Le style, dû à Michel Boué, est un point fort de la Renault 5 et se caractérise par ses deux grandes portes sans poignées apparentes, allégeant la ligne.

La Renault 5 est la première voiture à être équipée de boucliers en plastique, ici en polyester armé, à la place des habituels pare-chocs chromés. Elle innove aussi en proposant un hayon arrière s'ouvrant jusqu'au pare-chocs, pour la première fois sur une petite voiture, ce que tous les autres constructeurs copieront. Le coffre a une contenance de 270 dm³, qui s'agrandit à 900 dm³ quand la banquette arrière est rabattue.

La 5 hérite de la plate-forme, des suspensions à barres de torsion et des moteurs à arbre à cames latéral (782 à 1 397 cm³) de la Renault 4, ce qui permet un prix contenu. Le levier de vitesses au tableau de bord est à commande directe car il passe au-dessus du moteur jusqu'à la boîte de vitesses montée longitudinalement à l'extrême avant. En 1973, un levier de vitesses au plancher sera proposé en option sur la R5 TL

Le Citroën T23 est un camion conçu en France et fabriqué du milieu des années 1930 à la fin des années 1960. Dernier véhicule conçu du vivant d'André Citroën, le T23 détient le record de longévité absolu de la marque Citroën dans sa période souveraine, c'est-à-dire entre 1919 et 1974, avant le rachat de Citroën par Peugeot, avec trente-cinq années de production ininterrompue de ce modèle, de 1935 à 1969. Son symbole usine est le "PUD" et le type Mines "23 U"..

Histoire

Le T23 de Citroën est à l'origine une camionnette puisqu'il fut réceptionné aux Mines le 25 avril 1935 avec un poids total en charge (P.T.C.) de 2 300 kg. Il est présenté au Salon de Paris d'octobre de la même année conjointement aux camionnettes et aux poids lourds de la marque.

Le Type 23 série U (ou T23 série U) est un véhicule de 1 500 kg de charge utile en version plateau, ce qui lui donnait une charge totale de 2 300 kg (d'où sa désignation « 23 », avec « U » pour utilitaire). À l'origine, Citroën impose un empattement unique de 3.380 mm pour échapper à la taxe à l'encombrement instaurée par l'article 60 de la loi de 28 février 1933, qui affecte tous les véhicules dont la surface au sol dépasse 10 m² ou 2 m de largeur. C'est pour cette raison que le T23 mesure 1,96 m de large et 5,00 mètres de long, 5.080 mm exactement hors tout avec la tolérance sur les accessoires.

Il utilise le moteur — moderne pour l'époque — de la Traction Avant 11 CV monté retourné vers l'AR, qui entraîne les roues arrière par l'intermédiaire d'une BV, d'un arbre de transmission et d'un pont avec suspension à ressorts semi-elliptiques, avec un sens de rotation inversé pour maintenir le sens de rotation de la manivelle par la droite. La boîte de vitesses spécifique possède trois rapports très courts, pour emmener la charge sans forcer le moteur, plus une prise directe. Le Type 23 plafonne à 70 km/h.

 

 

Un Citroën Type 23R série U d'un garage Citroën surmonté du bibendum Michelin.

 

Sa cabine dérivée de la partie avant des « Rosalie » a été dessinée par Flaminio Bertoni, le créateur du dessin de la Traction Avant, de la 2 CV, de la DS, de l'Ami 6 et du camion « Belphégor ».

Le Type 23 Di, dévoilé au Salon de Paris 1936 équipé d'un moteur Diesel quatre cylindres de 1 767 cm³ (40 ch à 3 650 tr/min), est lancé en février 1937 toujours avec 1 500 kg de charge utile. Le moteur est alors un véritable Diesel Citroën construit sous licence Ricardo.

Le Type 23L série U est réceptionné aux Mines le 29 avril 1940. Son châssis est rallongé de 37 cm en empattement et son P.T.C. est de 3 800 kg. Ses ridelles (panneau des côtés de la benne) plus longues sont en panneau d'acier emboutis et non plus en bois et le plateau est désormais soutenu par cinq traverses au lieu de quatre. Dès leur arrivée à Paris en juin, les Allemands prennent possession de l'usine Citroën de Javel et y poursuivent la production des Type 23L série U.

En septembre 1941, le T23L devient T23R avec un freinage hydraulique et un châssis renforcé, le P.T.C. passant à 3 950 kg. En février 1945, le P.T.C. passe à 4 200 kg et fin juin 1952 à 4 500 kg. Cette dernière version possèdera des ailes avant galbées différentes des modèles d'avant guerre, et qui retombent jusqu'au pare-chocs avant à partir de novembre 1952. Ces ailes seront encore modifiées, plus près des roues avec des renforts dans leur partie arrière entre mai et octobre 1953.

 

L’après-guerre

 

 

Citroën U23.

 

Progressivement surnommé « U23 » après la Seconde Guerre mondiale, le Type 23 est équipé à partir novembre 1953 d'une nouvelle cabine monocoque réalisée par la Carrosserie Citroën de Levallois, le châssis étant très peu modifié et s'appelant toujours Type 23R série U jusqu'en 1958. Il bénéficie d'une partie des progrès du moteur Traction Avant « 11D » à partir de mai 1955. Contrairement à une légende, le Type 23 n'a jamais bénéficié, contrairement au Type H, des évolutions apportées par le moteur de l'ID 19 en janvier 1964. Le Type 23 aura été produit, en version essence, jusqu'en 1969 avec le moteur de type 11-MI, ce qui s'explique par le couple important de ce moteur à bas régime, capable malgré sa puissance modeste, de déplacer les 5,750 tonnes de PTRA du Type 23-50. L'U23 sera produit jusqu'en 1969¹, décliné à partir de novembre 1958 en 23-35 (3,5 tonnes), 23-45 (4,5 tonnes), 23-50 (5 tonnes et tracteur pour semi-remorque).

Dès 1958, des moteurs Diesel Perkins quatre cylindres de 3 153 cm² (52 ch à 2 400 tr/min) sont proposés en adaptation pour tous les T23, avec leur trousse d'adaptation fournie par la Société française des Moteurs Perkins. Ce montage obligeait simplement le propriétaire du véhicule à passer aux Mines à titre isolé. Devant le succès de ce moteur plus puissant, plus fiable et donnant plus de couple que le moteur Diesel Citroën d'avant Guerre, le Type 23-50 Di désormais équipé de série du moteur Perkins sera réceptionné aux Mines le 28 juillet 1960. Toutefois, chez Citroën, les numéros de série des 23-50 Di, à cabine Levallois normale comme à cabine Levallois semi-avancée, ne commenceront à être enregistrés qu'à partir de septembre 1961.

 

Autocar Citroën U23 de 1947 avec une carrosserie "Joseph Besset" - visible au musée d'Annonay.

 

Le Type 23 sera proposé en toutes sortes de carrosseries, notamment toute une série de bennes basculantes - réalisées par Genève, Marrel, Samson ou Pillot - et de fourgons tôlés- Heuliez et Currus -, pour devenir un Autocar, un Autobus, un corbillard, un camion-nacelle, un fourgon de lutte contre l'incendie, un camion pour transport des bouteilles de lait de la SAFR, un camion publicitaire ou des véhicules avec aménagements spéciaux à la demande, etc.

Les firmes Herwaythorn et Sinpar proposeront des transformations de T23 en quatre roues motrices. C'est surtout Sinpar qui obtiendra le marché du 4 × 4 pour les T23, laissant à Herwaythorn une partie des 4 × 4 Citroën sur châssis T46 et T55. Pour le T23, Sinpar proposera une foule d'équipements, notamment des treuils, des prises de force, des réducteurs, des multiplicateurs, des transformations de châssis, ainsi que des remorques et un tracteur pour semi-remorque, l'ensemble du tracteur et de la remorque pouvant atteindre 6,8 tonnes en charge.

L'autobus-autocar Citroën Type 23 RU

L'autocar Citroën Type 23 U est construit à partir du châssis surbaissé de l'utilitaire T23 réceptionné aux Mines en avril 1935. Il est présenté sous forme de châssis à faire carrosser puisque Citroën ne fabrique plus d'autocar ni d'autobus carrossés complets.

Avec une longueur carrossable de 3,82 mètres seulement et une largeur inférieure à 2,00 mètres, la version autocar du Type 23 ne peut accueillir que 15 places assises réparties sur trois rangs de 3 places dont deux dos à dos sur l'essieu arrière. Cette capacité est jugée trop faible par les grandes compagnies de transport de voyageurs mais acceptable pour les petits trajets en campagne. Le salut de la première série viendra avec la création du service de la poste automobile rurale (PAR), une activité créée par l'administration des Postes pour livrer, chaque matin, le courrier à distribuer à partir d'un bureau principal vers les bureaux périphériques dans un rayon de 50 km et le soir, pour le ramassage. L'administration ayant alors autorisé l'accès aux voyageurs

Au cours des années 1930, la motorisation diesel fait son apparition sur les camions et autocars, grandement favorisée par un rendement de moteur plus favorable que l'essence, une consommation réduite et le prix du gasoil détaxé. Deux systèmes s'affrontaient : l'injection directe et la chambre de précombustion brevetée par l'anglais Ricardo. Citroën choisit le type avec chambre de précombustion mais, pour obtenir la même puissance que la version essence, 42 ch DIN à 2.500 tr/min, le régime du moteur diesel baptisé D1 est poussé à 3.650 tr/min! Le premier autocar Type 23 diesel est réceptionné le 25 mai 1936 mais sa production en série ne débutera qu'en décembre 1937. La production prendra fin en 1940 en raison d'un succès très mitigé... pour ne pas dire un échec cuisant peut être justifié par un prix exagéré : 24.700 francs de l'époque pour la version essence et 35.700 francs pour la version diesel soit + 44,5% !! un surcoût impossible à amortir. Renault offrait un modèle de capacité supérieure pour moins cher.

Pour corriger cette erreur, fin avril 1940, Citroën présente une version évoluée, le Type 23 LU, avec un empattement porté de 3380 à 3750 mm. La largeur du châssis n'évolue pas mais il peut recevoir une carrosserie de 2250 mm, ce qui va permettre de caser 4 sièges sur chaque rang. La capacité passe ainsi à 19 places. La motorisation est réduite au seul moteur essence dont la puissance est portée à 48 ch DIN. Le 14 juin 1940, l'armée nazie entre dans Paris et réquisitionne tous les véhicules à moteur disponibles. Sur les 6.500 châssis Type 23 produits dans l'usine de Levallois, seuls 400 seront livrés à l'administration française.

En 1941, Citroën arrête la production des Type 32 et 23 DI, mais lance dès le mois d'août le remplaçant du Type 23 LU, la version renforcée 23 RU, disposant d'une charge utile de 2 tonnes. Ce modèle sera le seul en fabrication. En novembre 1941, Citroën présente le Type 23 LG, version équipée d'un gazogène Brandt mais qui ne sera jamais fabriqué en série. Selon les archives du constructeur, 3.700 exemplaires du châssis Type 23 RU ont été produits entre 1941 et la fin de l'occupation allemande fin 1944.

 

Citroën U23 au salon de Paris 1947, sans changement visible

Pendant de longues années après la fin de la Seconde Guerre mondiale, la situation économique du pays était très fragile. La pénurie de denrées alimentaires obligea le maintien des tickets de rationnement jusqu'en été 1957. Coté industriel, les matières premières faisaient terriblement défaut. Il était quasiment impossible d'acheter des pneumatiques ce qui pénalisait la reconstruction du pays par manque de moyens de transport. Plus de la moitié des autocars circulant avant guerre n'étaient plus en état de rouler. Avec les sanctions qui frappaient Renault, seuls Berliet, Chausson, Citroën et Isobloc étaient encore capables de produire quelques camions et autocars au gré des livraisons de matières premières libérées par les responsables du Plan Pons suivi du plan quinquennal d'avril 1945.

En juillet 1950, la nouvelle RNUR Régie Nationale des Usines Renault présente le châssis pour autocar "R 2163", d'une capacité de 20 places avec un moteur de 2,4 litres et cabine avancée, une révolution dans le monde des transports en France, mais solution bien rodée par tous les carrossiers italiens. Pour contrer cette concurrence, en juin 1952, Citroën augmente la charge utile de son T 23 RU de 300 kg sans aucune autre modification ni au châssis ni au moteur. En octobre 1953, la cabine datant de 1935 est enfin modernisée et reprend celle du Type 55. Pour contrer le nouveau Renault R 2165 équipé d'un moteur essence de 2 litres développant 56 ch DIN, Citroën confie aux carrosseries Satec et Heuliez le soin de transformer le châssis T 23 RU. Satec avance le poste de conduite et renforce la suspension pour que le véhicule puisse être homologué avec un PTC de 5,0 tonnes. Le travail de Citroën, Satec et Heuliez va déboucher sur la présentation en août 1955 du prototype d'un fourgon baptisé 23 R HLZ 2T5 dont la fabrication débute en avril 1956. La transformation de ce fourgon en autocar est simple et en 1957, Citroën propose à son catalogue l'autocar T 23.50 en 3 variantes :

A - transport scolaire 48 places sur 4 banquettes longitudinales,

B - transports collectifs et ouvriers, 28 places sur 3 banquettes longitudinales,

C - transports interurbains classiques, 23 places sur 6 rangs avec allée centrale.

En 1957, Heuliez utilisera ce châssis pour créer son propre modèle de 24 places baptisé Type D.

En juillet 1956, le chef de l’État égyptien, le Colonel Nasser, nationalise le canal de Suez. Cela va avoir de fortes conséquences sur l'approvisionnement en pétrole des pays occidentaux. Le litre d'essence va augmenter de 40% en France. La rentabilité de la motorisation essence sur les véhicules utilitaires et petits poids lourds va rapidement disparaître au profit du diesel. Cette rapide évolution va grandement profiter, en France, au constructeur britannique Perkins qui disposait d'une importante usine en France et qui fabriquait 3 types de moteurs : le P3V 3 cylindres de 41 ch DIN, le P4V 4 cylindres de 55 ch et le P6V 6 cylindres de 83 ch à 2.400 tr/min. Aucun constructeur français ne disposant d'un moteur fiable, puissant et moderne comparable, ne pouvant importer d'autres moteurs de l'étranger, ils montèrent les modèles fabriqués par Perkins. La seule modification apportée aux véhicules fut la transformation du système électrique qui était resté alimenté en 6 volts alors que partout ailleurs il était sous 12 volts.

Le premiers autocars équipés de moteurs diesel Perkins sont commercialisés en début d'année 1960. Le Citroën Type 23 est homologué en février 1960 sous la dénomination T 23.50 DI HLZ.

En 1965, Renault V.I. remplace sa gamme Galion par le Saviem SG4, véhicule moderne et nettement plus confortable avec des roues avant à suspensions indépendantes. Le sort de l'antique T.23 est scellé, les ventes vont très rapidement décliner mais, de plus, l'intégration de Berliet en juillet 1967 prévoyait le déplacement de la fabrication des camions des gammes N & P dans l'usine Berliet de Vénissieux et l'arrêt des gammes 23, 55 & 60 jugées trop obsolètes. Les derniers châssis T.23 sortiront d'usine en 1969. Cette année-là, les 1.468 derniers exemplaires de châssis ont été fabriqués.

Le canon de 47 mm modèle 1885, également connu sous le nom QF 3 pounder Hotchkiss en anglais, est un canon naval fabriqué à partir de 1886 par le manufacturier d'armes français Hotchkiss. Il a équipé des navires de la Marine nationale française et de la Royal Navy.

  Conception

Le canon de 47 mm modèle 1885 possède un canon long de 2 048 mm et une vitesse à la bouche de 650 mètres par seconde. Chargé, le canon pèse 237 kg

Le canon de 47 mm modèle 1885 est monté sur les navires de guerre construits à partir des années 1890, comme les cuirassés de la classe République, ceux de la classe Charlemagne, ou les croiseurs cuirassés de la classe Amiral Charner à la classe Léon Gambetta

Le canon léger de 25 antichar SA-L modèle 1934 est un canon antichar français, construit par l'armurier Hotchkiss. Il a été utilisé par l'armée française durant la Seconde Guerre mondiale.

Au début des années 1920, l'armée française prend conscience des performances insuffisantes du 37 mm TRP. Celui-ci, en dotation dans les unités d'infanterie, n'est pas capable de percer le blindage des chars que les ennemis potentiels de la France sont susceptibles d'aligner lors d'un proche conflit. En 1926, Hotchkiss propose un projet d'arme, chambrée en 25 mm, mis au point par son bureau d'études. Ce modèle est accepté en 1934 sous le nom de canon de 25 mm semi-automatique modèle 1934, bien vite abrégé en canon de 25. En 1937 apparait une variante plus légère et au canon plus long, le 25 antichar SA-L modèle 1937

 

Emploi

Avant la Seconde Guerre mondiale

 

En 1935, quelques exemplaires ont été achetés par l'US Army pour leur faire passer des tests.

Pendant la guerre civile espagnole, quelques exemplaires du canon Hotchkiss parviennent au sein des forces républicaines. Certains sont montés sur des Panzer I de prise.

Au combat

 

 

Reconstitution au musée des blindés de Saumur.

 

Lors du déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, le canon léger de 25 antichar SA-L modèle 1934 était affecté à presque toutes les unités blindées et antichars de l'armée française, tandis que le SA-L modèle 1937 équipait les compagnies d'appui des bataillons d'infanterie. Ils constituaient les principales armes antichars disponibles. Un régiment d'infanterie de ligne dispose en théorie de douze canons antichars

 

Malgré son faible calibre qui oblige ses servants à viser précisément les points faibles des chars adverses; il reste pour l'époque un canon anti-char performant contre les panzer II, III et IV qui constituent la majorité des chars allemands lors de l'invasion de la France par le régime nazi.

Il s'illustre par exemple lors de la bataille de Stonne, lors du premier combat du 15 mai 1940 où un seul canon de 25 mm embusqué en bordure de village neutralise 3 panzers IV en 5 minutes.

 

Ou encore pendant la défense de Rouen le 9 juin 1940, lorsque l'un d'entre eux situé au pied de l'ancien pont Corneille prend dans sa ligne de mire les chars allemands qui descendent la rue de la République et tire plusieurs coups, détruisant deux panzers

 

À l'étranger

 

 

Soldats de la Wehrmacht utilisant un 2,5-cm-PaK 113(f), nom donné en Allemagne au canon de 25 modèle 1937.

 

Lorsqu'il arrive en France fin 1939, le Corps expéditionnaire britannique manque d'armes antichars de l'ordre du Ordnance QF 2 pounder. Des canons de 25 sont fournis aux Britanniques, qui prennent le nom de Anti-Tank Gun, 25 mm. Hotchkiss, Mark I on 25 mm. Carriage, Mark I.

Tombé en grand nombre aux mains des Allemands après la défaite de 1940, le canon est remis en service au sein de la Wehrmacht sous l'appellation 2,5-cm-PaK 113(f), avec le (f) pour französische ("français"). Les canons de la version de forteresse sont bien souvent démontés de la ligne Maginot pour aller garnir les défenses côtières du Mur de l'Atlantique ou des îles Anglo-Normandes. Quelques exemplaires passent également aux mains des Italiens, qui s'en servent en Afrique du Nord comme alternative au Solothurn S-18/1000 (en)

Pendant la guerre d'Hiver, la Finlande a acheté 50 exemplaires de l'APX SAL 37 par l'entremise d'Aladar Paasonen, mais seulement 40 d'entre eux ont été livrés en février 1940. Les dix autres, en transit en Norvège, sont capturés par les Allemands lors de leur invasion du pays au printemps 1940. Parmi ceux ayant atteint la Finlande, la moitié environ sert sur la ligne de front, où trois sont détruits par les forces soviétiques. Pendant la Grande Trêve, les Allemands vendent 200 exemplaires capturés à la Finlande, dont 133 modèle 1934 et 67 modèle 1937. Ils reçoivent respectivement les dénominations de Kanuuna 25 PstK/34 et Kanuuna 25 PstK/37, et portent parfois le surnom de Marianne. Ils servent ensuite lors de la guerre de Continuation, jusqu'à leur retrait complet en 1943

Versions

Canon léger de 25 antichar SA-L modèle 1934

Modèle de base.

Canon de 25 mm AC modèle 1934

Version dite de forteresse, adoptée pour équiper la ligne Maginot. Le canon de 25 mm n'était pas utilisé seul mais sous forme d'une arme mixte. Il était pour cela associé avec un jumelage de mitrailleuses Reibel partageant la même rotule dans un « trumelage »  qui disposait d'une seule lunette de visée, commune aux deux types d'armes. La longueur du tube était réduite en fonction du type de cloche dans laquelle le trumelage devait être monté, la longueur du canon de campagne étant conservée pour le montage en casemate

Calibre : 25 mm

Poids du projectile : 0,32 kg

Portée maximale : 1 800 m

Masse : 496 kg en action

Longueur du tube : 1,8 m

Pénétration de blindage : 40 mm à 400 m

Vitesse initiale : 918 m/s

  L'ancien ministre socialiste Paul Quilès est mort à l'âge de 79 ans

Un poids lourd du socialisme s'en est allé. Paul Quilès, plusieurs fois ministre dans les années 1980 et 1990, notamment de l'Intérieur et de la Défense sous la présidence de François Mitterrand, est mort vendredi 24 septembre à l'âge de 79 ans, a annoncé sa fille, Emmanuelle Quilès. "Mon père s'est éteint ce matin à Paris. Il s'est battu jusqu'au bout comme il l'avait toujours fait dans sa vie pour les autres", a-t-elle ajouté. Sa mort avait été annoncée une première fois par erreur, mardi 21 septembre.

 

Maire de Cordes-sur-Ciel (Tarn) de 1995 à 2020, élu au premier tour lors de quatre mandats consécutifs, il a été député à plusieurs reprises, à Paris puis dans le Tarn, terre de naissance de Jean Jaurès. Son ascension politique prend un véritable essor en 1981, quand il devient le directeur de la campagne présidentielle de François Mitterrand qui, en mai, accède à l'Elysée.

 

En 1997, il est élu président de la commission de la Défense de l'Assemblée nationale et, l'année suivante, il préside la mission d'information parlementaire sur le Rwanda. Ce père de trois enfants était le président de l'organisation Initiatives pour le désarmement nucléaire, visant à "l'édification d'un monde plus sûr".

 

Liens externes

https://www.francetvinfo.fr/politique/ps/l-ancien-ministre-socialiste-paul-quiles-est-mort-a-l-age-de-79-ans_4782773.html

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Jean Moulin, né le 20 juin 1899 à Béziers et mort le 8 juillet 1943 près de Metz, en Moselle annexée, dans un convoi en partance pour l'Allemagne, est un haut fonctionnaire et résistant français.

Préfet de l'Aveyron puis d'Eure-et-Loir, refusant l'occupation de la France par l'Allemagne pendant la Seconde Guerre mondiale, il rejoint en septembre 1941 la France libre à Londres en passant par l’Espagne et le Portugal. Il est reçu par Charles de Gaulle, à qui il fait un compte-rendu de l’état de la résistance en France et de ses besoins, notamment financiers et en armement.

Envoyé à Lyon par Charles de Gaulle pour unifier les mouvements résistants, il crée et dirige le Conseil national de la Résistance. Il est arrêté à Caluire-et-Cuire, dans la banlieue de Lyon, le 21 juin 1943 et conduit au siège de la Gestapo à Lyon, où il est torturé ; il est ensuite transféré à la Gestapo de Paris. Il meurt dans le train qui le transporte en Allemagne peu avant le passage de la frontière, le 8 juillet 1943. Son décès est enregistré en gare de Metz

Considéré comme l'un des principaux héros de la Résistance, il est fait compagnon de la Libération en 1942, nommé général de brigade à titre posthume lors de la Libération, puis général de division en 1946. Un cénotaphe lui est dédié au Panthéon ; son corps n'ayant jamais été identifié avec certitude, l'urne qui s'y trouve ne contient que les « cendres présumées » de Jean Moulin.

Le Comité national français (CNF) est l'instance de la France libre qui tient lieu de gouvernement en exil de 1941 à 1943, siégeant au 4, Carlton Gardens à Londres.

Ce comité fait suite au Conseil de défense de l'Empire, plus restreint, créé le 27 octobre 1940.

C'est Winston Churchill qui suggère à de Gaulle la création de ce comité pour donner à son autorité une apparence plus constitutionnelle et moins dictatoriale. Selon Henri Bernard, ce dernier acceptera mais prendra soin d'écarter tous ses adversaires au sein de la France libre, tels Émile Muselier, André Labarthe et d'autres, pour ne garder que des « yes men »

Le comité est créé le 24 septembre 1941 par une ordonnance signée par le chef de la France libre, le général de Gaulle, à Londres.

Il est actif jusqu'en 3 juin 1943, date de sa fusion avec le Commandement en chef français civil et militaire du général Giraud, pour devenir le Comité français de libération nationale.

Composition

Il était composé de six civils et de six militaires :

général de brigade Charles de Gaulle, président ;

René Pleven, commissaire à l'Économie, aux Finances, et aux Colonies. Chargé de la coordination des départements administratifs civils ;

général de division Paul Legentilhomme, commissaire à la Guerre ;

Maurice Dejean, commissaire aux Affaires étrangères jusqu'au 18 octobre 1942 (révocation), remplacé en intérim par Pleven puis par René Massigli ;

René Cassin, commissaire à la Justice et Instruction publique ;

André Diethelm, commissaire à l'Action dans la métropole, au Travail, et à l'Information ;

André Philip, commissaire à l'Intérieur à partir du 27 juillet 1942 ;

Jacques Soustelle, commissaire à l'Information à partir du 27 juillet 1942 ;

général de brigade aérienne Martial Valin, commissaire aux Forces aériennes ;

vice-amiral Émile Muselier, commissaire à la Marine et à la Marine marchande, jusqu'au 3 mars 1942 (démission) remplacé par le contre-amiral Philippe Auboyneau à partir du 4 mars 1942 ;

général de corps d'armée Georges Catroux, commissaire sans département à partir du 4 mars 1942 ;

contre-amiral Georges Thierry d'Argenlieu, commissaire sans département à partir du 4 mars 1942.

Le 20 mars 1943, le comité nomme secrètement Jean Moulin, alors à Londres, représentant du Comité national français en métropole et « commissaire national en mission » et le charge de créer une instance de coordination unique de la Résistance intérieure. « Jean Moulin devenait alors un des personnages de la Résistance intérieure ».

Alexandre Millerand, né le 10 février 1859 à Paris et mort le 6 avril 1943 à Versailles, est un homme d'État français. Il est président du Conseil du 20 janvier au 23 septembre 1920, puis président de la République du 23 septembre 1920 au 11 juin 1924.

Avocat et journaliste au quotidien La Justice de Georges Clemenceau, il s’engage d’abord au sein des radicaux. Il est élu conseiller municipal de Paris en 1884 et député de la Seine en 1885 ; constamment réélu, il siège pendant 35 ans à la Chambre des députés. Durant la crise boulangiste, il s'éloigne des radicaux, maintenant sa volonté de réviser les lois constitutionnelles de 1875 et ses revendications sociales.

Dans les années 1890, devenu la principale figure des socialistes indépendants, il prône un socialisme réformiste. De 1899 à 1902, dans le gouvernement Waldeck-Rousseau, il est ministre du Commerce, de l’Industrie, des Postes et Télégraphes : premier ministre socialiste en France, il réglemente et réduit le temps de travail, garantit un repos hebdomadaire dans les établissements dépendant de l'État et fait voter un projet sur les retraites ouvrières. Mais jugé trop modéré, il est exclu du Parti socialiste français en 1904.

Ministre des Travaux publics dans le premier cabinet Briand, il doit gérer la crue de la Seine et une importante grève des cheminots. Il est ensuite ministre de la Guerre dans le premier gouvernement Poincaré et dans le second gouvernement Viviani : il revient alors sur les mesures libérales de ses prédécesseurs, soutient le général Joffre et adopte des vues résolument nationalistes, rompant ainsi définitivement avec la gauche. En 1919, nommé commissaire général de la République à Strasbourg, il administre le rattachement de l’Alsace-Lorraine à la France.

Après la victoire aux élections législatives de 1919 du Bloc national, qui regroupe les partis du centre et de droite soutiens de l’Union sacrée, il devient président du Conseil et ministre des Affaires étrangères. Disposant d'une importante majorité parlementaire, il se montre ferme face aux grèves et au communisme, tout en faisant voter des mesures sociales. Il gère le début de l'application du traité de Versailles, s’engage dans les guerres soviéto-polonaise et franco-syrienne — qui se soldent par une victoire française — et lance le rétablissement des relations avec le Vatican.

À la suite de la démission de Paul Deschanel pour cause de maladie, Alexandre Millerand est élu à la présidence de la République face au socialiste Gustave Delory. Défendant une application à la lettre des lois constitutionnelles, il s'implique assez activement dans les affaires du pays, contrairement à la pratique en vigueur sous la Troisième République, et continue d’appeler à une révision constitutionnelle visant à renforcer les prérogatives du chef de l’État. Mais avec les élections législatives de 1924, qui se soldent par la victoire du cartel des gauches — opposé à sa pratique du pouvoir —, il est contraint de quitter l’Élysée, près de quatre ans après son élection.

Souhaitant unifier les formations du centre et de la droite (y compris sa frange la plus nationaliste), il fonde la Ligue républicaine nationale, qui regroupe principalement le PRDS et la Fédération républicaine. Entre 1925 et 1940, il est sénateur (de la Seine puis de l’Orne), mais ne retrouve pas de fonction d’envergure. Mettant en garde contre une volonté de revanche de l’Allemagne et la possibilité d’un nouveau conflit militaire d’envergure, il s'oppose en particulier à l’idéologie pacifiste, en vogue à l’aube de la Seconde Guerre mondiale.