Georges Clemenceau, né le 28 septembre 1841 à Mouilleron-en-Pareds (Vendée) et mort le 24 novembre 1929 à Paris, est un homme d'État français, président du Conseil de 1906 à 1909 puis de 1917 à 1920.

Fils de médecin et médecin lui-même, il est maire du 18^e arrondissement de Paris puis président du conseil municipal de Paris au début de la Troisième République. Il est député entre 1871 et 1893, siégeant en tant que républicain radical. Il défend l'amnistie pour les communards et milite en faveur de la restitution de l'Alsace-Moselle.

Renault 5 Alpine, ici en version Turbo.    

La Renault 5 Alpine

 

La R5 Alpine de Ragnotti et Andrié.

La Renault 5 Alpine apparaît au Salon de Genève en mars 1976 aux côtés d'une version TS cabriolet hors série. Cette année-là, la crise pétrolière faisant encore rage, les petites sportives ont le vent en poupe face aux plus grosses cylindrées plus gourmandes en carburant. La 5 Alpine a été conçue et produite chez Alpine (par Yves Legal pour le style et le chef de projet Dominique Guérin pour tout ce qui fut son développement). Son « moteur Cléon-Fonte » de 1 397 cm³ possède une culasse hémisphérique, des pistons, collecteurs et une distribution spécifiques dessinés par M. Hattiger et développés par le chef de projet. Sa boîte de vitesses 5 rapports est celle de la Renault 16 TX. ses freins avant sont ceux de la Renault 12, les barres de torsion, barres anti-roulis et amortisseurs sont spécifiques. Son bouclier avant très novateur a pour vocation de diminuer le SCx (traînée aérodynamique) permettant un gain en vitesse maximale et en consommation et son SCz (déportance) permettant un très net gain de stabilité à haute vitesse. Son type mines est R1223. Elle sera produite à 80 000 exemplaires (54 000 atmosphériques et 26 000 turbo).

La version Groupe 2, évolution adaptée au rallye, se classe honorablement à plusieurs reprises lors d'épreuves du Championnat du Monde, où elle obtient quatre podiums, au Rallye Monte-Carlo (2^e et 3^e en 1978 avec Jean Ragnotti et Guy Fréquelin), au Rallye de Côte d'Ivoire (3^e en 1978 avec Ragnotti), et au Tour de Corse (2^e en 1979 avec Ragnotti). Après ses trois podiums mondiaux, Jean Ragnotti remporte en 1980 le Championnat de France des rallyes asphalte (victoires au Lyon-Charbonnières, en Lorraine, et au Mont-Blanc), et en 1981 Alain Coppier gagne à son tour le Championnat de France des rallyes terre (victoire au Terre de Biarritz). En Hongrie Attila Ferjáncz remporte le Championnat associé à János Tandari à cinq reprises consécutives avec l'Alpine, en 1977, 1978 (victoire aussi au rallye Taurus en Slovaquie), 1979 (et toujours au Taurus slovaque), 1980 (victoire aussi au rallye de Yougoslavie) et 1981 (et aussi au rallye du Danube; championnat remporté également en partie avec la Turbo durant cette dernière année). Le rallye de Yougoslavie est également remporté en 1982 par le pilote slovène Branislav Küzmič.

La voiture est de plus engagée en France en rallycross. Une coupe d'Europe spécifique est alors créée, remportée par Yves Frémont en 1976, Mauro Baldi en 1977, et Wolfgang Schütz en 1978, avant de laisser place après deux ans d'absence à la Coupe d'Europe Renault 5 Turbo de 1981 à 1984.

La Renault 5 Alpine Turbo

 

La R5 Alpine Turbo de François Chauche et Teyssier au Monte-Carlo 1984.

 

 

La même de face (Groupe N).

 

En 1981, la 5 Alpine Turbo ou R122b dans les catalogues de la Régie, fait son apparition. La 5 Alpine atmosphérique (par opposition à l'Alpine Turbo) commençant à pâtir de son manque de puissance face à la concurrence, et plus spécialement la Golf GTI, la Régie Renault décide d'y greffer un turbocompresseur. Cette technologie de suralimentation a en effet apporté de nombreuses victoires à Renault en Formule 1 depuis 1980 et a aussi fait ses preuves sur la 5 Turbo à moteur central. On remarquera d'ailleurs que le montage retenu pour le turbocompresseur est spécifique car le carburateur est placé en amont du turbo. Il s'agit donc d'un montage aspiré qui permet d'utiliser un carburateur classique contrairement aux carburateurs étanches des carburateurs soufflés. De la même façon, s'il est possible de mettre en place un échangeur air/air (un prototype a roulé avec un échangeur), le train avant n'a pas la possibilité de passer plus de couple.

Au Royaume-Uni, c'est la dernière Renault Gordini avant la réapparition de la griffe 25 ans plus tard.

Déclinaisons spécifiques

La Renault 5 Alpine Coupe et Alpine Turbo Coupe

Ce modèle déboule dans une version légèrement modifiée sur les circuits lors de la coupe Renault-Elf. La Renault 5 Alpine Turbo Coupe ne sera produite qu'à 706 exemplaires. Elle possède quelques spécificités, dont notamment une coque renforcée ainsi que des barres de torsion d'un diamètre plus gros et les freins de la R12 Gordini à disques ventilés à l'avant et à disques pleins à l'arrière avec des étriers et un maître cylindre plus gros, un carter cloisonné, une pompe à essence électrique ainsi qu'une direction plus directe.

La Renault 5 Turbo

 

Renault 5 Turbo 2 équipée d'un pare-chocs type TDC.

Renault 5 à propulsion avec moteur en position centrale arrière et ailes arrière élargies. La version Turbo est commercialisée à partir de 1980 et développée en tant que voiture de course homologuée sur route. Son 1397 cm3 turbocompressé lui permet de se forger un redoutable palmarès en rallye, remportant notamment le Rallye Monte-Carlo 1981 ou encore le Tour de Corse 1982 et 1985. Elle remporta aussi trois fois le Championnat de France des rallyes en 1981, 1982 et 1984.

La version LM

La société LM Sovra (SOciété de Vente et de Réparation Automobile) réalise dès 1980 des transformations sur la base de la Renault 5. Le client dépose sa voiture pour 4 jours, qu'elle soit neuve ou d'occasion, pour la faire transformer en une version découvrable. LM Sovra découpe la partie supérieure du pavillon à l'avant pour y greffer un hard top en polyester démontable. À l'arrière le toit est remplacé par une capote qui s'ouvre comme sur un cabriolet, entre les deux un arceau sert de renfort de caisse. Quant au coffre, il conserve son volume initial et sa banquette arrière rabattable. La réalisation est homologuée par le service des mines avec l'appui d'une nouvelle carte grise et d'un numéro de série riveté dans le compartiment moteur.

 

Une R5 transformée par LM Sovra.

Vue arrière qui donne une idée du travail effectué.

La gamme commence avec une version L qui reprend le moteur 4 CV de 782 cm³ (« moteur Billancourt ») de la Renault 4. La présentation extérieure est simplifiée : pas d'entourage chromé de pare-brise et de lunette arrière ni de jonc chromé de bas de caisse et roues identiques à la Renault 4. Pour les modèles 1975, les enjoliveurs de roue sont supprimés. Pour 1977, la Renault 5 L s'appellera simplement Renault 5 en recevant le « moteur Billancourt » 845 cm³ de la Renault 6.

La 5 TL propose le moteur 5 CV de 956 cm³ à cinq paliers issu de la Renault 8 (« moteur Cléon-Fonte ») conçu par l'ingénieur René Vuaillat, et un équipement plus décent : accoudoirs de porte, sièges avant inclinables, tablette arrière cache-bagages et lunette arrière dégivrante. Freins à disques à l'avant avec jantes ajourées. Clignotants avant blancs pour 1973 jusqu'en 1978. Pour 1974, les différents sigles chromés laissent place au losange Vasarely à l'avant et à un nouveau badge en plastique noir à l'arrière. Pour 1979, les enjoliveurs de roue sont supprimés.

En avril 1974, apparaît la 5 LS (155 km/h), première variante sportive de la R5, équipée d'un 1 289 cm³ développant 64 ch, de roues de style, d'un essuie-glace arrière et d'un échappement à sortie arrière (elle est latérale sur les L et TL). Par rapport à la 5 TL, l'équipement de la 5 LS est amélioré : freins assistés, phares à iode, levier de vitesses au plancher, tableau de bord et volant moussés, compte-tours, totalisateur partiel, allume-cigare et moquette au sol. La boite de vitesses type 354 reste 4 rapports. La 5 LS deviendra 5 TS dans la gamme 1975, en ajoutant des sièges dit intégraux (ils intègrent des appuie-têtes de type ajourés), une console centrale et des feux de recul. Pour 1977, elle adoptera des vitres arrière entrouvrables.

En février 1976, la 5 GTL fait son apparition avec un moteur 1 289 cm³, retravaillé pour l'économie d'essence (4,7 L/100 selon le constructeur). La 5 GTL se singularise par ses bandeaux latéraux de protection en plastique prolongeant les pare-chocs, ses roues de style et ses feux de recul. Pour 1978, elle adoptera des vitres arrière entrouvrables comme la 5 TS. La 5 GTL va devenir la plus vendue des R5.

En mars 1976 est lancée la 5 Alpine qui atteint 175 km/h. Elle dispose d'un moteur 1 397 cm³ développant 93 ch et d'une boîte 5 rapports de Renault 16 TX. La 5 Alpine est reconnaissable à sa décoration spécifique « A5 » sur les flancs, le hayon et le bout du capot, à ses pare-chocs noirs avec spoiler avant et projecteurs antibrouillard intégrés, à son rétroviseur extérieur en forme d'obus et à ses jantes sport en tôle de type Gordini. Son prix de lancement en France est de 30 000 francs. L'intérieur est repris de la 5 TS avec les sièges intégraux sauf le volant à trois branches (d'abord Moto-Lita puis Iso-Delta pour 1978). Pour 1978, elle reçoit des jantes alliage type « bobine ». Pour 1979, l'intérieur change presque entièrement avec de nouveaux sièges et un nouveau tableau de bord, mais le volant reste le même. Fin 1976, une version Coupe de la 5 Alpine est destinée à la coupe Renault 5 Elf. La 5 Alpine s'appelle Gordini au Royaume-Uni où Sunbeam a déposé le nom Alpine.

 

 

Renault 5 Automatique de 1982.

 

En janvier 1978, la 5 Automatic 1300 s'équipe d'une boîte de vitesses automatique, d'un toit en vinyle noir (sauf si option toit ouvrant en toile), de jantes de style, ainsi que de boucliers et de bandeaux latéraux de protection noirs. En février 1981, la cylindrée passe de 1 289 cm³ à 1 397 cm³.

Sur la base de la 5 TL, une 5 Société à deux places a existé, avec des panneaux latéraux tôlés à l'arrière, rapidement remplacés en série par des vitres.

 

Renault 5 de 1979.

 

En juillet 1979 (pour 1980), la Renault 5 est déclinée en variante 5 portes. Celles-ci sont identiques à celles de la Fasa-Renault Siete (7) espagnole, une 5 trois volumes à 4 portes avec une malle arrière et des pare-chocs chromés. Sur la 5 portes, la planche de bord, le volant et les sièges sont aussi nouveaux. Le moteur des 5 TL et 5 GTL passe à 1 108 cm³.

 

La Renault 5 à 5 portes va être une auto-école très populaire. Succédant à la Simca 1000, la 5 Auto-école se démarque de la 5 TL par ses bandeaux latéraux de protection et ses feux de recul supplémentaires.

 

 

Renault 5 Turbo "Lauréate".

 

À partir de septembre 1981 (pour 1982), la 5 Alpine adopte un turbocompresseur et devient la 5 Alpine Turbo (110 ch), dépassant les 185 km/h. Elle reçoit des jantes spécifiques à ailettes. À partir de la fin 1983 (pour 1984), le modèle pour la Suisse adopte une vanne EGR pour respecter les normes antipollution. À partir de mars 1984, la 5 Alpine Turbo devient 5 Lauréate Turbo.

En octobre 1981 (modèle 1982), une version luxueuse de la 5 TS à trois portes est proposée, la 5 TX. Elle bénéficie d'un moteur 1 397 cm³ de 63 ch avec plus de couple (10,5 Mkg). Elle est dotée d'une direction assistée, de lève-vitres électriques, d'un volant et d'un pommeau de levier de vitesses gainé de cuir, d'une banquette rabattable par moitié, d'un coffre entièrement moquetté, d'un pré-équipement radio et à l'extérieur de vitres teintées bronze, de jantes alliage spécifiques, d'un filet latéral de couleur contrastante sur la carrosserie et d'une antenne noire, la boite automatique est disponible en option.

Le style, dû à Michel Boué, est un point fort de la Renault 5 et se caractérise par ses deux grandes portes sans poignées apparentes, allégeant la ligne.

La Renault 5 est la première voiture à être équipée de boucliers en plastique, ici en polyester armé, à la place des habituels pare-chocs chromés. Elle innove aussi en proposant un hayon arrière s'ouvrant jusqu'au pare-chocs, pour la première fois sur une petite voiture, ce que tous les autres constructeurs copieront. Le coffre a une contenance de 270 dm³, qui s'agrandit à 900 dm³ quand la banquette arrière est rabattue.

La 5 hérite de la plate-forme, des suspensions à barres de torsion et des moteurs à arbre à cames latéral (782 à 1 397 cm³) de la Renault 4, ce qui permet un prix contenu. Le levier de vitesses au tableau de bord est à commande directe car il passe au-dessus du moteur jusqu'à la boîte de vitesses montée longitudinalement à l'extrême avant. En 1973, un levier de vitesses au plancher sera proposé en option sur la R5 TL

Le Citroën T23 est un camion conçu en France et fabriqué du milieu des années 1930 à la fin des années 1960. Dernier véhicule conçu du vivant d'André Citroën, le T23 détient le record de longévité absolu de la marque Citroën dans sa période souveraine, c'est-à-dire entre 1919 et 1974, avant le rachat de Citroën par Peugeot, avec trente-cinq années de production ininterrompue de ce modèle, de 1935 à 1969. Son symbole usine est le "PUD" et le type Mines "23 U"..

Histoire

Le T23 de Citroën est à l'origine une camionnette puisqu'il fut réceptionné aux Mines le 25 avril 1935 avec un poids total en charge (P.T.C.) de 2 300 kg. Il est présenté au Salon de Paris d'octobre de la même année conjointement aux camionnettes et aux poids lourds de la marque.

Le Type 23 série U (ou T23 série U) est un véhicule de 1 500 kg de charge utile en version plateau, ce qui lui donnait une charge totale de 2 300 kg (d'où sa désignation « 23 », avec « U » pour utilitaire). À l'origine, Citroën impose un empattement unique de 3.380 mm pour échapper à la taxe à l'encombrement instaurée par l'article 60 de la loi de 28 février 1933, qui affecte tous les véhicules dont la surface au sol dépasse 10 m² ou 2 m de largeur. C'est pour cette raison que le T23 mesure 1,96 m de large et 5,00 mètres de long, 5.080 mm exactement hors tout avec la tolérance sur les accessoires.

Il utilise le moteur — moderne pour l'époque — de la Traction Avant 11 CV monté retourné vers l'AR, qui entraîne les roues arrière par l'intermédiaire d'une BV, d'un arbre de transmission et d'un pont avec suspension à ressorts semi-elliptiques, avec un sens de rotation inversé pour maintenir le sens de rotation de la manivelle par la droite. La boîte de vitesses spécifique possède trois rapports très courts, pour emmener la charge sans forcer le moteur, plus une prise directe. Le Type 23 plafonne à 70 km/h.

 

 

Un Citroën Type 23R série U d'un garage Citroën surmonté du bibendum Michelin.

 

Sa cabine dérivée de la partie avant des « Rosalie » a été dessinée par Flaminio Bertoni, le créateur du dessin de la Traction Avant, de la 2 CV, de la DS, de l'Ami 6 et du camion « Belphégor ».

Le Type 23 Di, dévoilé au Salon de Paris 1936 équipé d'un moteur Diesel quatre cylindres de 1 767 cm³ (40 ch à 3 650 tr/min), est lancé en février 1937 toujours avec 1 500 kg de charge utile. Le moteur est alors un véritable Diesel Citroën construit sous licence Ricardo.

Le Type 23L série U est réceptionné aux Mines le 29 avril 1940. Son châssis est rallongé de 37 cm en empattement et son P.T.C. est de 3 800 kg. Ses ridelles (panneau des côtés de la benne) plus longues sont en panneau d'acier emboutis et non plus en bois et le plateau est désormais soutenu par cinq traverses au lieu de quatre. Dès leur arrivée à Paris en juin, les Allemands prennent possession de l'usine Citroën de Javel et y poursuivent la production des Type 23L série U.

En septembre 1941, le T23L devient T23R avec un freinage hydraulique et un châssis renforcé, le P.T.C. passant à 3 950 kg. En février 1945, le P.T.C. passe à 4 200 kg et fin juin 1952 à 4 500 kg. Cette dernière version possèdera des ailes avant galbées différentes des modèles d'avant guerre, et qui retombent jusqu'au pare-chocs avant à partir de novembre 1952. Ces ailes seront encore modifiées, plus près des roues avec des renforts dans leur partie arrière entre mai et octobre 1953.

 

L’après-guerre

 

 

Citroën U23.

 

Progressivement surnommé « U23 » après la Seconde Guerre mondiale, le Type 23 est équipé à partir novembre 1953 d'une nouvelle cabine monocoque réalisée par la Carrosserie Citroën de Levallois, le châssis étant très peu modifié et s'appelant toujours Type 23R série U jusqu'en 1958. Il bénéficie d'une partie des progrès du moteur Traction Avant « 11D » à partir de mai 1955. Contrairement à une légende, le Type 23 n'a jamais bénéficié, contrairement au Type H, des évolutions apportées par le moteur de l'ID 19 en janvier 1964. Le Type 23 aura été produit, en version essence, jusqu'en 1969 avec le moteur de type 11-MI, ce qui s'explique par le couple important de ce moteur à bas régime, capable malgré sa puissance modeste, de déplacer les 5,750 tonnes de PTRA du Type 23-50. L'U23 sera produit jusqu'en 1969¹, décliné à partir de novembre 1958 en 23-35 (3,5 tonnes), 23-45 (4,5 tonnes), 23-50 (5 tonnes et tracteur pour semi-remorque).

Dès 1958, des moteurs Diesel Perkins quatre cylindres de 3 153 cm² (52 ch à 2 400 tr/min) sont proposés en adaptation pour tous les T23, avec leur trousse d'adaptation fournie par la Société française des Moteurs Perkins. Ce montage obligeait simplement le propriétaire du véhicule à passer aux Mines à titre isolé. Devant le succès de ce moteur plus puissant, plus fiable et donnant plus de couple que le moteur Diesel Citroën d'avant Guerre, le Type 23-50 Di désormais équipé de série du moteur Perkins sera réceptionné aux Mines le 28 juillet 1960. Toutefois, chez Citroën, les numéros de série des 23-50 Di, à cabine Levallois normale comme à cabine Levallois semi-avancée, ne commenceront à être enregistrés qu'à partir de septembre 1961.

 

Autocar Citroën U23 de 1947 avec une carrosserie "Joseph Besset" - visible au musée d'Annonay.

 

Le Type 23 sera proposé en toutes sortes de carrosseries, notamment toute une série de bennes basculantes - réalisées par Genève, Marrel, Samson ou Pillot - et de fourgons tôlés- Heuliez et Currus -, pour devenir un Autocar, un Autobus, un corbillard, un camion-nacelle, un fourgon de lutte contre l'incendie, un camion pour transport des bouteilles de lait de la SAFR, un camion publicitaire ou des véhicules avec aménagements spéciaux à la demande, etc.

Les firmes Herwaythorn et Sinpar proposeront des transformations de T23 en quatre roues motrices. C'est surtout Sinpar qui obtiendra le marché du 4 × 4 pour les T23, laissant à Herwaythorn une partie des 4 × 4 Citroën sur châssis T46 et T55. Pour le T23, Sinpar proposera une foule d'équipements, notamment des treuils, des prises de force, des réducteurs, des multiplicateurs, des transformations de châssis, ainsi que des remorques et un tracteur pour semi-remorque, l'ensemble du tracteur et de la remorque pouvant atteindre 6,8 tonnes en charge.

L'autobus-autocar Citroën Type 23 RU

L'autocar Citroën Type 23 U est construit à partir du châssis surbaissé de l'utilitaire T23 réceptionné aux Mines en avril 1935. Il est présenté sous forme de châssis à faire carrosser puisque Citroën ne fabrique plus d'autocar ni d'autobus carrossés complets.

Avec une longueur carrossable de 3,82 mètres seulement et une largeur inférieure à 2,00 mètres, la version autocar du Type 23 ne peut accueillir que 15 places assises réparties sur trois rangs de 3 places dont deux dos à dos sur l'essieu arrière. Cette capacité est jugée trop faible par les grandes compagnies de transport de voyageurs mais acceptable pour les petits trajets en campagne. Le salut de la première série viendra avec la création du service de la poste automobile rurale (PAR), une activité créée par l'administration des Postes pour livrer, chaque matin, le courrier à distribuer à partir d'un bureau principal vers les bureaux périphériques dans un rayon de 50 km et le soir, pour le ramassage. L'administration ayant alors autorisé l'accès aux voyageurs

Au cours des années 1930, la motorisation diesel fait son apparition sur les camions et autocars, grandement favorisée par un rendement de moteur plus favorable que l'essence, une consommation réduite et le prix du gasoil détaxé. Deux systèmes s'affrontaient : l'injection directe et la chambre de précombustion brevetée par l'anglais Ricardo. Citroën choisit le type avec chambre de précombustion mais, pour obtenir la même puissance que la version essence, 42 ch DIN à 2.500 tr/min, le régime du moteur diesel baptisé D1 est poussé à 3.650 tr/min! Le premier autocar Type 23 diesel est réceptionné le 25 mai 1936 mais sa production en série ne débutera qu'en décembre 1937. La production prendra fin en 1940 en raison d'un succès très mitigé... pour ne pas dire un échec cuisant peut être justifié par un prix exagéré : 24.700 francs de l'époque pour la version essence et 35.700 francs pour la version diesel soit + 44,5% !! un surcoût impossible à amortir. Renault offrait un modèle de capacité supérieure pour moins cher.

Pour corriger cette erreur, fin avril 1940, Citroën présente une version évoluée, le Type 23 LU, avec un empattement porté de 3380 à 3750 mm. La largeur du châssis n'évolue pas mais il peut recevoir une carrosserie de 2250 mm, ce qui va permettre de caser 4 sièges sur chaque rang. La capacité passe ainsi à 19 places. La motorisation est réduite au seul moteur essence dont la puissance est portée à 48 ch DIN. Le 14 juin 1940, l'armée nazie entre dans Paris et réquisitionne tous les véhicules à moteur disponibles. Sur les 6.500 châssis Type 23 produits dans l'usine de Levallois, seuls 400 seront livrés à l'administration française.

En 1941, Citroën arrête la production des Type 32 et 23 DI, mais lance dès le mois d'août le remplaçant du Type 23 LU, la version renforcée 23 RU, disposant d'une charge utile de 2 tonnes. Ce modèle sera le seul en fabrication. En novembre 1941, Citroën présente le Type 23 LG, version équipée d'un gazogène Brandt mais qui ne sera jamais fabriqué en série. Selon les archives du constructeur, 3.700 exemplaires du châssis Type 23 RU ont été produits entre 1941 et la fin de l'occupation allemande fin 1944.

 

Citroën U23 au salon de Paris 1947, sans changement visible

Pendant de longues années après la fin de la Seconde Guerre mondiale, la situation économique du pays était très fragile. La pénurie de denrées alimentaires obligea le maintien des tickets de rationnement jusqu'en été 1957. Coté industriel, les matières premières faisaient terriblement défaut. Il était quasiment impossible d'acheter des pneumatiques ce qui pénalisait la reconstruction du pays par manque de moyens de transport. Plus de la moitié des autocars circulant avant guerre n'étaient plus en état de rouler. Avec les sanctions qui frappaient Renault, seuls Berliet, Chausson, Citroën et Isobloc étaient encore capables de produire quelques camions et autocars au gré des livraisons de matières premières libérées par les responsables du Plan Pons suivi du plan quinquennal d'avril 1945.

En juillet 1950, la nouvelle RNUR Régie Nationale des Usines Renault présente le châssis pour autocar "R 2163", d'une capacité de 20 places avec un moteur de 2,4 litres et cabine avancée, une révolution dans le monde des transports en France, mais solution bien rodée par tous les carrossiers italiens. Pour contrer cette concurrence, en juin 1952, Citroën augmente la charge utile de son T 23 RU de 300 kg sans aucune autre modification ni au châssis ni au moteur. En octobre 1953, la cabine datant de 1935 est enfin modernisée et reprend celle du Type 55. Pour contrer le nouveau Renault R 2165 équipé d'un moteur essence de 2 litres développant 56 ch DIN, Citroën confie aux carrosseries Satec et Heuliez le soin de transformer le châssis T 23 RU. Satec avance le poste de conduite et renforce la suspension pour que le véhicule puisse être homologué avec un PTC de 5,0 tonnes. Le travail de Citroën, Satec et Heuliez va déboucher sur la présentation en août 1955 du prototype d'un fourgon baptisé 23 R HLZ 2T5 dont la fabrication débute en avril 1956. La transformation de ce fourgon en autocar est simple et en 1957, Citroën propose à son catalogue l'autocar T 23.50 en 3 variantes :

A - transport scolaire 48 places sur 4 banquettes longitudinales,

B - transports collectifs et ouvriers, 28 places sur 3 banquettes longitudinales,

C - transports interurbains classiques, 23 places sur 6 rangs avec allée centrale.

En 1957, Heuliez utilisera ce châssis pour créer son propre modèle de 24 places baptisé Type D.

En juillet 1956, le chef de l’État égyptien, le Colonel Nasser, nationalise le canal de Suez. Cela va avoir de fortes conséquences sur l'approvisionnement en pétrole des pays occidentaux. Le litre d'essence va augmenter de 40% en France. La rentabilité de la motorisation essence sur les véhicules utilitaires et petits poids lourds va rapidement disparaître au profit du diesel. Cette rapide évolution va grandement profiter, en France, au constructeur britannique Perkins qui disposait d'une importante usine en France et qui fabriquait 3 types de moteurs : le P3V 3 cylindres de 41 ch DIN, le P4V 4 cylindres de 55 ch et le P6V 6 cylindres de 83 ch à 2.400 tr/min. Aucun constructeur français ne disposant d'un moteur fiable, puissant et moderne comparable, ne pouvant importer d'autres moteurs de l'étranger, ils montèrent les modèles fabriqués par Perkins. La seule modification apportée aux véhicules fut la transformation du système électrique qui était resté alimenté en 6 volts alors que partout ailleurs il était sous 12 volts.

Le premiers autocars équipés de moteurs diesel Perkins sont commercialisés en début d'année 1960. Le Citroën Type 23 est homologué en février 1960 sous la dénomination T 23.50 DI HLZ.

En 1965, Renault V.I. remplace sa gamme Galion par le Saviem SG4, véhicule moderne et nettement plus confortable avec des roues avant à suspensions indépendantes. Le sort de l'antique T.23 est scellé, les ventes vont très rapidement décliner mais, de plus, l'intégration de Berliet en juillet 1967 prévoyait le déplacement de la fabrication des camions des gammes N & P dans l'usine Berliet de Vénissieux et l'arrêt des gammes 23, 55 & 60 jugées trop obsolètes. Les derniers châssis T.23 sortiront d'usine en 1969. Cette année-là, les 1.468 derniers exemplaires de châssis ont été fabriqués.

Le canon de 47 mm modèle 1885, également connu sous le nom QF 3 pounder Hotchkiss en anglais, est un canon naval fabriqué à partir de 1886 par le manufacturier d'armes français Hotchkiss. Il a équipé des navires de la Marine nationale française et de la Royal Navy.

  Conception

Le canon de 47 mm modèle 1885 possède un canon long de 2 048 mm et une vitesse à la bouche de 650 mètres par seconde. Chargé, le canon pèse 237 kg

Le canon de 47 mm modèle 1885 est monté sur les navires de guerre construits à partir des années 1890, comme les cuirassés de la classe République, ceux de la classe Charlemagne, ou les croiseurs cuirassés de la classe Amiral Charner à la classe Léon Gambetta

Le canon léger de 25 antichar SA-L modèle 1934 est un canon antichar français, construit par l'armurier Hotchkiss. Il a été utilisé par l'armée française durant la Seconde Guerre mondiale.

Au début des années 1920, l'armée française prend conscience des performances insuffisantes du 37 mm TRP. Celui-ci, en dotation dans les unités d'infanterie, n'est pas capable de percer le blindage des chars que les ennemis potentiels de la France sont susceptibles d'aligner lors d'un proche conflit. En 1926, Hotchkiss propose un projet d'arme, chambrée en 25 mm, mis au point par son bureau d'études. Ce modèle est accepté en 1934 sous le nom de canon de 25 mm semi-automatique modèle 1934, bien vite abrégé en canon de 25. En 1937 apparait une variante plus légère et au canon plus long, le 25 antichar SA-L modèle 1937

 

Emploi

Avant la Seconde Guerre mondiale

 

En 1935, quelques exemplaires ont été achetés par l'US Army pour leur faire passer des tests.

Pendant la guerre civile espagnole, quelques exemplaires du canon Hotchkiss parviennent au sein des forces républicaines. Certains sont montés sur des Panzer I de prise.

Au combat

 

 

Reconstitution au musée des blindés de Saumur.

 

Lors du déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, le canon léger de 25 antichar SA-L modèle 1934 était affecté à presque toutes les unités blindées et antichars de l'armée française, tandis que le SA-L modèle 1937 équipait les compagnies d'appui des bataillons d'infanterie. Ils constituaient les principales armes antichars disponibles. Un régiment d'infanterie de ligne dispose en théorie de douze canons antichars

 

Malgré son faible calibre qui oblige ses servants à viser précisément les points faibles des chars adverses; il reste pour l'époque un canon anti-char performant contre les panzer II, III et IV qui constituent la majorité des chars allemands lors de l'invasion de la France par le régime nazi.

Il s'illustre par exemple lors de la bataille de Stonne, lors du premier combat du 15 mai 1940 où un seul canon de 25 mm embusqué en bordure de village neutralise 3 panzers IV en 5 minutes.

 

Ou encore pendant la défense de Rouen le 9 juin 1940, lorsque l'un d'entre eux situé au pied de l'ancien pont Corneille prend dans sa ligne de mire les chars allemands qui descendent la rue de la République et tire plusieurs coups, détruisant deux panzers

 

À l'étranger

 

 

Soldats de la Wehrmacht utilisant un 2,5-cm-PaK 113(f), nom donné en Allemagne au canon de 25 modèle 1937.

 

Lorsqu'il arrive en France fin 1939, le Corps expéditionnaire britannique manque d'armes antichars de l'ordre du Ordnance QF 2 pounder. Des canons de 25 sont fournis aux Britanniques, qui prennent le nom de Anti-Tank Gun, 25 mm. Hotchkiss, Mark I on 25 mm. Carriage, Mark I.

Tombé en grand nombre aux mains des Allemands après la défaite de 1940, le canon est remis en service au sein de la Wehrmacht sous l'appellation 2,5-cm-PaK 113(f), avec le (f) pour französische ("français"). Les canons de la version de forteresse sont bien souvent démontés de la ligne Maginot pour aller garnir les défenses côtières du Mur de l'Atlantique ou des îles Anglo-Normandes. Quelques exemplaires passent également aux mains des Italiens, qui s'en servent en Afrique du Nord comme alternative au Solothurn S-18/1000 (en)

Pendant la guerre d'Hiver, la Finlande a acheté 50 exemplaires de l'APX SAL 37 par l'entremise d'Aladar Paasonen, mais seulement 40 d'entre eux ont été livrés en février 1940. Les dix autres, en transit en Norvège, sont capturés par les Allemands lors de leur invasion du pays au printemps 1940. Parmi ceux ayant atteint la Finlande, la moitié environ sert sur la ligne de front, où trois sont détruits par les forces soviétiques. Pendant la Grande Trêve, les Allemands vendent 200 exemplaires capturés à la Finlande, dont 133 modèle 1934 et 67 modèle 1937. Ils reçoivent respectivement les dénominations de Kanuuna 25 PstK/34 et Kanuuna 25 PstK/37, et portent parfois le surnom de Marianne. Ils servent ensuite lors de la guerre de Continuation, jusqu'à leur retrait complet en 1943

Versions

Canon léger de 25 antichar SA-L modèle 1934

Modèle de base.

Canon de 25 mm AC modèle 1934

Version dite de forteresse, adoptée pour équiper la ligne Maginot. Le canon de 25 mm n'était pas utilisé seul mais sous forme d'une arme mixte. Il était pour cela associé avec un jumelage de mitrailleuses Reibel partageant la même rotule dans un « trumelage »  qui disposait d'une seule lunette de visée, commune aux deux types d'armes. La longueur du tube était réduite en fonction du type de cloche dans laquelle le trumelage devait être monté, la longueur du canon de campagne étant conservée pour le montage en casemate

Calibre : 25 mm

Poids du projectile : 0,32 kg

Portée maximale : 1 800 m

Masse : 496 kg en action

Longueur du tube : 1,8 m

Pénétration de blindage : 40 mm à 400 m

Vitesse initiale : 918 m/s

  L'ancien ministre socialiste Paul Quilès est mort à l'âge de 79 ans

Un poids lourd du socialisme s'en est allé. Paul Quilès, plusieurs fois ministre dans les années 1980 et 1990, notamment de l'Intérieur et de la Défense sous la présidence de François Mitterrand, est mort vendredi 24 septembre à l'âge de 79 ans, a annoncé sa fille, Emmanuelle Quilès. "Mon père s'est éteint ce matin à Paris. Il s'est battu jusqu'au bout comme il l'avait toujours fait dans sa vie pour les autres", a-t-elle ajouté. Sa mort avait été annoncée une première fois par erreur, mardi 21 septembre.

 

Maire de Cordes-sur-Ciel (Tarn) de 1995 à 2020, élu au premier tour lors de quatre mandats consécutifs, il a été député à plusieurs reprises, à Paris puis dans le Tarn, terre de naissance de Jean Jaurès. Son ascension politique prend un véritable essor en 1981, quand il devient le directeur de la campagne présidentielle de François Mitterrand qui, en mai, accède à l'Elysée.

 

En 1997, il est élu président de la commission de la Défense de l'Assemblée nationale et, l'année suivante, il préside la mission d'information parlementaire sur le Rwanda. Ce père de trois enfants était le président de l'organisation Initiatives pour le désarmement nucléaire, visant à "l'édification d'un monde plus sûr".

 

Liens externes

https://www.francetvinfo.fr/politique/ps/l-ancien-ministre-socialiste-paul-quiles-est-mort-a-l-age-de-79-ans_4782773.html

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