un manque de puissance et il fallait fréquemment la remplacer par deux locomotives des séries BB 67400, avec pour conséquence le ralentissement de la marche de 160 à 140 km/h, en partie compensé par la nervosité plus importante des 67400, et une consommation accrue de carburant pour les deux machines.

À titre d’essai en 1987, le moteur fut remplacé sur quelques-unes des locomotives par un SEMT Pielstick de type V12 PA 6, qui peut fournir 3 100 kW à 1 050 tr/min. Seules les 72044 et 72075 ont été modifiées de la sorte.

En 1974, la construction des CC 72000 est stoppée en raison du choc pétrolier de 1973. Les prix du kWh ont trop augmenté, passant de 4 centimes avant 73 à 12, 20, puis 30 centimes.

Le 1^er octobre 1978, la CC 72084 pavoisée (et basée au dépôt de Vénissieux) a assuré la traction du train spécial du centenaire de la ligne des Alpes avec un aller-retour entre Grenoble et Veynes.

Le 26 décembre 1996, la locomotive diesel CC 72067, en livrée bleue et blanche, tracte le train Corail Grenoble - Nantes viaLyon, Bourges, Vierzon, Tours, Saumur et Angers.

Le 29 juin 1999, la locomotive diesel CC 72070, en livrée bleue et blanche, tracte le train Corail Genève - Valence viaBellegarde, Aix-les-Bains, Chambéry et Grenoble.

Le 12 août 2003, la locomotive diesel CC 72059, en livrée bleue et blanche, tracte le train 4490/1 « Le Ventadour » Bordeaux - Grenoble via Clermont-Ferrand et Lyon.

En 2009, les dernières CC 72000 en service sont utilisées pour le fret et les Intercités ; les CC 72100 tractent encore les Intercités sur Paris - Mulhouse via Troyes et Belfort ainsi que des TER Reims - Dijon via Châlons-en-Champagne.

Le 13 décembre 2009, les CC 72000 restantes ont assuré leurs derniers trains réguliers sur la transversale Nantes - Lyon et ne sont plus utilisées à ce jour (août 2011) que comme machines de réserve.

À l’automne 2011, pour pallier l’indisponibilité des BB 15000 et CC 72100 sur les trains Intercités au départ de Paris-Est, les CC 72074 et 72084 effectuent un retour aussi remarqué qu’inattendu en tête de trains sur l’axe Paris - Mulhouse via Troyeset Belfort.

Avec les nouvelles réglementations UIC antipollution, les dernières CC 72000 sont retirées du service, la plupart d’entre elles ont été revendues à l'ONCF (Office National des Chemins de fer Marocains). Ne devraient subsister que les CC 72100 remotorisées.

Le 18 janvier 2012, la CC 72084 assure à Paris un train exceptionnel composé d’une voiture Club 32 sur la Petite Ceinture. Acheminée depuis Juvisy par les voies du RER C, elle marque un arrêt à la station Invalides afin d’embarquer les membres de l'association propriétaires des voitures à dégarer et les agents de manœuvre et de sécurité SNCF. Au boulevard Victor-Pont du Garigliano, elle manœuvre pour emprunter la Petite Ceinture. Sa mission sera alors de récupérer les 4 voitures BAR Corail stationnées dans le tunnel de la gare de Vaugirard. Ces 4 voitures seront ensuite acheminées vers la gare de la Glacière-Gentilly. La CC 72084 et sa voiture Club 32 repartiront ensuite sur la Petite Ceinture vers le boulevard Victor avant d’emprunter de nouveau les voies du RER C afin de rentrer à son dépôt. Les quatre voitures Corail seront à terme repositionnées dans le tunnel de la porte d'Ivry

Machines particulières

 

CC 72006 : cette machine est la seule locomotive de la série peinte en livrée Multiservices bleue Isabelle. Par la suite, elle a été repeinte en livrée Fret, avec laquelle elle finit sa carrière.

CC 72029 : livrée Fret, préservée à la cité du train de Mulhouse. Elle est exposée depuis peu dans le nouvel espace extérieur, ouvert au public tous les jours d'avril à septembre.

CC 72030 (blasonnée Chalindrey et devenue CC 72130) a reçu 4 livrées : la livrée bleue d'origine, la livrée Bleu Blanc Rouge (livrée unique sur un engin à l'occasion du bicentenaire de la Révolution française, l'été 1989), la livrée Multiservices rouge et enfin la livrée En voyage en devenant CC 72130. Elle est également la locomotive diesel française totalisant le plus de kilomètres parcourus depuis sa mise en service (plus de 9 millions de km à son retrait du service le 2 avril 2017^{[réf. nécessaire]}).

CC 72061, 72062, 72064 : ont été équipées pour la traction du TGV Atlantique pour la desserte « TGV Vendée » des Sables-d'Olonne (attelage Scharfenberg...) qui a été supprimée le 11 décembre 2004. Du fait de leur moindre utilisation, ces trois machines ont fait partie du dernier carré de la série en service commercial le 13 décembre 2009.

 

La CC 72064, préservée par l'ARCET.

CC 72064 : machine préservée par l'ARCET depuis août 2010, elle est la dernière 72000 à moteur AGO à avoir roulé en service commercial régulier entre Lyon et Tours. Après plus de cinq années d'arrêt, son moteur a été redémarré pour la première fois le 3 mars 2015. Les travaux pour son habilitation à effectuer des circulations historiques sont en cours.

CC 72049 et 72074 : ces machines servent uniquement pour les trains de l'AEF (Agence d'Essais Ferroviaire) et font des acheminements spéciaux et des essais dans toute la France.

La 72075 : équipée du moteur 12PA6 280 de chez Pielstick d'une puissance de 4800CV. Remise au type avec le moteur AGO V16 elle servira de banc d'essai pour le moteur 16PA4-200. Elle sera de nouveau remise au type AGO V16. Lors de la transformation en 72100 elle recevra à nouveau un moteur 16PA4-200. Elle a donc eu 5 motorisations successives au cours de sa carrière.

CC 72084 : toujours en circulation et conservée en état d'origine, avec le macaron peint en rouge, seules les plaques latérales et le blason ont été ôtées. Cette machine a tracté le 1^er octobre 1978 le train du centenaire de la ligne des Alpesentre Grenoble et Veynes. Affectée aux acheminements spéciaux, elle a également tracté le Train du Rugby, train-expo faisant la promotion de la Coupe du Monde 2007, pendant l'année 2006 dans toute la France, profitant de cette occasion pour être remise en peinture mais avec poses du nouveau logo SNCF et d'autocollants du rugby de façon transitoire, avant de retourner à l'état d'origine. Elle est affectée à l'Agence d'Essai Ferroviaire. À terme, elle devrait intégrer les collections de la Cité du Train de Mulhouse à la fin de son service

Lignes desservies

Anciens services de voyageurs

Le TEE Jules Verne (Paris-Montparnasse - Nantes).

Paris-Est - Troyes - Chaumont - Culmont-Chalindrey - Belfort - Mulhouse - Bâle, en service international.

Valence - Grenoble - Chambéry - Bellegarde - Genève, en service international.

Le Catalan Talgo Genève - Barcelone, entre Chambéry et Valence via Grenoble, en service international.

Le Rhodanien Genève - Marseille, entre Chambéry et Valence via Grenoble, en service international.

Bâle - Nice, entre Genève et Valence via Grenoble, en service international.

Le Ventadour Bordeaux - Clermont-Ferrand - Lyon - Grenoble.

L'Aubrac Paris - Béziers, entre Paris et Clermont-Ferrand.

Paris - Nevers - Clermont-Ferrand - Le Mont-Dore.

Paris - Brest et Saint-Malo.

Paris - Quimper.

Paris - Remiremont, de Nancy à Remiremont, relayant ainsi une locomotive électrique à Nancy.

Paris-Nord - Calais-Ville (uniquement entre Amiens et Calais-Ville), Calais Maritime et Boulogne Maritime de 1970 à 1995.

Paris-Nord - Beauvais.

Paris-Nord - Laon.

Quimper - Lorient - Vannes - Nantes - La-Roche-sur-Yon - La Rochelle - Rochefort - Saintes - Bordeaux - Toulouse.

Quimper - Marseille.

Amiens - Reims.

Reims - Épinal.

Reims - Châlons-en-Champagne - Saint-Dizier - Chaumont - Culmont-Chalindrey - Dijon.

Nantes - Angers - Saumur - Tours - Vierzon - Bourges - Lyon - Voiron - Grenoble.

Nantes - La-Roche-sur-Yon - La Rochelle - Rochefort - Saintes - Bordeaux.

Lyon - Roanne - Vichy - Riom - Clermont-Ferrand.

Lyon - Grenoble.

Lyon - Grenoble - Veynes - Marseille (uniquement pendant l'été 1972).

Valence - Grenoble - Chambéry - Aix-les-Bains - Rumilly - Annecy.

Valence - Grenoble - Chambéry - Aix-les-Bains - Bellegarde-sur-Valserine - Genève, en service international.

Nancy - Belfort.

Strasbourg - Nice, de Mulhouse ou Belfort à Lyon.

Strasbourg - Lyon, de Mulhouse ou Belfort à Lyon.

Anciens services de marchandises

Paris - Troyes - Belfort - Mulhouse.

Lyon - Grenoble.

Vénissieux - La Buisserate (Grenoble).

Nevers - Montchanin - Dijon.

Riom - Châtelguyon.

Saint-Germain-des-Fossés - Vichy.

Saint-Germain-des-Fossés - Puy-Guillaume.

Saint-Germain-des-Fossés - Moulins-sur-Allier.

Vierzon - Tours.

Vierzon - Saint-Amand-Montrond.

Vierzon - La-Guerche-sur-l'Aubois - Marseilles-lès-Aubigny.

Petite ceinture à Paris.

Portes-lès-Valence - Valence - Grenoble.

Chambéry - Grenoble.

Saint-Étienne - Saint-Germain-des-Fossés.

Le Mans - Saint-Pierre-des-Corps.

Grande Ceinture Nord parisienne.

Creil - Beauvais.

Corbeil - Malesherbes.

De nombreuses lignes à voie unique dans plusieurs régions (Rhône-Alpes, Champagne-Ardenne, Centre, etc.).

La gare de La Souterraine apparaît dans le film de Patrice Chéreau Ceux qui m'aiment prendront le train. A la 25^e minute de ce film, la première vue complète du train permet de constater qu'il est tracté par une CC 72000. Pourtant, à la 39^e minute de ce film, l'unique vue complète du train qui repart de la gare de La Souterraine est tracté par une BB 67400 (gros plan sur la locomotive à la 40^e sans que le numéro de série soit lisible)..

La DS, et sa déclinaison simplifiée la Citroën ID, est commercialisée par Citroën entre 1955 et 1975, tout d'abord en berline puis en break et cabriolet. Le « D » vient probablement de l'usage du moteur le plus récent alors de Citroën, le « moteur série D », qui équipait la Traction 11 D jusqu'en juillet 1957. L'ID et la DS reprennent le même principe de la traction, qui a fait la renommée de Citroën.

Dessinée par le sculpteur et designer italien Flaminio Bertoni en collaboration avec André Lefebvre, ingénieur issu de l'aéronautique, et l'ingénieur hydraulicien Paul Magès, cette automobile est révolutionnaire par bien des aspects. À l'origine, son long capot est prévu pour accueillir un moteur 6-cylindres, mais tant le 6-cylindres en ligne de la 15, que celui à plat, ne purent être adoptés, pour cause de mise au point non aboutie et d'encombrement car ce moteur 'pénétrait' dans l'habitacle. Son nom de code est « VGD » (Véhicule de grande diffusion), la conception du projet étant lancée par le PDG de Citroën Pierre-Jules Boulanger puis son successeur Pierre Bercot. Elle est le point de mire du salon de l'automobile en 1955. Elle est dotée d'une ligne extrêmement audacieuse, qualifiée même de révolutionnaire, et d'un confort intérieur remarquable grâce à sa suspension hydropneumatique propre à la marque jusqu'en mai 2017. La DS comporte également de nombreuses innovations techniques qui la démarquent du monde de l'automobile de son époque en Europe : direction assistée, boîte de vitesses assistée à commande hydraulique, freinage assisté par des freins à disque à l'avant, pivot de direction dans l'axe des roues et, à partir de septembre 1967, phares pivotants, puis, de septembre 1969, introduction de l'électronique (moteur à injection). Innovation de sécurité importante : le volant de direction monobranche, copié sur la Humber Humberette de 1903 et conçu pour éviter de briser la cage thoracique du conducteur en cas de choc frontal violent. Sur le tachymètre des DS 21 présentées en septembre 1965 seront également rappelées les distances de freinage associées aux principales vitesses sur route.

La DS est vite adoptée par les cadres supérieurs et les notables puis par les vedettes et les élus de la République, jusqu'au général de Gaulle qui en fait la voiture officielle de la présidence(elle lui sauvera la vie au cours de l'attentat du Petit-Clamart).

En 1999, la DS est récompensée en arrivant en troisième position du concours international Voiture du siècle derrière la Ford Model T et la Mini. Cette même année, elle est nommée « plus belle voiture de tous les temps » par le magazine britannique Classic & Sports Car (en).

La Société anonyme de véhicules industriels et d'équipements mécaniques ou SAVIEM est une entreprise créée le 23 décembre 1955 par la fusion de la société Latil, des poids lourds Renault et de Somua, sous la marque Saviem LRS puis Saviem.

Avant cette date, il existait en France officiellement, douze marques avec une production de dix-huit mille véhicules par an.

Le résultat de la fusion entraînait une gamme complexe avec des modèles de camions très différents. Une rationalisation allait être nécessaire pour simplifier l'ensemble de la gamme.

Pour les modèles 1957, le Renault « fainéant » dont la fabrication est transférée à l'usine Saviem de Blainville-sur-Orne (actuelle usine Renault Trucks de Blainville) est le premier camion à prendre la marque Saviem seule. Deux modèles existent : le Mondragon de 15,5 tonnes de poids total en charge (P.T.C.) avec une charge utile de 5 tonnes et le Tancarville de 15,8 tonnes de P.T.C. avec une charge utile de 7 tonnes.

 

Saviem ZR20.

Pour 1959, le Saviem-LRS JL 19 de 9 tonnes de P.T.C. lancé en 1955 devient le Saviem JL20 en recevant un nouvel avant avec quatre projecteurs tandis que la direction assistée pneumatiquement apparaît. Les JL21 de 11 tonnes, JL23 de 13 tonnes et JL25 de 15 tonnes de P.T.C. complètent la gamme. L'autocar Saviem ZR20 succède au car R4190.

En avril 1959, Saviem absorbe les cars Chausson (trois sites de fabrication). En mai, la marque Latil disparaît. En 1961, le constructeur d'autocars Floirat situé à Annonay est racheté.

En 1961, une usine de moteur diesel est inaugurée sur le site de l'ancienne manufacture d'armement de Limoges située au Palais-sur-Vienne appelé localement l'Arsenal. Ces moteurs sont nommés Fulgur en configuration 4 et 6 cylindres de 4,6 et 6,8 litres. Aussi, Saviem signe un accord commercial d'association avec Henschel pour distribuer les camions allemands en France mais cette entente prendra fin deux ans plus tard.

Pour 1961, le JL adopte le moteur Fulgur et une calandre avec deux barres chromées.

En 1963, Saviem achète la licence M.A.N. du procédé d'injection directe.

Au Salon de Paris, la marque lance la cabine 710 sur la nouvelle gamme moyenne S.

Le S5 (5,5 tonnes de charge utile) possède un moteur à essence de 4 cylindres. Il existe une version tracteur routier S5T pour remorque de 16,5 tonnes de charge utile avec un moteur diesel 4 cylindres Renault 591⁴ de 3 litres ou un 6 cylindres Perkins de 5,8 litres.

Le S7 (comme 7 tonnes de charge utile) est équipé du moteur diesel 6 cylindres Perkins G-354 à injection directe de 5,8 litres et de 126 chevaux à 2 800 tours par minute, d'une transmission manuelle à 5 rapports avec commande au volant et de freins à air comprimé.

À partir de mars 1964, des moteurs M.A.N. équipent la nouvelle gamme haute JM (M pour M.A.N.). Elle conserve la cabine du JL, de type 830 pour les courtes distances ou de type 840 avec une ou deux couchettes pour les longues distances.

Le porteur de 19 tonnes de P.T.C. JM200 (qui remplace le JL20) est équipé du moteur diesel 6 cylindres M.A.N. 2146 HM3F de 9,66 litres et de 210 chevaux à 2 100 tours par minute, d'une boîte à 2x5 vitesses et de freins à air comprimé. Il y a deux choix de cabine. Il existe un tracteur JM200T pour semi-remorque de 35 tonnes de P.T.R.

En juillet, le S8 (8 tonnes de charge utile), avec le même moteur et la même boîte de vitesses que le S7, complète la gamme moyenne avec des choix d'empattements de 3 à 4,5 mètres. Il existe un tracteur S8T de 19 tonnes de poids total roulant (P.T.R.).

Au Salon de Paris, le porteur de 19 tonnes de P.T.C. JM170, possède un moteur diesel 6 cylindres M.A.N. 836 HM8 de 7,03 litres et de 165 chevaux à 2 500 tours par minute, une boîte à 6 vitesses et des freins à air comprimé. Le système de blocage du différentiel est en option. Il y a deux choix de cabine et il existe un tracteur JM170T de 35 tonnes de P.T.R.

En 1965, Saviem introduit le porteur de 12,7 tonnes de P.T.C. JM240, avec la cabine type 840, un moteur diesel 6 cylindres M.A.N. 2146 HM4F de 9,66 litres poussé à 235 chevaux à 2 200 tours par minute, une boîte à 2x5 vitesses et des freins à air comprimé. Il existe un tracteur JM240T de 35 tonnes de P.T.R.

 

Saviem SC10

À côté des JM, les JL continuent :

Le porteur de 14,8 tonnes de P.T.C. S9 (nouvelle appellation pour l'ex-JL25) conserve le moteur diesel 6 cylindres Fulgur (type F646) de 6,84 litres et de 150 chevaux à 2 500 tours par minute, avec une boîte à 6 vitesses et des freins à air comprimé. Le système de blocage du différentiel est en option. Le S9 existe avec des empattements de 3 à 4,6 mètres et en tracteur S9T de 25 tonnes de P.T.R.

Le JL29A, avec deux choix de cabines type 830 ou 840, est un porteur de 17,5 tonnes de P.T.C. avec le même moteur diesel et la même boîte de vitesses que le S9.

Toujours en 1965, la marque rachète le constructeur d'engins de travaux publics Richard frères - Continental. En septembre, l'autobus standard SC10 est lancé.

En 1967, les constructeurs M.A.N. et Avia coopèrent avec Saviem.

 

Le Saviem H32 dans sa version M.A.N. d'origine.

Saviem signe un accord commercial avec M.A.N. pour disposer des moteurs allemands et de la cabine arrière du futur Saviem H32. En retour, M.A.N. vend sous sa marque la petite gamme SG, la gamme moyenne SM et la gamme haute Europe fabriquées par Saviem. La mise en application se fera pour 1969.

L'accord avec Avia prévoit la fabrication sous licence de la petite gamme SG à Prague en Tchécoslovaquie et une commercialisation à travers tous les pays de l'ex-union soviétique sous la marque Avia.

 

Cabine 812 sur un TP3.

En septembre, la cabine 710 de la gamme moyenne devient basculante et s'appelle 812. Elle se distingue grâce aux projecteurs rectangulaires.

Les SM5 (8,7 tonnes de P.T.C.), SM6 (9 tonnes de P.T.C.), SM7 (10,95 tonnes de P.T.C.) et SM8 (12,3 tonnes de P.T.C. et 19 à 21,5 tonnes de P.T.R. en tracteur avec remorque) de la gamme moyenne possèdent un moteur diesel six cylindres 597 (sauf SM5) de 5,27 litres et de 135 chevaux à 2 900 tours par minute, une transmission manuelle à 5 rapports et des freins à air comprimé (SM7 et SM8). Les empattements sont de 3 ; 3,5 ; 4 ; 4,5 et 5,3 mètres.

En mars 1968, la marque lance la cabine Europe (type 860) sur la nouvelle gamme haute.

La gamme Europe se compose des SM10, SM12, SM170, SM200, SM240 et SM280 V8. Le modèle SM240 est le plus vendu.

Le porteur de 15,99 tonnes de P.T.C. SM10 est équipé d'un moteur diesel 6 cylindres M.A.N. 0846 HM-N84 de 7,258 litres et de 170 chevaux à 2 500 tours par minute, d'une transmission type 330 à 6 rapports avec le levier de vitesses monté sur la colonne de direction, de freins à air comprimé et d'un système de blocage du différentiel en option (version chantier).

Le porteur de 19 tonnes de P.T.C. SM170 possède le même moteur que le SM10 poussé à 180 chevaux à 2 500 tours par minute avec une transmission à 6 rapports et des freins à air comprimé.

Le tracteur de 35 tonnes de P.T.R. SM240 dispose d'un moteur diesel 6 cylindres M.A.N. 2156 HM-N6, de 10,35 litres et de 235 chevaux à 2 200 tours par minute, d'une boîte à 2x6 vitesses et de freins à air comprimé. Il existe un porteur SM240 de 19 tonnes de P.T.C.

En octobre, le tracteur SM280 de 35 à 38 tonnes de P.T.R., avec la cabine en version de jour ou en option avec deux couchettes, bénéficie d'un moteur diesel V8 M.A.N. 2658 M4 de 14,96 litres et de 250 à 304 chevaux. La boîte de vitesses type 342 est à 2x5 rapports. Les freins sont à air comprimé. Il existe un porteur SM280 de 19 tonnes de P.T.C. En 1973, un turbocompresseur est adapté sur le SM280 TU de 285 ch qui évoluera en PS30 de même puissance.

En mai 1969, l'autocar E7 à moteur arrière est lancé.

En 1970, le tracteur de 38 tonnes de P.T.R. SM300 (gamme Europe) possède un moteur diesel V8 M.A.N. 2658 M42 de 14,96 litres et de 300 chevaux à 2 200 tours par minute, une transmission manuelle type 350 à 2x5 rapports, des freins à air comprimé et une configuration 6x4 avec un système de blocage du différentiel. Il existe un porteur SM300 de 26 tonnes de P.T.C.

En 1971, Le tracteur de 38 tonnes de P.T.R. SM260 (gamme Europe) est équipé d'un moteur diesel 6 cylindres M.A.N. 2356 HM5D de 10,689 litres et de 256 chevaux à 2 200 tours par minute, d'une transmission type 343 à 2x5 rapports et de freins à air comprimé. Il existe un porteur SM260 de 19 tonnes de P.T.C.

En 1972, les constructeurs DAF, Magirus-Deutz, Saviem et Volvo s'entendent pour produire en commun une cabine basculante commune afin de réduire les coûts de développement de leur gamme moyenne (Daf F700, F900, F1100, Magirus-Deutz à moteur KHD, Saviem J et Volvo F4/F6). La cabine 870⁴ du « club des quatre » apparaît en janvier 1975 chez Saviem. Ensuite, la cabine sera aussi montée sur les camions Berliet de la gamme B.

En 1974, Saviem s'engage aux côtés de Fiat et Alfa Romeo pour créer la société Sofim, "SOcietà Franco-Italiana di Motori S.p.A." qui verra le jour le 13 septembre 1974. Sofim assurera la conception et la production de nouveaux moteurs diesel rapides de 2,5 litres de cylindrée⁷, qui équiperont nombre d'automobiles dont la Renault Safrane et véhicules industriels comme l'Iveco Daily et Renault Master. Saviem, intégré dans R.V.I., revendra rapidement sa participation minoritaire et sera un simple client, privilégié, de Sofim qui sera intégré dans Fiat Powertrain Technologies après le rachat d'Alfa Romeo par Fiat en 1986.

En 1975, Saviem intègre le constructeur Sinpar.

 

Saviem H

En 1977, la marque introduit la série H moyenne haute. Les modèles HB possèdent un moteur 6 cylindres diesel Berliet MID 06.20.30 de 8,82 litres et 185 chevaux à 2 400 tours par minute, des transmissions à 6 et 10 rapports, des freins à air comprimé, des empattements de 3,91 à 6,39 mètres et un système de blocage du différentiel en option. La cabine large 875⁴ dérive du type 870. Il existe un HB15 (15 tonnes de charge utile), un HB17 (17 tonnes de charge utile), un HB19 (19 tonnes de charge utile), un HB26 porteur-remorqueur de 15 tonnes de poids total autorisé en charge (P.T.A.C.) ou de 26 tonnes de poids total roulant autorisé (P.T.R.A.) et un HL38 porteur-remorqueur de 19 tonnes de P.T.A.C. ou de 38 tonnes de P.T.R.A.

Le camion tactique Saviem SM8 4x4 est lancé. Jusqu'à 1985, 16 160 exemplaires sont commandés par l'armée française.

En 1978, Renault réorganise le nouveau groupe constitué des marques Berliet et Saviem pour créer l'unique constructeur français de poids-lourds, Renault Véhicules Industriels, la branche « poids lourds » du groupe Renault.

Le 21 avril 1980, tout comme Berliet, Saviem voit son nom disparaître des modèles au profit de la marque commune R.V.I. - Renault Véhicules Industriels

Histoire de la division autobus

En 1955, lors de la fusion de la division poids lourds de Renault avec les petits constructeurs de camions Floirat, Latil et Somua, la division autobus prend également le nom de SAVIEM LRS, (LRS pour Latil-Renault-Somua), filiale de la Régie Renault.

En 1949, Renault lançait le R4190, un véhicule à moteur couché 6 cylindres horizontaux, placé derrière l'essieu des roues avant. Très reconnaissable avec ses deux phares ronds superposés, son pare-brise en deux parties avec un énorme montant central, il est construit sur un châssis à structure autoportante.

 

Autobus Saviem ZR20

Après la formation de SAVIEM LRS, le R4190 aura de nombreux descendants directs. présenté en 1958, le ZR20 est un véhicule d'origine Latil, avec un pare-brise galbé en deux parties. Le SC1 qui lui succède en 1960 est motorisé par un bloc Fulgur et équipé d’une suspension Aérostable, en fait un modèle ZR20 de luxe. La version urbaine à 3 portes latérales sera baptisée SC2.

En 1959, SAVIEM LRS intègre son grand concurrent Chausson et le nom est simplifié en simplement Saviem.

 

Autocar Saviem S45 (1964)

En 1960, arrive la seconde génération du SC1. En 1964, Saviem lance un modèle à la ligne de la face avant un peu plus moderne et anguleuse, le S45 qui sera renommé Renault S45 en 1978 et qui restera en production jusqu'en 1993. Le véhicule repose toujours sur l'ancien SC1, ultime évolution du vieil autocar Renault R4190, décliné également en version 53 places S53 et autobus urbain S105. Il est disponible avec deux moteurs, un français essence développant 150 ch et un diesel acheté à l’allemand MAN développant 165 ch. Aucun moteur diesel compatible n'étant disponible chez Renault.

Conscient que les modèles commercialisés sur le marché hexagonal ne peuvent pas être exportés à cause d'un style dépassé par rapport à la concurrence étrangère, Saviem demande à des carrossiers spécialistes étrangers de créer des caisses et habitacles plus modernes. C'est ainsi qu'en France on a pu voir des modèles Saviem S45 avec des carrosseries signées Jonckheere, Orlandi, ou Gandlof.

 

Autocar Renault S45 (1988)

Au cours des années, le S45 va lentement évoluer. En juillet 1987, il bénéficie d'une dernière retouche esthétique et sera retiré du catalogue en 1993, enfin remplacé par le Renault Tracer, après 44 ans. Très utilisé pour le transport scolaire, il n’est pas rare d'en voir, encore aujourd’hui, quelques rares exemplaires encore en service, souvent dans la version S53 RX. Son architecture datant de 1949, malgré quelques rares évolutions, en a fait la réputation d'un véhicule robuste, mais très rudimentaire.

En 1965, l'intégration de la carrosserie Chausson, donnera naissance au Saviem SC10, où SC signifie « Saviem-Chausson ». Le modèle restera en production jusqu’en 1989, avec le SC10.R. L’objectif de ce modèle était de proposer un modèle standardisé en grande série pour abaisser les coûts de fabrication. Techniquement, le SC10 voit enfin son plancher s’abaisser pour faciliter l'accès à bord en évitant de multiplier les marches, mais restera encore à 60cm du sol. Le premier prototype est livré à la RATP en 1961 mais sa présentation officielle n'intervient qu'en juin 1963 et le premier exemplaire sort des chaînes en mai 1965. Il est propulsé par un moteur diesel MAN, 6 cylindres en ligne développant seulement 150 ch. Le SC10 sera produit à près de 1.500 en 5 ans. À l'automne 1981, Renault présente le SC10.R, qui n'est qu'un simple restyling avec une face avant plus ronde qui lui permet de "tenir" jusqu’en 1989. Cette "nouvelle" face avant ne réussit pas à masquer l’âge très avancé du véhicule, que ce soit techniquement ou esthétiquement. En 24 ans, le SC10 aura été produit à 11.004 exemplaires.

La gamme des autobus Saviem restera quasiment inchangée jusqu'au transfert de Saviem à Renault Véhicules Industriels en 1978 qui poursuivra la production de ces modèles sous son nom le 24 avril 1980⁸.

 

Un autobus SG 220 fabriqué par M.A.N. vendu sous la marque Saviem, ici à Toulon.

Production

Autobus

Autocars

Divers

Fainéant, Mondragon, Tancarville et TP10 Tancarville

JL puis JM à moteur M.A.N.

SG1, SG2, SG3 et SB2

SG4 et SG5

S5, S6, S7, S8 puis SM5, SM6, SM7, SM8 et SM8T à moteur M.A.N.

Série J

Série H

SM gamme Europe puis PS

PX

TP3 (4x4)

TP6, TP7 et TP8 Sinpar

SM8 4x4

SD5 et SD8 FAR

Louis Lumière, né le 5 octobre 1864 à Besançon (Doubs) et mort le 6 juin 1948 à Bandol (Var), est un ingénieur et industriel français qui a joué un rôle déterminant dans la photographie et dans la mise au point du cinéma.

Louis Lumière est le plus souvent associé au nom de son frère aîné, Auguste Lumière, sous la dénomination des frères Lumière. Ce rapprochement est un peu abusif en ce qui concerne l’invention du cinématographe, puisqu'en réalité, Auguste a échoué dans sa tentative de fabriquer une première machine, et a passé la main à son frère qui a fait aboutir l’invention. D’autre part, Louis a été le réalisateur de toutes les premières vues photographiques animées de la Maison Lumière, auxquelles Auguste n’a assisté parfois qu’en tant que comédien amateur (Le Repas de bébé, La Pêche aux poissons rouges, Démolition d'un mur, etc). Mais le contrat passé entre les deux frères prévoyait qu'ils soient associés systématiquement, aussi bien moralement que financièrement, dans tous leurs travaux et découvertes. « Chaque frère œuvre de son côté, mais, jusqu'en 1918, tous leurs travaux seront signés de leurs deux prénoms. Cette communauté de labeur se double d’une parfaite entente fraternelle. Les deux frères, qui ont épousé deux sœurs, vivent dans les appartements symétriques d’une même villa. Des années durant, l’opinion publique a évoqué le couple légendaire des « frères Lumière », unis dans la célébrité comme dans la vie

Sophie Favier, née le 5 octobre 1963 à Lyon, au plateau de la Croix-Rousse est une animatrice de la télévision française, qui a également été actrice et chanteuse.



Fille de Jean François Favier et Dolorès, d'origine espagnole. Son père décède lorsqu'elle a quinze ans et à ce moment-là, la famille déménage à Caluire et Cuire. Elle a un frère, Jean François, qui est le père de Jennifer Favier, une tentatrice de L'Île de la tentation version 2010 sur NRJ 12. Plus jeune, Sophie Favier voulait devenir danseuse. Après avoir obtenu son bac B, elle veut s'inscrire en fac de droit pour devenir avocate, mais son sort sera déterminé par une collaboratrice de Stéphane Collaro, Catherine Corbineau, qu'elle avait rencontrée à Saint-Tropez sur une plage l'été précédent (juillet 1981), cette collaboratrice l'invite à un casting pour l'émission Co-Co Boy. Son cheveu sur la langue et son physique font mouche, elle est engagée pour l'émission, alors qu'elle a tout juste 18 ans, en remplacement de Corinne Charby qui a refusé l'offre. Sa carrière télévisuelle commence sur TF1 comme danseuse de la troupe des coco-girls, dans Co-Co Boy (1982), émission produite par Stéphane Collaro. Elle est renvoyée en 1984 par Collaro pour avoir posé nue dans le magazine Newlook, sans son accord. Elle dément avoir été licenciée mais dit être volontairement partie à Canal+, pour animer l'émission Maxitête.



Elle posera nue aussi pour des photos de charme, puis par tourner des petits films érotiques (Lady Libertine (en) notamment) dès le début des années 1980.

Son défaut de prononciation mais surtout sa plastique lui valent les faveurs du public et le surnom de « Fofie Favier ».



Toujours sur TF1, elle devient peu après chroniqueuse dans Ciel, mon mardi !, en remplacement de Renaud Rahard puis à Coucou c'est nous !, deux émissions présentées par Christophe Dechavanne.

En 1984, elle s'essaie à la chanson avec le titre Aujourd'hui plus qu'hier... et essuie un échec. En 1996, elle sort un nouveau single intitulé Il me tape sur les nerfs... qui est une adaptation française de Tic Tic Tac du groupe brésilien Carrapicho. Ce titre sera suivi par la sortie d'un album en 1997, Par curiosité, mais le succès ne sera pas non plus au rendez-vous.

Elle a présenté l'Euro Millions sur TF1 jusqu'en 2010 et est chroniqueuse dans l'émission Incroyable mais vrai ! sur la même chaîne.

Elle présente également depuis le 1er mars 2006, l'émission de rencontres Mazal Show sur TFJ.

Elle fait également partie de la Bande à Ruquier et est une chroniqueuse récurrente de l'émission On va s'gêner sur Europe 1.

En 2010, elle a participé au clip ChatRoulette de Max Boublil.

Elle co-présente aujourd'hui Votre voyance avec Claude Alexis sur Vivolta en alternance avec Frédéric Charpentier.

En janvier 2011, elle annonce qu'elle sera la suppléante de Bernard Lepidi, sur la liste du centre national des indépendants et paysans (CNIP) de Neuilly-sur-Seine, lors des élections cantonales de 2011 dans les Hauts-de-Seine, avant de se raviser quelques jours plus tard. Le 11 février à juillet 2011, elle intègre l'équipe de Morandini ! en tant que chroniqueuse.

En septembre 2011, elle devient la nouvelle ambassadrice du site de bingo OnlineBingo.eu


Sophie Favier a une fille avec Jean-Michel Muret : Carla-Marie, née le 3 août 1995 à Neuilly-sur-Seine (92).



Carrière télévisuelle
1980-1983 : Co-Co Boy de Stéphane Collaro et Catherine Corbineau (TF1)
1984 : Les Enfants du rock (Antenne 2)
1986 : Maxitête (Canal+)
1991-1992 : Ciel, mon mardi ! de et avec Christophe Dechavanne (TF1)
1992-1993 : Coucou c'est nous ! de et avec Christophe Dechavanne (TF1)
1993 : Sophie... sans interdit de Franck Schlesinger (émission-pilote) (TF1)
1994 : Sacrée Soirée de Gérard Louvin avec Jean-Pierre Foucault (TF1)
1994-1995 : Super Mecs de et avec Patrick Sébastien (TF1)
1995-1996 : Sans aucun doute de Gérard Louvin avec Julien Courbet (TF1)
Été 1996 : Stars en folie de Stéphane Collaro avec Philippe Lavil (TF1)
1996 : Sous le soleil (Feuilleton, apparition dans 3 épisodes) (TF1)
1996-1997 : Capitale d'un soir de Gérard Louvin, avec Philippe Risoli (TF1)
1997 : Paradis d'enfer (série tv.)
2002-2006 : Incroyable mais vrai ! avec Bruno Roblès, Jean-Pascal Lacoste et Roger Pierre (TF1)
2003 : Nice People (candidate au jeu, comme Christophe Dechavanne) ; avec Arthur et Flavie Flament (TF1)
2004 : Combien ça coûte ? de Christophe Dechavanne avec Jean-Pierre Pernaut (TF1)
2004-2011 : Euro Millions (en alternance avec Thierry Baumann) (TF1)
2006 : Mazal show avec Yves Tolédano (TFJ)
2006 : Soirée Astro 2007 (avec Didier Blau) (Foxlive)
2010 : Voyance en direct (émission quotidienne présentée en alternance avec Frédéric Charpentier. Voyant de l'émission : Claude Alexis) (Vivolta)
2010 : Votre voyance (les lundis et vendredis, émission présentée en alternance avec Frédéric Charpentier. Voyant de l'émission : Claude Alexis) (Vivolta)
2011 : Morandini! (La revue de Sophie. Revue de presse tous les vendredis dans l'émission présentée par Jean-Marc Morandini) (Direct 8)

Filmographie
1983 : Lady libertine de Gérard Kikoïne
1984 : Vénus de Peter Hollison
1984 : Par où t'es rentré ? On t'a pas vu sortir de Philippe Clair
2010 : Apparition dans Chatroulette, chanson chantée par Max Boublil

Discographie

Singles
1984 : Aujourd'hui plus qu'hier...
1996 : Il me tape sur les nerfs
1997 : Bye bye
1998 : Qu'est ce que tu paries
1999 : À la claire fontaine

Album
1997 : Par curiosité

Bibliographie
2009 : Comment j'ai perdu 10 kilo en 3 mois... - Le régime Dukan et la méthode Clemenceau

Alessandra Sublet, de son vrai prénom Alexandra, née le 5 octobre 1976 à Lyon (Rhône), est une animatrice de radio et de télévision française. De 2009 à 2013, elle anime chaque jour l'émission C à vous sur France 5.



Elle est la fille de Joël Sublet un ancien footballeur de l'OL, l'Olympique lyonnais dans, les années 1970.

Elle a fait ses études à l'Institut supérieur de la communication, de la presse et de l'audiovisuel de Lyon, après avoir obtenu son baccalauréat. Elle abandonnera après vingt mois pour s'inscrire dans une section sport-études : sa spécialité , la danse. Elle va cependant rater le concours d'entrée à l'Opéra de Paris.

Alessandra Sublet fait ses débuts à la radio sur Radio Nostalgie en 1997 avant de rejoindre la chaîne de télévision MTV à New York. De retour en France, elle rejoint Radio Nova en 2000, puis Radio FG en 2003.

Durant la saison 2003/2004, elle travaille aussi à la télévision pour Match TV comme chroniqueuse dans J'y étais et pour TF1 comme chroniqueuse dans l'émission Combien ça coûte ? pendant trois mois.

De 2004 à 2006, elle est chroniqueuse dans La Matinale sur Canal+.

De septembre 2007 à juin 2008, elle anime Le Grand Morning sur RTL2 avec Stéfan Caza.



M6

En 2006, elle rejoint M6.
En septembre 2006, elle remplace Virginie Efira sur M6 à la présentation de Classé Confidentiel.
En novembre 2006, 2007 et 2008, elle anime en première partie de soirée les trois premières saisons de l'émission Incroyable talent.
En décembre 2006, elle présente la seconde saison de L'amour est dans le pré en remplacement de Véronique Mounier, alors enceinte.
En janvier 2009, elle reprend la présentation de ce programme.
En 2007, elle présente Nouvelle Star, ça continue, la suite du programme Nouvelle Star de M6 diffusée en deuxième partie de soirée sur W9 (autre chaîne du groupe M6).
En août 2008, elle participe à une publicité pour Magnifique, le nouveau parfumde Lancôme, diffusée en direct sur M6 depuis le Musée Rodin.
D'août 2007 à juillet 2008, elle présente parallèlement en binôme avec Stefan Caza (Christophe Nicolas à partir d'octobre) Le Grand Morning du lundi au vendredi de 5 h à 9 h sur la station de radio RTL2.




En juin 2009, elle quitte M6 pour rejoindre le groupe France Télévisions.

À partir de septembre 2009, elle anime une émission quotidienne sur France 5, C à vous, entre 19 h et 19 h 55. Elle déclare toucher un salaire de 12 000 euros net par mois en 2012 (contre 8 000 au début de l'émission) .

À partir de mai 2012, alors qu'elle part en congé maternité, Daphné Bürki la remplace à la présentation de C à vous jusqu'à la fin de la saison. En septembre 2012, Eglantine Emeyé était son nouveau joker.

Parallèlement, en décembre 2009, elle co-anime sur France 2 un magazine du Téléthon avec Cyril Hanouna.
En janvier 2010, elle co-anime avec d'autres animateurs du groupe France Télévisions la soirée Pour Haïti dédiée à l'aide aux victimes du tremblement de terre d'Haïti de 2010 et diffusée notamment sur France 2 et France Inter.

En septembre 2010, elle rejoint la station de radio France Inter pour animer une émission hebdomadaire le dimanche matin entre 11 h et 12 h, Je hais les dimanches.

En février 2011, elle quitte France Inter, pour se consacrer uniquement à ses activités télévisuelles.

En avril 2011, elle anime Les grandes voix du Sidaction en première partie de soirée sur France 2.

En mars 2012, elle présente les Victoires de la musique.

En septembre 2012, elle anime Hier encore, une émission de chanson française en compagnie de Charles Aznavour, diffusée en première partie de soirée sur France 2.

En mai 2013, elle annonce qu'elle ne présentera plus C à vous la saison prochaine

Alessandra Sublet est la cousine éloignée du footballeur international Willy Sagnol.



Elle s'est mariée en avril 2008 avant de se séparer en juin 2009.

Elle est la maman d'une fille Charlie née en juin 2012 et a épousé son compagnon Clément Miserez, producteur de cinéma, la même année

En décembre 2011, Alessandra Sublet est élue « femme la plus craquante de la télé » par les internautes du magazine gay et lesbien Têtu.



En 2011, Alessandra Sublet participe à la publicité pour le produit cosmétiqueGarnier UltraLift.

En 2013, elle renouvelle son contract publicitaire dans une nouvelle publicité pour Garnier toujours pour le même produit, le sérum + crème UltraLift.



Le 2 mai 2013, parait le livre d'Alessandra Sublet T'as le blues baby ? chez Flammarion pour parler notamment de son important baby blues.

Le 11 mai 2013, elle affirme dans On n'est pas couché que son vrai prénom est Alexandra.

Le combat aérien du 5 octobre 1914 est le premier combat aérien de l'histoire qui se termine par la victoire d'un des protagonistes. Il a lieu dans la région de Reims (France) le 5 octobre 1914, au début de la Première Guerre mondiale. Le caporal français Louis Quenault, à bord d'un Voisin III piloté par le sergent Joseph Frantz, abat un Aviatik allemand.

  Contexte

L'aéronautique militaire est encore une idée nouvelle au début de la Première Guerre mondiale. En effet, l'avion lui-même est d'invention récente, puisque le premier vol du Flyer des frères Wright n'a eu lieu qu'en 1903. Les progrès sont rapides et dès 1909 la France se dote d'avions dédiés à la reconnaissance militaire. Le 1^er novembre 1911 en Libye ottomane, pendant la guerre italo-turque, l'aviateur italien Giulio Gavotti est le premier à effectuer un bombardement — quatre grenades lancées à la main. Le premier avion abattu, un Nieuport italien, est victime de tirs de mitrailleuses en 1912.

Joseph Frantz, né le 7 août 1890 à Beaujeu (Rhône), a obtenu son brevet de pilote en 1911 et travaille d'abord comme pilote d'essai chez Savary tout en participant à divers concours comme le concours militaire du camp de Châlons. En décembre 1911, il réussit l'exploit de passer entre les tours de la cathédrale de Chartres. Il est appelé au service militaire l'année suivante et continue à voler pendant ses permissions. Le 1^er août 1914, il est affecté à l'escadrille V.24 où il est promu sergent le 6 août.

Le matin du lundi 5 octobre 1914, Joseph Frantz et Louis Quenault ont pour mission de mener une opération de bombardement sur les lignes allemandes du secteur du fort de Brimont en larguant six obus de 75 ou 90 mm empennés, selon les sources. À la demande de Frantz, leur biplan Voisin III est armé d'une mitrailleuse Hotchkiss. C'est le constructeur de l'avion lui-même, Gabriel Voisin, ami du capitaine André Faure qui commande l'escadrille, qui l'installe sur un trépied. L'idée est strictement privée, la hiérarchie n'a pas donné son accord. Le Voisin III (ou Voisin 3) est un appareil de conception récente, puisque son premier vol ne date que de quelques mois. C'est un avion biplan à hélice propulsive auquel sa structure en acier léger confère une grande robustesse.

Après que Quenault s'est installé derrière lui avec les obus et la mitrailleuse, Frantz fait décoller l'avion vers 8 heures du matin du terrain de Lhéry et monte à 2 000 m d'altitude. La mission accomplie, il prend la direction du Chemin des Dames. Alors qu'ils survolent les lignes françaises, les deux hommes aperçoivent un Aviatik allemand. Celui-ci est piloté par le sergent Wilhelm Schlichting, accompagné du lieutenant observateur Fritz von Zangen. Ce dernier n'est armé que d'une simple carabine.

Frantz place son avion derrière l'Aviatik, légèrement au-dessus de lui afin de faciliter le travail de son coéquipier. Celui-ci ouvre le feu et, pendant un quart d'heure, tire avec régularité sur sa cible qui tente de lui échapper en effectuant une large spirale. Au bout de quarante-sept balles tirées, la mitrailleuse Hotchkiss s'enraye et Quenault commence à démonter la culasse afin de la remettre en état. À ce moment-là, l'aéronef allemand se cabre, s'abat sur son aile gauche et pique soudainement vers le sol en prenant feu. Il s'écrase à proximité de Jonchery-sur-Vesle (Marne) sous les yeux du général Franchet d'Espèrey et de nombreux soldats de la 5^e armée attirés par le spectacle.