Alexandre Millerand, né le 10 février 1859 à Paris et mort le 6 avril 1943 à Versailles, est un homme d'État français. Il est président du Conseil du 20 janvier au 23 septembre 1920, puis président de la République du 23 septembre 1920 au 11 juin 1924.

Avocat et journaliste au quotidien La Justice de Georges Clemenceau, il s’engage d’abord au sein des radicaux. Il est élu conseiller municipal de Paris en 1884 et député de la Seine en 1885 ; constamment réélu, il siège pendant 35 ans à la Chambre des députés. Durant la crise boulangiste, il s'éloigne des radicaux, maintenant sa volonté de réviser les lois constitutionnelles de 1875 et ses revendications sociales.

Dans les années 1890, devenu la principale figure des socialistes indépendants, il prône un socialisme réformiste. De 1899 à 1902, dans le gouvernement Waldeck-Rousseau, il est ministre du Commerce, de l’Industrie, des Postes et Télégraphes : premier ministre socialiste en France, il réglemente et réduit le temps de travail, garantit un repos hebdomadaire dans les établissements dépendant de l'État et fait voter un projet sur les retraites ouvrières. Mais jugé trop modéré, il est exclu du Parti socialiste français en 1904.

Ministre des Travaux publics dans le premier cabinet Briand, il doit gérer la crue de la Seine et une importante grève des cheminots. Il est ensuite ministre de la Guerre dans le premier gouvernement Poincaré et dans le second gouvernement Viviani : il revient alors sur les mesures libérales de ses prédécesseurs, soutient le général Joffre et adopte des vues résolument nationalistes, rompant ainsi définitivement avec la gauche. En 1919, nommé commissaire général de la République à Strasbourg, il administre le rattachement de l’Alsace-Lorraine à la France.

Après la victoire aux élections législatives de 1919 du Bloc national, qui regroupe les partis du centre et de droite soutiens de l’Union sacrée, il devient président du Conseil et ministre des Affaires étrangères. Disposant d'une importante majorité parlementaire, il se montre ferme face aux grèves et au communisme, tout en faisant voter des mesures sociales. Il gère le début de l'application du traité de Versailles, s’engage dans les guerres soviéto-polonaise et franco-syrienne — qui se soldent par une victoire française — et lance le rétablissement des relations avec le Vatican.

À la suite de la démission de Paul Deschanel pour cause de maladie, Alexandre Millerand est élu à la présidence de la République face au socialiste Gustave Delory. Défendant une application à la lettre des lois constitutionnelles, il s'implique assez activement dans les affaires du pays, contrairement à la pratique en vigueur sous la Troisième République, et continue d’appeler à une révision constitutionnelle visant à renforcer les prérogatives du chef de l’État. Mais avec les élections législatives de 1924, qui se soldent par la victoire du cartel des gauches — opposé à sa pratique du pouvoir —, il est contraint de quitter l’Élysée, près de quatre ans après son élection.

Souhaitant unifier les formations du centre et de la droite (y compris sa frange la plus nationaliste), il fonde la Ligue républicaine nationale, qui regroupe principalement le PRDS et la Fédération républicaine. Entre 1925 et 1940, il est sénateur (de la Seine puis de l’Orne), mais ne retrouve pas de fonction d’envergure. Mettant en garde contre une volonté de revanche de l’Allemagne et la possibilité d’un nouveau conflit militaire d’envergure, il s'oppose en particulier à l’idéologie pacifiste, en vogue à l’aube de la Seconde Guerre mondiale.

Le Renault D1 est un char léger d'accompagnement de l'infanterie étudié pour remplacer les Renault FT dans l'Armée française. Dépassé lorsque survient le second conflit mondial, il participe néanmoins à la bataille de France en juin 1940 et également à la campagne de Tunisie en 1942-1943.

C'est le premier blindé français à recevoir d'origine un équipement de radiotélégraphie.

 

Prototype de char NC 1

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Après avoir vainement tenté de moderniser son char FT et notamment d'améliorer sa vitesse, la société Renault se lance à partir de 1923 dans l'étude et la réalisation de deux prototypes de chars, les modèles NC1 et NC2 qui, pour des raisons de budget, rempruntent de nombreux éléments de leur prédécesseur. Testés dès 1925, le NC2 est tout de suite abandonné tandis que le NC1 fera l'objet d'une commande de 10 matériels de la part du Japon commercialisés sous le nom de char NC 27 et rebaptisé Otsu Gata Sensha (japonais : 乙型戦車 Char type II) par les Japonais.

En 1926, le nouveau programme de char léger d'accompagnement de l'infanterie amène la société Renault à tester sur la plateforme de son NC 1 divers aménagements pour répondre aux nouveaux besoins : tourelle pour canon de 47 mm, accroissement de l'épaisseur du blindage et augmentation de l'habitabilité afin de recevoir le troisième homme d'équipage, l'opérateur radio. Renommé successivement NC 28 puis NC 3, il est finalement rebaptisé en 1929 char D1 ou char UT dans la nomenclature Renault.

Satisfait par ses performances, la France commande 10 premiers matériels en décembre 1929, livrés en 1931, puis 150 matériels supplémentaires dont les livraisons s'échelonnent de 1932 à 1935.

La conception du D1 sera reprise et améliorée sur son successeur, le char D2, qui prendra son service dans l'armée française à compter d'avril 1936.

Description

Les dix premiers D1 sortent d'usine équipés de la tourelle version canon des chars FT. En 1932, ils seront dotés de la tourelle Schneider ST1 qui sera rapidement abandonnée et remplacée, à partir de 1936, par la ST2 équipée d'un canon de 47 mm semi-automatique modèle 1934 et d'une mitrailleuse Reibel de 7,5 mm. Pour sa défense rapprochée, le char dispose également d'une mitrailleuse de caisse n'offrant qu'un débattement latéral.

Le canon de 47 mm modèle 1934 est dérivé du 47 mm modèle 1885 marine : c'est une pièce de 30 calibres tirant l'obus de rupture modèle 1892 marine de 1 480 g à 450 m/s (chargé avec de la poudre noire), qui perce 25 mm d'acier sous 30° d'incidence à 400 m. Il ne peut tirer l'obus de rupture modèle 1932, munition plus rapide et plus puissante, qui peut être tirée par le canon de 47 mm SA modèle 1935 de 32 calibres trop encombrant pour la tourelle ST1.

Le char D1 est mu par un moteur essence Renault de 25 ch à quatre cylindres, d'une cylindrée de 6 082 cm³ (D 110 mm x 160 mm) capable de délivrer 74 chevaux à 2 000 tr/min. Équipé d'une boîte de vitesses à six rapports en marche avant et une marche arrière, il peut atteindre une vitesse maximale de 18,6 km/h et est capable de grimper des pentes de 50 à 60 %. Le D1 est également capable de franchir des tranchées à bords francs de 2,20 m de large.

Son blindage, qui pèse à lui seul 11 tonnes, est constitué de plaques rivetées de 30 mm d'épaisseur sur toutes les surfaces verticales et d'une dizaine de millimètres sur le dessus et le bas.

Particularité remarquable, le D1 est le premier char français équipé de postes de radiotélégraphie. La radiotélégraphie (utilisant le code morse) est préférée à la radiophonie car utilisé dans un environnement particulièrement bruyant et parasité. Le poste ER 52 est installé dans les chars subordonnés et l'ER 52 bis pour les chars de commandement : pour un masse de 50 kg et avec une antenne unifilaire de 5 mètres, la portée théorique est de deux (ER 52) à trois (ER 52 bis) kilomètres. La gamme de transmission est différente de celles des autres modèles de chars, comme de celles de l'infanterie ou de l'artillerie, interdisant la communication radio interarme. La capacité des batteries du char est faible, obligeant à maintenir le moteur en marche pour rester à l'écoute de la radio.

En 1937, devenus obsolètes (blindage trop léger et canon trop limité), les chars D1 sont envoyés au sud de la Tunisie pour renforcer la défense face aux Italiens et constituent trois bataillons de 45 chars, les 61^e, 65^e et 67^e BCC, rattachés au dépôt n^o 521 de Bizerte.

En juin 1940, le 67^e BCC, regroupant 43 D1 en état de marche, retourne en France pour participer à la campagne de France. Le bataillon est affecté à la 4^e armée, pour renforcer la 6^e DIC, division affaiblie par les combats de mai. Ces deux unités sont engagées le 12 juin contre le 41^e corps d'armée allemand (XXXXI. AK mot : 8.PzD, 6. PzD et 20.ID mot) autour de Suippes et de Souain (dans le département de la Marne) : les compagnies de chars sont engagés séparément en contre-attaque contre les blindés allemands (notamment des PzKpfw 38 (t)), mais le blindage des D1 ne résistent pas aux canons antichars allemands de 37 mm. Les derniers chars sont perdus lors de la retraite ordonnée le soir même ; le bataillon est finalement dissous le 26 juin 1940.

Après l'armistice, les deux autres bataillons sont transférés en Algérie et, à leur dissolution, les D1 sont ventilés au 2^e RCA à Oran (45 chars), au 4^e RCA à Tunis (15 chars), au 5^e RCA (35 chars) à Alger et les 12 derniers à l'école de cavalerie d'Alger

Les D1 du 2^e RCA s'opposent et affrontent les Américains lors de l'opération Torch en novembre 1942. Les chars survivants, ainsi que les chars des 4^e et 5^e RCA, combattent ensuite les troupes italo-allemandes en Tunisie au sein de la brigade légère mécanique (BLM)

L'obusier de 400 mm est une pièce d'artillerie lourde sur voie ferrée de l'Armée française utilisée pendant la Première Guerre mondiale pour détruire les positions puissamment fortifiées. Ce fut le plus gros calibre armant l'artillerie française.

Deux modèles de ces obusiers furent produits : d'une part les huit 400 mm modèle 1915 sur affût à berceau qui frappèrent les retranchements allemands sur la Somme, à Verdun et près de Reims en 1916-1917, d'autre part les quatre 400 mm modèle 1916 sur affût à berceau qui furent livrés à l'automne 1918 et donc furent peu employés. Ils furent de nouveau mobilisés en 1940, pour être tous capturés ou livrés. L'Armée allemande les envoya tirer sur le front de l'Est.

Deux mois après le début de la Première Guerre mondiale, le front occidental se fige et les troupes s'enterrent. Dans cette guerre de tranchées s'apparentant à une gigantesque guerre de siège, l'artillerie lourde prend subitement un rôle considérable. En France, après avoir déployé le long du front l'artillerie des places (la « barrière de Bange ») et l'artillerie côtière, on envisage d'utiliser à leur tour les énormes canons de marine pour former l'« artillerie lourde à grande puissance » (ALGP).

Le 22 juillet 1915, à la demande du GQG français, le ministère de la Guerre passe commande de huit pièces d'artillerie au calibre 400 mm : cette arme très puissante est destinée à frapper les points les mieux retranchés du front allemand. Il s'agit d'avoir une sorte d'équivalent français des obusiers de 420 mm allemands (grosse Bertha) qui avaient fait leurs preuves contre les forts belges de Liège et ceux français de Maubeuge et de Manonviller. Pour gagner du temps sur la période d'étude et de mise au point, il fut décidé d'utiliser des gros canons déjà existant pris sur des navires désarmés.

Pour répondre à cette commande, la Compagnie des forges et aciéries de la marine et d'Homécourt (plus connue par son principal site de production : Saint-Chamond) réutilise les canons de 340 mm modèle 1887 construit par la fonderie de Ruelle pour le cuirassé Brennus, ainsi que pour les garde-côtes Valmy et Jemmapes, trois unités désarmées car périmées. Six de ces tubes sont raccourcis et réalésés au calibre 400 mm pendant l'année 1915, puis trois autres au début de 1916. Sur ces neuf tubes, huit sont montés chacun sur un affût-truck, c'est-à-dire un wagon-poutre monté sur deux bogies, l'un avec six essieux à l'avant et l'autre avec quatre à l'arrière ; le neuvième tube sert de pièce d'essai sur le polygone de tir de Gâvres.

Une seconde commande est passée en janvier 1917 pour quatre autres exemplaires et trois tubes de rechange. Saint-Chamond utilise cette fois-ci des canons de 340 mm modèle 1912 qui devaient servir à armer les cuirassés de la classe Normandie, navires jamais terminés. Les deux modèles ont les mêmes caractéristiques et tirent les mêmes projectiles. En cas d'usure importante du tube, un réalésage était prévu au calibre 415 mm, mais ces pièces ne furent pas utilisées de façon intensive.

Les obusiers de 400 mm armèrent en 1916 quatre puis en 1918 six batteries, chacune armée avec deux pièces. Chacune de ces pièces se déplace sous forme d'un train de 11 wagons et 260 mètres de long, composé d'une locomotive, d'un affût-truck, d'un wagon aux armements, d'un wagon plateforme, d'un wagon à combustibles, de wagons à personnel et de wagons à munitions (à raison de 12 coups chacun).

 

Chaque batterie est commandée par un capitaine d'artillerie, avec un lieutenant pour adjoint et un effectif total de 125 hommes.

 

Emplois

Première Guerre mondiale

 

 

Pièce en position de tir dans le ravin d'Harbonnières, pendant la bataille de la Somme, le 29 juin 1916.

 

 

Pièce du 53^e régiment d'artillerie côtière américain au nord de Mailly-le-Camp le 15 mai 1918.

 

Le premier emploi des obusiers de 400 mm fut pendant les derniers jours de la préparation d'artillerie de la bataille de la Somme. À partir du 30 juin 1916, ils pilonnèrent le ravin de Morcourt et réduisirent en ruines les villages fortifiés d'Herbécourt, Estrées et Belloy-en-Santerre. Deux obusiers (ceux de la 77^e batterie du 3^e régiment d'artillerie à pied) furent ensuite déployés à Baleycourt dans le cadre de la bataille de Verdun pour participer à la préparation de la contre-offensive française à partir du 21 octobre 1916, frappant le fort de Douaumont puis celui de Vaux. Le 23, sur la cinquantaine d'énormes obus français frappant ce fort, six perforent les mètres de béton, de terre et de maçonnerie : le premier explose dans l'infirmerie ; un autre dans le couloir ; trois autres défoncent chacun une casemate de la caserne ; un dernier atteint un dépôt du génie, déclenchant un incendie. Les explosions et les gaz toxiques obligent la garnison allemande à évacuer le fort, permettant aux Français de le réoccuper le lendemain.

En avril 1917, l'offensive française sur le Chemin des Dames s'accompagne d'attaques au nord de Reims. La préparation d'artillerie frappe notamment les forts de Brimont, de Witry-lès-Reims et de Berru, ainsi que les tunnels et abris sous le mont Cornillet et le Mont-sans-nom. Le 20 mai 1917, un des obus de 400 mm, tirés de Mourmelon-le-Petit, tombe dans une des cheminées d'aération du mont Cornillet et explose dans la galerie : plus de 400 Allemands moururent de l'explosion, d'asphyxie ou lors de la panique.

Le 53^e régiment d'artillerie côtière (en) américain reçoit également en 1918 deux des obusiers de 400.

En 1939, les obusiers de 400 mm sont remis en état et réaffectés à des batteries. Les unités de l'ALVF sont déployées comme artillerie d'armée sur des positions aménagées derrière les secteurs les plus puissants de la ligne Maginot (en Lorraine et en Alsace), mais aucun tir n'est effectué, faute d'objectif assez fortifié pour justifier d'être pilonné par les 400 mm. En juin 1940, plusieurs pièces sont capturées par les troupes allemandes à cause des coupures du réseau ferré ; les autres sont livrées après l'armistice.

Les obusiers de 400 mm furent renommés par les Allemands 40 cm Haubitze (Eisenbahn) 752 (f). Deux batteries (n^o 693 et 696) furent constituées avec trois pièces chacune et engagées lors du siège de Léningrad.

D'autres pièces encore plus imposantes furent montées sur voie ferrée. En février 1916 fut lancée l'étude d'une pièce française encore plus puissante, l'obusier de 520 mm modèle 1916 sur affût à glissement (en), dont le développement était confié à Schneider et dura jusqu'à la fin de la guerre, empêchant son emploi sur le front ; deux de ces obusiers furent construits, le premier explosa le 27 juillet 1918 lors d'un essai à Saint-Pierre-Quiberon, le second renommé par les Allemands « 52 cm Haubitze (Eisenbahn) 871 (f) » fit de même le 5 janvier 1942 près de Léningrad (ces restes furent capturés par les Soviétiques en janvier 1943). Pour la Seconde Guerre mondiale, les Britanniques réutilisèrent deux pièces de marine de 18 pouces (soit 457,2 mm) sur voie ferrée, les Allemands le 80 cm Kanone (E) Schwerer Gustav et les Soviétiques des tubes de 406 et 500 mm.

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Le char B1 est un char lourd, conçu en France au cours des années 1930. Ce char est souvent appelé improprement Renault B1, mais Renault n'en était que le plus gros producteur. Le B1 fut développé et produit par un ensemble de sociétés, FAMH, FCM et AMX, travaillant de concert, sous la direction technique de l'arsenal de Rueil. Sa conception et sa mise en production furent longues et coûteuses, si bien qu'à l'entrée en guerre de la France, en septembre 1939, fort peu avaient été produits. Grâce à un effort industriel important, leur nombre augmenta rapidement pendant la drôle de guerre mais, selon certains, comme le colonel Charles de Gaulle, cet effort aurait été mieux investi dans des chars plus simples à produire comme le D2.

Long développement et production difficile

En 1921, le général de division Estienne demande aux sociétés Renault, FAMH, Schneider, Delaunay et FCM de développer des prototypes de chars d'assaut, d'une masse de quinze tonnes, armés d'un canon de 47 ou 75 millimètres en casemate et de deux mitrailleuses en tourelle. Ces blindés, propulsés par un moteur de 307 chevaux, doivent être capables d'une autonomie de 30 heures, être blindés à 50 millimètres à l'avant, 30 sur les côtés et 15 au plancher et au toit. Cette spécification est assortie d'un accord prévoyant la production de 120 chars par société. Entre 1922 et 1924, pas moins de quatre prototypes différents sont proposés. Deux le sont par Renault, les SRA et SRB, tous les deux mus par un moteur de la marque de 180 chevaux et armés d'un canon Schneider de 75 mm en casemate disposant d'un champ de tir de 1°30 de part et d'autre de l'axe du véhicule. Ils possèdent une mitrailleuse en tourelle. Le SRB se distingue du SRA par l'emploi d'une transmission hydraulique, pour assurer le pointage du canon par virage. FAMH et Delaunay proposent, eux, un modèle propulsé par un moteur Panhard de 120 chevaux avec une transmission hydraulique Jeanney, une suspension pneumatique et armé d'un canon FAMH de 75 mm. Enfin, le prototype de FCM, le FCM-21, utilise le même canon que le précédent modèle mais utilise des embrayages latéraux pour assurer le pointage en direction. Tous ces véhicules sont testés à l'annexe de Rueil, de l'atelier de construction de Puteaux, le 13 mai 1924. Les résultats sont assez décevants, seul le train de roulement du FCM donne satisfaction. En mars de l'année suivante, le général Estienne, partant du SRA et du SRB, définit le futur char B, seul le moteur étant déplacé pour dégager un couloir d'accès aux mécanismes. Il décide d'adopter la suspension pneumatique FAMH, le train de roulement du FCM-21, porte le blindage latéral à 25 millimètres et celui du toit et du plancher à quinze. Parallèlement, il lance aussi deux autres projets, les B2 et B3, blindés à 50 millimètres, mais leur masse dépassant quarante-cinq tonnes provoquera l'abandon de ces projets. Le 27 janvier 1926, il est décidé de produire trois prototypes du Char B, un assemblé par Renault, un autre par FAMH et le dernier par FCM. Les deux premiers exemplaires sont armés par le canon de 75 FAMH, le dernier embarque le canon Schneider.

Le premier de tous les chars B, le n^o 101 produit par Renault avec un blindage en acier doux, est fini en 1929. Il va devenir le banc d'essai de toutes les améliorations étudiées sur les chars de la série. Les deux autres sont terminés l'année suivante et, après la mise au point du refroidissement et de la transmission, les trois chars sont regroupés en octobre 1931, au sein d'un détachement d'expérimentation. Après quoi, ils font le trajet de Rueil jusqu'au camp de Mourmelon puis, après des manœuvres et un examen par une commission dirigée par le général Delalain, en reviennent, le tout par leurs propres moyens, parcourant en tout près de mille kilomètres, sans autres incidents que la panne et le changement du système Naëder de l'un entre eux. Les deux années suivantes, les trois chars participent à d'autres manœuvres et font de nombreux adeptes, comme le général Dufieux et le colonel Delestrain. Une première commande de sept chars avec un blindage de quarante millimètres, envisagée dès 1932, n'est finalement signée qu'en mars 1934, à cause des discussions portant sur le prix relativement élevé de 2 millions de francs français et la répartition des commandes entre les différentes sociétés. En plus de leur blindage plus épais, ces chars embarquent un nouveau canon de 75 mm, conçu par l'atelier de construction de Bourges, une nouvelle tourelle APX-1 avec un canon de 47 mm SA34, un moteur plus puissant. Ils sont livrés au mois d'avril de la même année et rejoignent alors les n^o 102 et n^o 103, au sein du 511^e régiment de chars de combat, basé à Verdun. Par contre, la livraison de la commande suivante, portant sur vingt exemplaires et son additif de cinq véhicules, elle, sera retardée jusqu'en 1936 pour être pourvue de pièces de blindage coulées, d'une modification du bronze employé dans la fabrication de l'appareil Naëder, et à cause des mouvements sociaux précédant le Front populaire. Au 9 juin 1936, 34 chars B1 sont en service dans l'armée française.

En 1937, de nouvelles commandes sont passées pour une version améliorée dont le blindage et les capacités antichars ont été améliorés : c'est le B1 bis. Le moteur Renault développe maintenant 300 chevaux, le blindage passe à 60 mm à l'avant et à 55 mm sur les flancs, comme préconisé par le général Velpry, alors inspecteur des chars, qui craint les nouvelles armes antichars ayant commencé à apparaître, en particulier lors de la guerre d'Espagne. On monte la nouvelle tourelle APX-4 qui, armée d'un canon de 47 mm SA35, ajoute enfin au char une réelle capacité antichar. La masse du véhicule passe de 28 à 31 tonnes. L'autonomie surtout, en souffre, bien qu'elle puisse atteindre 180 kilomètres à basse vitesse avec les 400 litres des trois réservoirs mais, à la vitesse de 20 km/h, elle n'est plus que de six heures soit 120 kilomètres. Mais en situation de combat, en tout terrain, l'autonomie devenait très faible et complètement dérisoire, à tel point que bien des offensives en mai et juin 1940 furent arrêtées faute d'une autonomie suffisante. De plus, faire le plein de 400 litres était très long car l'armée française utilisait des fûts de 200 litres beaucoup trop lourds et difficiles à manier, ce qui compliquait encore les services d'intendance. À l'opposé, les Allemands utilisaient des jerricans de 20 L faciles à transporter et à manier, leurs chars étaient moins gourmands car beaucoup moins lourds. Des essais avec une remorque spéciale, contenant 800 litres de carburant supplémentaires furent menés mais leur emploi fut abandonné, sûrement à cause du danger de transporter du carburant d'aviation, hors du blindage.

Pour répondre à la demande plus importante de refroidissement du moteur, la grille latérale du ventilateur fut agrandie. Certains y ont vu un point faible du char (les servants des panzerabwehrkanone allemands (canons antichar) s'efforçant d'y placer leurs obus). Cette assertion, basée sur un événement réel au cours duquel trois canons de 37 mm mirent hors de combat deux B1 bis, près de Stonne, le 16 mai 1940, semble peu fondée car la grille avec ses barreaux en V d'acier épais de 28 mm, n'était pas théoriquement plus vulnérable que les flancs de 55 mm et était capable de résister aux canons de 20 mm et 37 mm allemands. En réalité, seul un B1 bis fut mis hors de combat de cette manière, les fragments de l'obus endommageant le moteur par ricochets, le char fut par ailleurs réparé et repartit au combat.

En cours de production, le B1 bis bénéficiera d'améliorations progressives, du n^o 306 au 340. L'emport initial d'obus de 47 mm était de 62, celui du nombre de cartouches de 7,5 mm était lui de 4 800. Ils passèrent respectivement sur les modèles suivants à 72 obus et 5 250 cartouches au début de 1940. Le poste de radiotéléphonie ER-53 ne permettant que des liaisons en morse, céda la place à un ER-51 Modèle 38 permettant des liaisons en phonie². Les chars de commandement au niveau de la compagnie et du bataillon recevaient en prime un ER-55, pour communiquer avec leurs supérieurs. Enfin, en juin 1940, les derniers exemplaires produits reçurent un réservoir supplémentaire de 170 litres.

Les commandes furent passées pour ce nouveau modèle, dès 1937, avec 35 B1 bis pour le 510^e RCC (ils furent livrés en 1938), puis 35 autres, en 1938, pour le 508^e RCC, 70 en 1939, pour le 512^e RCC et un bataillon de marche. Après la déclaration de guerre, les commandes affluèrent, si bien qu'à l'armistice, elles totalisaient 1 144 exemplaires, mais furent bien loin d'être honorées par l'industrie, qui réussit en tout et pour tout à produire : 35 chars B1 et 369 B1 bis soit un total de 404 chars. Avant le 1^er septembre 1939, seuls 129 B1 bis avaient été livrés. En novembre 1939, 61 de plus furent fournis. Les efforts de mobilisation industrielle de la 12^e direction de l'armée ne porteront leurs fruits que par la suite, les cadences mensuelles passèrent de trois à neuf chars, entre 1937 et 1939, et finiront par atteindre un chiffre remarquable, vu la complexité du char, en mai 1940, avec 41 véhicules. La production aurait dû encore augmenter à partir de l'été 1940, grâce au remplacement du B1 bis, par un nouveau modèle le B1 ter, dont la production était grandement simplifiée par l'abandon du système Naëder, pour un canon de 75 mm, orientable sur dix degrés. Le B1 ter était prévu avec des blindages latéraux de 70 mm en forme de V, des chenilles protégées par un tunnel en blindage moulé et une nouvelle boîte de vitesses mécanique, beaucoup moins encombrante. Malheureusement, les études commencées dès 1935 furent retardées à plusieurs reprises. Le prototype, apparu en retard du fait des grèves, put être présenté avec une tourelle de B1 bis, la sienne n'étant prête qu'en 1937. Le premier exemplaire de présérie, construit par ARL, sortit en 1939. Il fut évacué en 1940 à Saint-Nazaire, en compagnie du second assemblé à l'usine Fives-Lille, mais les deux chars disparurent lors du torpillage du navire, le Mécanicien principal Carvin), qui les évacuait vers l'Afrique du Nord. Seul survécut le troisième exemplaire en cours de montage chez FCM, qui fut caché aux commissions d'armistice, et servit à des expérimentations en zone libre^{[réf. nécessaire]}. Un projet amélioré, le B40, avec un blindage de 80 millimètres, était aussi envisagé, le train de roulement lui étant destiné servira en 1944, à la production du char ARL 44.

La caisse du B1 est réalisée par le boulonnage d'éléments en acier. Elle est divisée en deux compartiments, séparés par une cloison coupe-feu, la partie avant accueillant l'équipage, celle arrière le moteur, la transmission et le réservoir de carburant. L'organisation interne du véhicule est issue de la nécessité de servir l'arme principale, le canon de 75 mm ABS modèle 1929 car, au démarrage du projet, la tourelle n'était censée être armée que d'une mitrailleuse, et sa fonction était plutôt celle d'un poste d'observation pour le chef de véhicule. Ce canon, fixe en site, est pointé en direction avec la caisse, c'est donc le conducteur qui l'utilise, à partir de son poste de pilotage situé sur la gauche de l'arme. Pour arriver à un pointage précis de l'arme, il a été nécessaire de développer un appareillage spécifique pour effectuer des virages précis, grâce à un volant actionnant le dispositif hydrostatique Naëder (huile de ricin). Outre le volant de conduite, le conducteur dispose donc aussi d'un volant pour affiner le pointage en direction de la pièce, et d'un autre pour régler la hausse. Il effectue toutes ces opérations en visant l'objectif dans la lunette de tir placée devant lui.

Du fait des nombreux éléments mobiles, il doit être entretenu régulièrement, nécessitant, en particulier, un abondant graissage, réalisé par quatre graisseurs sur chaque côté tous les 150 km. Il nécessite une vidange du moteur tous les 300 km et de la boîte de vitesses tous les 1 000 km, une visite détaillée tous les 1 000 km au 1^er degré et une révision générale tous les 4 000 km. Il est résistant en dépit du manque d'entretien dont il fera l'objet en campagne. Son moteur est robuste, les accessoires sont toutefois d'un accès difficile et le circuit de charge est insuffisant. La boîte de vitesses est solide mais le demi-arbre gauche est sujet aux ruptures car plus long que celui de droite. Les freins sont insuffisants et difficiles à réparer. La direction hydrostatique (le Naëder) est délicate, demandant une bonne formation du pilote. Les pannes du système Naëder ont provoqué bien des pertes et, les Allemands avançant, ils durent être abandonnés souvent sabordés. Le train de roulement est très résistant, il présente cependant une faiblesse au mécanisme de tension de la chenille. En dépit de ses défauts, il fera l'objet de beaucoup d'éloges

Les chars B1 avaient pour mission, en temps de guerre, d'attaquer les zones fortement fortifiées par l'adversaire. Pour ce faire, ils étaient regroupés au sein d'unités formées à la mobilisation, les divisions cuirassées (DCr), qui restaient à la disposition du grand quartier général pour mener des attaques planifiées contre les défenses adverses, en coopération avec les divisions d'infanterie. Ce type de division blindée n'avait pas été conçu pour une guerre de mouvement, menée de façon autonome, comme l'étaient les panzerdivision en Allemagne. Ce rôle était confié, en France, aux divisions de la cavalerie en cours de motorisation, les divisions légères mécaniques (DLM) (dotées de chars moyens et légers). Les DCr manquaient cruellement d'appui pour faire opérer leur chars : peu d'infanterie et de génie d'accompagnement, lesquels étaient de toute façon embarqués sur des camions. Les services n'étaient pas dimensionnés pour opérer en avant, dans la profondeur du dispositif adverse, mais pour mener des attaques à but tactique, en soutien de certains corps d'armée. Une fois une percée assurée, son exploitation était confiée à la cavalerie ou à l'infanterie ; la DCr engagée était alors recomplétée, et renvoyée vers l'arrière pour être réengagée ailleurs. Mais, en mai 1940, le front stable que nécessitait cette doctrine n'exista pas, et les DCr durent être engagées dans un rôle pour lequel elles n'avaient pas été conçues.

En septembre 1939, il existait quatre bataillons équipés de chars B1, les 8^e, 15^e, 28^e et 37^e bataillons de chars de combat, chacun avec 33 chars. Le dernier était équipé de la première version du char, les autres mettant en ligne des B1 bis. Le 16 janvier 1940, ils formèrent la base pour la création des deux premières divisions cuirassées, la 1^re et la 2^e, dont ils formaient la première demi-brigade de chars. Le 20 mars, la troisième DCr fut formée avec, entre autres, deux bataillons de B1 bis formés à Bourges, les 41^e et 49^e (15 B1-bis issues de ces deux formations se sacrifièrent au Nord de Vadenay le 12 juin 1940 pour freiner l'avance allemande) . Une quatrième DCr était en cours de formation, au moment de l'attaque allemande, comprenant deux nouveaux bataillons équipés de B1 bis, les 46^e et 47^e bataillons de chars de combat, formés respectivement à Bourges et Vanves (La 4^e DCr fut confiée au colonel de Gaulle)

Bien qu'engagé en urgence, et dans un rôle pour lequel il n'a pas été conçu, le B1 bis posa de très nombreux problèmes aux troupes allemandes, son épais blindage résistant à toutes les armes antichar. Les Allemands durent alors improviser pour le mettre hors de combat, en utilisant leurs pièces d'artillerie en tir tendu, en particulier les canons antiaériens de 88 mm (Le B1 bis nommé Jeanne d'Arc, par exemple, encaissa 90 impacts d'antichars avant d'être incendié par un 88). Malgré cette supériorité écrasante, tous les défauts du B1 bis et des divisions cuirassées empêchèrent la relative impunité des B1 d'avoir une influence sur le cours de l'offensive allemande, car les offensives des chars lourds n'étaient pas exploitées faute de véhicules de transport, et à cause de l'énorme consommation de ce char.

Tout d'abord, la faible autonomie des B1 bis, aggravée par la faiblesse des services de ravitaillement des DCr, provoqua l'abandon de nombreux véhicules à court d'essence, auxquels s'ajoutèrent ceux victimes de pannes mécaniques, en particulier à cause du système Naëder se déréglant vite et sujet aux fuites d'huile. Dépassées en nombre, les DCr, devant reculer, durent de ce fait abandonner de nombreux véhicules en panne, qu'elles ne pouvaient ni réparer, ni ravitailler. De plus, la répartition peu logique de l'armement du B1 bis, pourtant puissant, nuisit grandement à son efficacité sur le terrain : du fait de la complexité de leurs tâches, les équipages devaient être très expérimentés et, même dans ce cas, il était quasiment impossible au chef de véhicule d'observer convenablement la situation pour anticiper les menaces contre le char. Cette dernière faiblesse eût été moins déterminante si les B1 bis avaient été accompagnés par une infanterie nombreuse. Mais les chasseurs portés, dont c'était le rôle, n'étaient déployés qu'à raison d'un bataillon par DCr et ces chasseurs portés manquaient cruellement de camions : ils montaient au front à pied donc arrivaient toujours trop tard. Dernière faiblesse, la qualité des matériels de communication était mauvaise : les équipages disposaient soit du poste ER53, transmettant en morse, soit du ER51 modèle 38 en phonie, mais ce dernier était quasiment inemployable dans l'ambiance sonore du char, poussant les équipages de la 1^re DCr à conserver les postes originaux. Et les pannes étaient fréquentes.

Après la défaite française, les Allemands récupérèrent 161 chars B1 et B1 bis comme Beutepanzer, qu'ils utilisèrent en juin 1941 au cours de Barbarossa mais qu'ils reléguèrent rapidement dans des tâches secondaires : entraînement et opérations de maintien de l'ordre et anti-partisans sous la désignation de Panzerkampfwagen B-2 740 (f). Ils furent, par exemple, utilisés par la Panzer-Kompanie 12 lors de l'opération Fruška Gora. Soixante de ces chars furent par la suite convertis en chars lance-flammes sous le nom de Flammwagen auf Panzerkampfwagen B-2 (f), et seize autres en canons automoteurs de 105 mm. Certains de ces chars furent ensuite repris par les Français, lors de la Libération, et réutilisés dans les opérations contre la poche de Royan.

B1 - première version produite, blindage à 40 mm, tourelle APX-1 avec canon SA34, moteur Renault de 250 cv. Numéros de série compris entre 101 et 135, 35 exemplaires réalisés.

B1 bis - seconde version de production, blindage augmenté à 60 mm sur l'avant, et 55 mm sur les flancs, tourelle APX-4, avec canon SA35, moteur Renault de 300 ch. Numéros de série compris entre 201 et 856, en fonction des différents constructeurs, 369 exemplaires réalisés.

B1 ter - troisième version dont la production aurait dû commencer lors de l'été 1940, canon de 75 mm avec un pointage en azimut de 10°, blindage de 70 mm incliné sur les côtés, capacités des réservoirs accrus, tourelle Fives-Lille mue électriquement avec un chemin de roulement double, 4 exemplaires réalisés.

B2 et B3 - projets de chars blindés à 50 mm, abandonnés du fait d'une masse avoisinant les 45 tonnes.

B40 - projet d'amélioration du B1 ter, avec des blindages frontal et latéral portés à 80 mm et un canon de 105 mm au lieu du 75 mm. Prévu également avec un canon de 75 mm en tourelle.

« 10.5-cm leichte Feldhaubitze 18/3 (Sf.) auf Geschützwagen B2 (f) 740 (f) » - 16 exemplaires : en mars 1941, Hitler ordonne le développement de canons automoteurs venant en appui des chars lance-flammes précédemment cités. Le 28 mai 1941, le Waffenprüfamt Nr 6 commande un prototype à Rheinmetall-Borsig, prototype assemblé en juin 1941. Les chars lance-flammes auront donc dû se passer de leur appui, puisque la Panzer-Abteilung 103. est dissoute peu après. Les seize appareils sont produits entre janvier et mars 1942, et sont livrés à la 26^e Panzerdivision, I. Abteilung de l'Artillerie-Regiment 93. En mai 1943, les quatorze véhicules restants, remplacés par des Wespe, sont versés à la 90. Panzergrenadier Division en Sardaigne

L'explosion de l’usine AZF de Toulouse est un accident industriel survenu le 21 septembre 2001 à Toulouse. Dans l’usine de production d’engrais azotés située en zone urbanisée, un stock de 300 à 400 tonnes de nitrate d'ammonium explose à 10 h 17, entraînant la mort de trente-et-une personnes, faisant deux mille cinq cents blessés et de lourds dégâts matériels.

L'autochenille Citroën/Unic P107 est un véhicule utilisé massivement à partir de 1935 par l'Armée de terre française pour mécaniser son artillerie tractée.

 France

La Citroën/Unic P107 est adoptée par l'armée de terre française en 1935 pour prendre la succession de la Citroën-Kégresse P17. Le véhicule est conçu par la firme Citroën, mise en faillite en 1936. Il est produit de 1937 à 1940 par Unic à 3 276 unités

Deux versions sont mises en service :

le tracteur d'artillerie, pour les canons antichars et de campagne (75 mm et 105 mm)

Les Citroën/Unic P107 servent durant les combats de la Bataille de France.

 Reich allemand

La Wehrmacht récupère de nombreux exemplaires sous le nom de Leichter zugkraftwagen 304 (f), pour tracter des canons Pak 35/36 et 97/38. À l'image des SdKfz 250, le semi-chenillé P107 est doté d'un blindage fortement incliné, renommé Leichter Schützenpanzerwagen auf UNIC P-107 U-304 (f) et utilisé comme transport de troupes.

Plusieurs versions sont dérivées :

Leichter Granatwerferpanzerwagen auf UNIC P.107 U-304 (f) : porte-mortier de 8 cm

Schützenpanzerwagen U304 (f) - 37 mm Pak 35/36 : chasseur de char

Selbstfahrlafette 2 cm Flak 38 auf Gepanzert UNIC P-107 U-304 (f) : véhicule anti-aérien

L'ambulance est principalement utilisée par les troupes cantonnées en France, où elle voit le feu durant les combats de 1944