Bernard Lavilliers, de son vrai nom Bernard Oulion, est un auteur-compositeur-interprète français, né le 7 octobre 1946 à Saint-Étienne

Biographie

Enfance et formation

Bernard Oulion naît le 7 octobre 1946 à Saint-Étienne ou à Firminy. Son père, ancien résistant pendant la Seconde Guerre mondiale, et syndicaliste plus tard, est directeur des ressources humaines à la manufacture nationale d'armes (MAS) et sa mère est institutrice. Son éducation joue un grand rôle dans son approche de la musique. Il explique que ce sont ses parents qui lui ont donné la passion pour les rythmes tropicaux, le jazz portoricain, la musique classique et la poésie. Il écoute, dès ses quatre ans, beaucoup de musique grâce au tourne-disque qui lui est offert pour son anniversaire. Parmi les événements notables : il est frappé d'une pneumonie pendant son enfance et ses parents déménagent en banlieue pour l'éloigner de la pollution de Saint-Étienne ; il commence la pratique de la boxe à l'âge de 13 ans.

Selon l'historiographie officielle, à quatorze ou quinze ans, il fait un séjour en maison de correction. À sa sortie, il commence à travailler et devient, à la demande de son père, apprenti tourneur sur métaux à la MAS. Il écrit plus tard : « À cette époque de ma vie, je me cherchais : je ne savais pas si je serais gangster, boxeur ou poète… »

En 1963, il adhère au parti communiste français. À ses 18 ans, il participe à Saint-Étienne à Nocturne, un premier montage (textes-chansons) créé par la troupe Duk (dirigée par Pierre-René Massard), aux côtés d'un autre jeune stéphanois, Alain Meilland, futur cofondateur du Printemps de Bourges auquel il participera à de nombreuses reprises.

À 19 ans, il part pour le Brésil, d'où il revient un an plus tard. Il est alors considéré comme insoumis vis-à-vis du service national.

Toute cette période de sa vie, souvent racontée de différentes manières par les médias, fait l'objet de controverses, portant principalement sur la concordance des dates et la véracité des faits.

Débuts

À partir de ses 20 ans, Bernard Oulion vit principalement de la manche, en faisant de la musique pour les passants. Il commence en parallèle à chanter dans les cabarets de la rive gauche à Paris, comme chez Jacky Scala, rue Lacépède. On le retrouve aussi à la Cour des miracles à Bordeaux, en compagnie de Gilles Elbaz, Germinal ou Gérard Ansaloni. Il touche sa première paie en jouant à la pizzeria du Marais à Paris. Il y partage la scène avec Jacques Higelin et Renaud. En 1967, il sort ses premiers 45 tours et obtient le prix de la Rose d'or de la chanson à Montreux avec La Frime.

Son premier album, Chanson pour ma mie, sort en 1968, avec en titre son prénom et un énigmatique « Lavilliers », qui deviendra son nom de scène. Pendant les événements de mai 1968, il chante dans les usines occupées de la région lyonnaise. Sillonnant alors la France, il éprouve des difficultés à percer dans la musique, tout en jouant pendant quelques mois dans des cabarets de province ; au mois de juin 68, il fait la manche en Bretagne. Il exerce plusieurs petits boulots (restaurateur, gérant de boite de nuit à Marseille, etc.) et se marie en 1970 avec Évelyne.

En 1970, Bernard Lavilliers sort un 45 tours simple, sous le pseudonyme « Edgar de Lyon », avec les titres Camelia blues et Juliette 70.

Il sort son deuxième album en 1972, Les Poètes et commence à avoir une certaine notoriété, qui se confirme, en 1975, avec Le Stéphanois (et notamment les titres San Salvador et Saint-Étienne). C'est à partir de cette date que le métier de chanteur devient vraiment sérieux pour lui, et qu'il s'y investira vraiment.

La consécration intervient en 1976 avec Les Barbares. Il rencontre alors Eddie Barclay qui prend en charge sa carrière. Il décrit cet album comme le tournant musical de sa carrière. On y découvre en effet un mélange musical allant du rock au funk en passant par les rythmes tropicaux. Cet album a été composé en collaboration avec le groupe de musique "Némo", avec qui il tournera en concert pendant quelques années. Il passe pour la première fois à l'Olympia en octobre 1977. C'est à cette période qu'il rencontre Léo Ferré, un modèle pour lui.

À la faveur d'une tournée commune en 1977 (à laquelle participent aussi les groupes Magma et Gong), les deux hommes se lient d'amitié. Lavilliers invitera d'ailleurs son aîné à chanter avec lui à la fête de l'Humanité en 1992 et fera un concert en hommage à l'œuvre de Ferré en 2006 à Lyon en compagnie de ses musiciens habituels et de l'orchestre national de Lyon. Un DVD de ce concert sortira en 2009 sous le nom de Lavilliers chante Ferré. La fin des années 1970 est une période prolifique pour Lavilliers puisqu'il sort 15^e Round en 1977 et Pouvoirs en 1979. Ce dernier se présente comme un album-concept remarquable, presque entièrement consacré au thème du pouvoir. En 1978, son album Live : T'es vivant ? , marquera toute une génération adepte de la chanson rock française.

En avril 1979, Lavilliers s'installe à Saint-Malo, achète un bateau et part pour la Jamaïque, puis New York et le Brésil. Il revient alors en France avec l'album O gringo qui reste aujourd'hui encore un de ses disques les plus célèbres. La légende de Bernard Lavilliers, musculeux voyageur des quartiers louches des Amériques, s'est forgée sur cet album exotique et notamment sur la photo de la pochette où on le voit hilare dans une chambre, une carte de New York et un revolver posés dans une valise. Cet album est celui de la reconnaissance musicale et du succès. Les rythmes reggae, salsa et traditionnels brésiliens (Sertaõ dédié à Lampião, cangaceiro mythique de la libération au Brésil) font de ce disque un album éclectique. Suit une grande série de concerts et il joue notamment dans le cadre du premier Festival international de jazz de Montréal en 1980.

Les années 1980 sont des années de gloire pour Lavilliers. En 1981 sort l'album Nuit d'amour qui raconte notamment sa nouvelle vie à Los Angeles et sa rencontre avec Lisa Lyon qui deviendra sa femme. Cet album montre un certain renouveau et explore de nouvelles pistes musicales plus électroniques, notamment avec le titre Night Bird, mais certains titres comme Pigalle la Blanche semblent plus dans la continuité de son album précédent.

En 1983, sort État d'urgence. Cet album très noir n'est pas forcément le plus célèbre de sa discographie, bien qu'y figure le titre Idées noires pour lequel il forme avec succès un duo avec Nicoletta. Teinté de nostalgie (À suivre, qui raconte son retour à Saint-Malo pour y retrouver un amour perdu), mais surtout d’un profond cynisme sur notre monde (État d’urgence), il aborde aussi sa légende et le mystère qui tourne autour de sa personnalité dans Le Clan mongol et raconte ses passages en prison dans Q.H.S.. Lavilliers traîne son humeur triste sur une musique rock concoctée par ses musiciens fétiches de l'époque : Pascal Arroyo, Jean-Paul Hector Drand et François Bréant.

En 1984, il sort Tout est permis, rien n'est possible, disque semblant être plus dans la lignée de son travail des années 1970 et notamment les albums 15^e Round et Pouvoirs. Lavilliers reprend alors les voyages et publie en 1986 un de ses albums les plus célèbres, Voleur de feu. Cet album se présente comme un condensé des styles musicaux parcourus depuis le début de sa carrière. Parmi les titres se trouve le fameux Noir et blanc, qui évoque l'apartheid et auquel N'Zongo Soul prête sa voix. En 1988, sort l'album If... sur lequel se trouve le titre On the Road Again.

En 2001, sort l'album Arrêt sur image dans lequel figure l'hymne ouvrier Les Mains d'or. Toujours inspiré et en constante évolution, Bernard Lavilliers sort en 2004 Carnets de bord, nouvel hymne au voyage. L'une de ses chansons, L'Été, est une adaptation d'un tube brésilien (Morango do Noreste), repris en Afrique, Amour en or. Dans Voyageur, il se définit lui-même comme un « trafiquant de métaphores, insurgé de l´univers, passager du Maldoror, entre la mort et la mer ». Sur cet album figurent aussi un duo reggae avec Tiken Jah Fakoly intitulé Question de peau, et une diatribe écologique, État des lieux.

En 2008, il sort Samedi soir à Beyrouth, un album reggae-soul réalisé à Kingston en Jamaïque et à Memphis (États-Unis), avec des musiciens locaux.

 

Bernard Lavilliers en concert au Festival du Bout du Monde 2011.

 

 

Fin 2010, Lavilliers sort Causes perdues et musiques tropicales. Le titre de cet album vient d'une discussion avec François Mitterrand dans les années 1980. Alors invité au ministère de la Culture en compagnie d'autres artistes, il se voit demander par le président de l'époque ce qu'il fait de ses journées. Il répond à cela « comme toujours, je chante des causes perdues sur des musiques tropicales ». Cet album est une ode à la musique tropicale du monde entier, de la salsa (Cafard, Causes perdues) à la musique traditionnelle sud-américaine (Coupeurs de cannes, La nuit nous appartient) et comme une invitation au voyage, du Brésil à New York en passant par l'Angola et par Paris. Angola est d'ailleurs le titre d'ouverture du disque ; cette chanson est aussi celle de Bonga Kuenda qui l'accompagne en duo dans cette nouvelle version. Il remporte, avec cet album, la victoire de la musique de l'album de chansons en 2011.

En novembre 2013 sort un nouvel album intitulé Baron Samedi. Ce 20^e opus est au format d'un double album. Le premier CD comporte dix titres au travers desquels il évoque son récent voyage en Haïti (il y a tourné un documentaire et écrit trois chansons), ou encore la disparition récente de sa mère à qui il rend hommage avec le titre Sans fleur ni couronne. Sur le second CD, il se fait narrateur d'un poème de Blaise Cendrars écrit en 1913, La Prose du Transsibérien et de la petite Jehanne de France. Cet album marque le début d'une collaboration avec Romain Humeau, qui participera dès lors à la réalisation de tous les albums de l'artiste.

Fin septembre 2017, il sort son 22^e et dernier album studio en date, intitulé 5 minutes au paradis. Pour construire cet album « à dominante pop-rock », il s'entoure d'artistes avec qui il a déjà collaboré sur des projets précédents comme Romain Humeau (Eiffel) ou Fred Pallem, et sollicite aussi Benjamin Biolay, Florent Marchet ou encore le groupe Feu! Chatterton, qui représentent selon L'Humanité « la nouvelle génération de la chanson française ». C'est le titre Charleroi, créé avec Feu! Chatterton, qui sera le premier single de l'album. Jeanne Cherhal est aussi présente pour chanter L'Espoir, titre qui clôture l'album

 

Vie privée

 

À partir de 1970 et par intermittence, Bernard Lavilliers a eu une longue vie commune avec Évelyne Rossel. Il a été marié de 1982 à 1983 à la bodybuildeuse Lisa Lyon, puis avec Jocelyne, puis avec Melle Li de 1984 à juin 1989. Depuis le 30 juillet 2003, il vit avec Sophie Chevalier.

Il est le père de quatre enfants : Anne-Laure, née d’une première union ; Virginie, née en 1972 d'Évelyne Rossel ; Guillaume en 1975, musicien qui accompagne parfois son père sur scène ; Salomé, née en 1987 d'une rencontre avec Françoise. Il lui a consacré la chanson Salomé et elle est apparue avec lui sur scène, notamment en 1996 au Palais des sports de Paris.

Au tournant des années 1970 et 1980, sa compagne Lisa Lyon, championne du monde de culturisme, l'encourage à travailler son corps, contribuant à son image de chanteur physique. Lisa, également lectrice de scénarios à la MGM, était amie d'Andy Warhol et de Robert Mapplethorpe qui les a photographiés le jour de leur mariage.

Depuis 2003, il vit avec Sophie, une graphiste et sculptrice

 

 

Engagements politiques et sociétaux

 

Dès 1968, Bernard Lavilliers s'engage auprès des ouvriers en lutte dans les usines. Il apporte notamment son soutien aux sidérurgistes lorrains depuis plus de trente ans. Entre autres choses, il leur dédie en 1978 la chanson Fensch Vallée. Le 17 décembre 1991, il donne un concert symbolique sur le site du haut-fourneau U4 à Uckange, pour les salariés de l’usine Lorfonte menacée de fermeture. Vingt-ans plus tard, en 2011, il est de retour pour soutenir les « métallos » de l'usine ArcelorMittal à Florange. Il leur dédie la chanson Les Mains d'or, extraite de l'album Arrêt sur image (2001).

Il donne plusieurs concerts de soutien à la Fédération anarchiste, en particulier en 1980 à l'hippodrome Jean Richard et en 1983 à l'Olympia.

 

Bernard Lavilliers en concert le 30 juillet 2019 au Festival Jazz en Baie

 

On le voit aussi chanter en 2002 à la fête de Lutte ouvrière.

En 2008 et 2009, il signe des pétitions et s'engage fortement en faveur de la loi Hadopi visant à réprimer le téléchargement illégal de musique sur Internet

En 2011, il soutient officiellement le chef Raoni et les Amérindiens dans leur combat contre le barrage de Belo Monte et continue depuis à accompagner l'association Planète Amazone auprès de laquelle il a contribué à la création de l'Alliance des Gardiens de Mère Nature, mouvement regroupant des représentants indigènes du monde entier et leurs alliés.

La même année, il soutient publiquement Jean-Luc Mélenchon, candidat du Front de gauche à l'élection présidentielle de 2012, pour lequel il votera également cinq ans plus tard.

Il chante également pour les altermondialistes et, sans être un compagnon de route du Parti communiste français, il dit avoir toujours eu de la tendresse pour lui (son père y ayant milité), mais s'est toujours très clairement revendiqué de l'anarchisme depuis son adolescence.

En 2019, après avoir initialement considéré que le mouvement des Gilets jaunes est « un vrai mouvement social parti de la base », il prend ses distances en estimant que cela « vire au poujadisme » ; dans le même temps, il déclare « plutôt bien aimer Macron, même s’il est entouré d’une bande de stagiaires » car il ne « voi[t] aucune autre alternative ».

Il est le parrain du phare d'Eckmühl à la pointe de Penmarc'h, dans le sud Finistère.

 

Influences et inspiration

 

 

Bernard Lavilliers est influencé par la chanson réaliste, les poètes communistes et la contre-culture gauchiste post-marxiste, qui ont fortement inspiré ses premiers écrits (Les Poètes, Le Stéphanois). La dénonciation du (des) système(s) s'amplifie dans une posture contestataire d'affrontement avec les divers tenants du pouvoir dans Les Barbares, 15^e round, T'es Vivant. L'influence de Léo Ferré se fait sentir dans cette vision du monde (exaltation de la marginalité, mêmes refus), dans l'écriture (ré-appropriation de certaines images) et dans l'énonciation (déclamation). Musicalement, il utilise alors les influences post Doors et les ambiances lancinantes du rock progressif.

La Simca 1100, qui est la première automobile à traction de la marque Simca, fut fabriquée à plus de deux millions d'exemplaires entre 1967 et 1981 à Poissy. La Simca 1100 est la première compacte française, suivie par la Renault 14. Elle fut la voiture la plus vendue en France en 1972 ; précédemment, la plus vendue était la Peugeot 204 et ensuite ce sera la Renault 12.

  Histoire

L'histoire a retenu que la Simca 1100 est le modèle posthume du créateur de la marque, Henri Théodore Pigozzi, séduit par un projet en cours en 1963 dans les bureaux d'études de Fiat à Turin, mais dont la direction italienne retardait la sortie. L'Autobianchi Primula, inspira fortement pour la conception de la Simca 1100, qui deviendra l'archétype de la plupart des voitures compactes françaises actuelles. En effet, dès février 1967, elle propose la traction avant et le moteur transversal tout comme la Peugeot 204 de 1965 mais celle-ci avait la boîte de vitesses sous le moteur comme les Austin et Morris Mini présentées en 1959. La Simca 1100 bénéficie aussi d'une suspension à quatre roues indépendantes couplées par barres de torsion comme les Renault 4 puis 16 mais ici elles sont croisées pour respecter un empattement identique à droite comme à gauche. De plus, à une époque où l'offre se limite à une berline quatre portes et un break, la 1100 est livrable en cinq portes (berline à hayon) comme la Renault 16 sortie en 1965, en trois portes et en break trois puis, à partir les modèles 1969, cinq portes.

Caractéristiques

La Simca 1100 bénéficia lors de sa conception de choix techniques résolument modernes, alors que les dirigeants américains de Chrysler (actionnaire majoritaire de Simca) auraient souhaité l'étude d'un véhicule plus traditionnel. Un exemplaire de présérie fut présenté à Gabriel Voisin qui montra un vif intérêt pour la nouvelle voiture.

À sa sortie, deux moteurs sont disponibles (« moteurs Poissy »), 944 cm³ de 48 ch (5 chevaux fiscaux) et un 1 118 cm³ de 60 ch (6 chevaux fiscaux). Les « moteurs Poissy » non chemisés peuvent fonctionner à l'essence sans plomb 98 RON à partir de juillet 1973³.

Pour 1970, le tableau de bord à cadrans circulaires est nouveau, le break trois portes (LS) disparaît et les clignotants avant passent de l'orange au blanc jusqu'en 1974. En juin 1970, un moteur 1 204 cm³, monté sur la 1100 Spécial, sera augmenté à 1 294 cm³ sur la version Spécial pour 1972 puis sur la TI pour 1974. Pour 1972, le hayon arrière est modifié et comporte une lunette agrandie. Pour 1975, les 1100 reçoivent une nouvelle planche de bord avec combiné agrandi, des poignées de portes extérieures encastrées, des feux arrière plus grands incluant feux de recul et de brouillard. Choc pétrolier oblige, un moteur 1 118 cm³ 54 ch basse compression, acceptant l'essence ordinaire, s'ajoute à la gamme. En 1977, la fourgonnette 1100 VF2 sert de base à la Matra-Simca Rancho. Début 1978, Chrysler songe au remplacement de la 1100 et lance sa « world car » Horizon. Cependant, la 1100 continue jusqu'à l'année-modèle 1981, dès juillet 1979, elle s'appelle Talbot 1100.

LS : 48, 54 ou 60 ch.

LE (mars 1974) /LX (juillet 1974) : 48 ou 54 ch, bandes latérales de décoration sur LX 3 ou 5 portes.

GL : 60 ch, baguettes latérales, joncs de gouttière, entourages de pare-brise et de lunette arrière chromés, version qui disparaît pour 1971 au profit de la LS 6 CV.

GLS/GLX : 60 ch, sièges à dossier inclinables, montre, allume-cigarettes, faux déflecteur arrière chromé, enjoliveurs larges de bas de caisse, joncs de passage de roues et couvre-jantes chromés.

ES (mars 1974) : 60 ch et présentation de type Spécial.

Spécial (juin 1970) : 75 ch, 3 ou 5 portes, appuis-tête, projecteurs à iode encastrés dans la calandre et jantes à voile ajouré. Proposée initialement équipée de deux carburateurs Weber double corps (délicats à régler, notamment pour la synchronisation des ouvertures), elle fut remplacée après une légère augmentation de la cylindrée par une deuxième version à un seul carburateur. Lors de son lancement, c'était la plus rapide des berlines 7 CV.

TI (juillet 1973) : 82 ch, 3 ou 5 portes, nouveaux sièges, volant sport, jantes en alliage léger, 6 projecteurs à iode, déflecteur aérodynamique avant et calandre noir mat.

Service national d'incendie de Varsovie

Type : SCRd
Marque : Renault
Modèle : K
Carrosserie : Wawrzaszek - Special Cars Engineering
Année : 2015
Nombre de places : 3
Disposition des places : 2 + 1
Moteur : 460 KM
Entraînement : 8x4

Feux :
- Faisceau PW Gamet - PRISM 54 W - 2 pcs
- Lampes directionnelles PW Gamet - Makroled LL4 - 14 pièces

Signalisation sonore :
- Haut-parleurs Federal AS124 - 2 pièces
- Modulateur - Federal Signal Corporation PA300 Series
- Signal pneumatique d'une tonne

Bras de remorquage

Crane Rotator 1060S :
- zone de travail 180 degrés, rotation technique 360 ​​degrés
- capacité de levage maximale 54 t

Treuils :
- 1 treuil avec une sortie à l'arrière du véhicule 50 mètres de câble, 30 tonnes de traction par 1 bobine,
- 2 treuils par bras rotateur, 50 m de câbles, chacun sur la première bobine 20 tonnes
- 2 treuils sur la colonne rotateur, 50 m de câbles chacun sur la première bobine 9,5 tonnes
- 2 treuils sur les supports avant, 50 m cordes chacune sur la première bobine 12,5 tonnes

La Vache et le Prisonnier est un film franco-italien réalisé par Henri Verneuil en 1959.

Synopsis

 

Un char fleuri inspiré du film à Cosne-Cours-sur-Loire en 2015

 

En 1943, Charles Bailly (Fernandel), un Français prisonnier de guerre en Allemagne pendant la Seconde Guerre mondiale, décide de s'évader de la ferme où il est employé. Sa ruse, grossière et folle en apparence, consiste à traverser le pays, la vache Marguerite tenue au licol et un seau de lait dans l'autre main.

Ayant presque réussi, il se sépare de l'animal, non sans lui avoir promis de ne plus jamais « manger de veau ». Il se dissimule sous un train pour franchir la frontière germano-française.

Alors qu'il se retrouve à la gare de Lunéville, il prend la fuite devant deux policiers français, et saute dans un train qui, à son insu, est en partance pour… l'Allemagne. Ce n'est que deux ans plus tard que cet héroïque anti-héros reviendra de captivité « comme tout le monde ».

Fiche technique

Titre : La Vache et le Prisonnier

Réalisation : Henri Verneuil

Scénario : d'après le récit de Jacques Antoine Une histoire vraie (histoire originale publiée en 1945 dans le livre de Maurice Dekobra La Perruche Bleue, p. 211-215, Édition Brentano's.)

Format : 35 mm, noir et blanc

Fernandel : Charles Bailly

René Havard : Bussière

Bernard Musson : Pommier

Maurice Nasil : Bertoux

Ellen Schwiers : Josépha dite Marlène, la fermière

Ingeborg Schöner : Helga

Albert Rémy : Collinet, le prisonnier du stalag

Pierre Louis : Hauptmann Müller, un évadé déguisé en SS

Richard Winckler : Hauptmann Rupp, l'autre évadé

Franziska Kinz : la mère d'Helga

Benno Hoffmann : le garde du camp

Heinrich Gretler : Bockmann, le fermier à la camionnette

Til Kiwe : l'officier qui traduit

Hugo Lindinger : le soldat qui compte les prisonniers

Marcel Rouzé

Franz Muxeneder (coupé au montage)

Marguerite : la vache

Accueil critique

Plus gros succès au box-office de 1959 avec 8 844 199 entrées.

À sa sortie, Jean de Baroncelli dans l'édition du quotidien Le Monde datée du 1^er janvier 1960 est indulgent :

L'histoire ne se prêtait pas aux fioritures techniques : Henri Verneuil a eu raison de la raconter avec simplicité et bonhomie. Je ne lui reprocherai guère que de n'avoir pas suffisamment resserré sa fin. Sans la pirouette finale, qui est amusante, on partirait sur une impression de longueur. Dans un rôle taillé à sa mesure, Fernandel s'efforce visiblement de rester sobre. Et il sait émouvoir quand il veut. Dialogue efficace d'Henri Jeanson (« Toutes les mères se ressemblent ; dommage que les pères soient si bêtes ! », etc.).

Les Renault TN sont des autobus dont les châssis fabriqués par Renault à partir de 1931 ont été livrés à différentes villes de France, dont Paris surtout, mais aussi Lyon et Marseille.

À Paris, ils étaient carrossés par les ateliers de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP). Les caisses étaient constituées d'une ossature en bois et d'un habillage en tôle d'aluminium.

Le moteur des Renault TN est placé à l'avant du véhicule en porte à faux de l'essieu avant : les TN4 ont un moteur à 4 cylindres et les TN6 un moteur à 6 cylindres. Tous avaient des roues arrière jumelées.

Durant la Seconde Guerre mondiale, en raison de la pénurie de carburant, ils furent équipés d'un gazogène ou, plus souvent, d'un vaste ballon souple logé dans une énorme carène fixée sur le toit pour l'utilisation du gaz de ville non comprimé.

Les premiers TN4

 

Un TN à l'arrêt, en 1950.

 

 

TN4A

 

Autobus Renault TN4A, avec le capot et la calandre d'origine, 1931.

 

 

La série TN4A est mise en service à partir d'août 1931, à raison de 320 exemplaires à deux agents (un conducteur et un receveur) et 150 exemplaires destinés à la banlieue, à un seul agent assurant la double fonction de conducteur et de receveur.

Ces autobus apparaissent d'emblée beaucoup plus confortables que les Schneider H et Renault PN qui les ont précédés. Ils sont les premiers à abandonner d'origine les bandages pleins en caoutchouc, au profit de pneumatiques à haute pression, une révolution dans le confort des voyageurs. Le conducteur, lui, doit se contenter d'un classique poste de conduite sous auvent, qui ne comporte toujours ni pare-brise ni portières. Les modèles à plate-forme ouverte, destinés à la ville, n'avaient pas de phares à l'origine, mais de simples feux de position fixés sur le tablier. Ceux à un seul agent, destinés au service de banlieue, entièrement fermés, étaient surnommés « cages à poules ».

La boîte était à quatre rapports non synchronisés. Le moteur d'origine, à quatre cylindres, qui développait 58 ch à 1 640 tr/min, se révéla fragile à l'usage. Tous les TN4A furent modernisés en 1936 pour devenir la série TN4B, abandonnant le capot et la calandre d'origine. Sauf reconstitution, il n'existe donc plus d'autobus TN4A ailleurs que sur des photographies

La STCRP, réunie à la CMP en 1943, puis la RATP à partir de 1949, exploitent trois modèles de TN6, le premier alimenté en essence, les deux autres en carburant ternaire. Certains seront diésélisés au cours des années 1950, portant la puissance du moteur à 90 ch.

En 1932, la STCRP commande aux usines Renault 770 châssis équipés d'un moteur à essence six cylindres développant 67 ch à 1 470 tr/min

La différence touche principalement la motorisation des véhicules qui accueillent un moteur Renault 6 cylindres développant 67 chevaux à 1 600 tr/min, alimenté par un carburant ternaire fait d'un mélange d'un tiers d'alcool, un tiers de benzol et un tiers d'essence.

Les caisses sont toujours réalisées dans les ateliers de la STCRP

 

TN6C1

Sur les 250 nouveaux châssis TN6C, 90 reçoivent un aménagement pour la banlieue et service à agent seul. La nouveauté réside dans la caisse qui est intégralement fermée à l'époque où les premiers TN6A ont un poste de conduite exposé aux intempéries et une plate-forme arrière ouverte. Cette conception leur vaudra le surnom de « cage à poules ». La montée et la descente des voyageurs se fait par une porte latérale à l'avant sur le côté droit du véhicule pour permettre une exploitation à agent seul, où le conducteur est aussi receveur. La plate-forme arrière est vestibulée et dispose d'une simple porte de secours.

Ces véhicules offrent 54 places : 20 assises et 34 debout (strapontins relevés), la classe unique ayant été instaurée depuis 1932.

Les TN6C1 sont réformés en 1959

 

TN6C2

160 des 250 châssis TN6C reçoivent une caisse similaire à celle de la première génération avec plate-forme arrière et service à 2 agents. Ces véhicules accueillent 51 passagers (classe unique), offrant 34 places assises et 17 debout.

La différence avec la première génération est surtout esthétique, avec des roues « artillerie » à branches en étoile et un pare-brise agrandi.

Les TN6C2 sont réformés en 1969 en même temps que les TN6A.

 

 

Les TN4 plus récents

TN4C

 

La petite série des TN4C, fabriquée en seulement 50 exemplaires, est contemporaine des TN6C, dont elle reprend la calandre dépourvue de barreaux, laissant visibles les ailettes du radiateur. Les roues de cette série sont de type artillerie.

 

 

TN4F

 

 

Autobus Renault TN4F, 1935.

 

La série TN4F est mise en service en 1935, en 334 exemplaires. BV 4 rapports non synchronisées, 4 freins à tambour à commande mécanique, 45 km/h. Reconnaissable extérieurement à sa calandre à barreaux verticaux et ses roues « artillerie » en fonte, à jante démontable, elle bénéficie d'un moteur plus résistant que celui de la série A, qui connaissait beaucoup d'avaries.

Ces autobus, longs de 9,14 m et larges de 2,42 m, ont une masse à vide de 6,1 t et en charge 9,50 t.

Leur moteur à 4 cylindres de 58 ch à 1 600 tr/min fonctionnait au carburant ternaire, (1/3 alcool, 1/3 benzol, 1/3 essence).

 

TN4B

 

Dans la lancée, en 1936, la série TN4A reçoit de nouveaux moteurs semblables à ceux des TN4F et prend le nom de TN4B, avec la calandre à barreaux verticaux des TN4F. Les TN4B sont reconnaissables à leurs roues en tôle d'acier emboutie.

 

 

Renault TN4H, 1936.

 

 

 

Renault TN4H équipé pour l'utilisation au gaz de ville non comprimé, durant la Seconde Guerre mondiale.

 

 

TN4H

 

La série TN4H est livrée à partir de 1936, en 970 exemplaires, dont 410 à plate-forme arrière ouverte, destinés à Paris, les autres à plate-forme fermée et ouverture latérale ou arrière, destinés à la banlieue. La caisse pouvait être réalisée par la STCRP, ou bien par des ateliers indépendants, comme MGT (Millon-Guiet-Tubauto) ou CIV (Carrosserie industrielle de Versailles).

La série TN4H se distingue des précédentes par sa cabine avancée et ses cinq fenêtres latérales dont les coins supérieurs sont arrondis. L'espace réservé aux voyageurs est plus vaste et la suspension plus souple. Leur longueur est de 9,76 m et leur masse à vide de 7,4 t.

Le moteur à 4 cylindres de 58 ch à 1 600 tr/min fonctionnant au carburant ternaire (1/3 alcool, 1/3 benzol, 1/3 essence) est le même que celui des TN4F, ainsi que la boîte à 4 rapports.