La Renault Dauphine est un modèle automobile qui a été fabriqué par Renault dans l'usine de Flins (Yvelines) à partir de mars 1956 jusqu'en 1967.
La voiture fut conçue par le bureau d'études Renault dans les années 1950 pour épauler la 4CV.
Cette voiture fut la plus vendue en France de 1957 à 1961 et la première voiture européenne fabriquée en Argentine (1960 - 1970). Au Brésil elle a été fabriquée par « Willys Overland do Brasil » de 1959 à 1968. Toutefois, Renault connut un échec lors de sa commercialisation aux États-Unis en négligeant trop la qualité de fabrication, les services après-vente et la disponibilité des pièces détachées
Il s'agit d'une petite berline à 4 portes à moteur arrière placé en porte à faux en arrière de l'essieu, qui fut ainsi nommée car la « reine des ventes » était alors la 4CV. La Dauphine fut conçue par l'ingénieur Fernand Picard et dessinée avec l'aide du styliste italien Ghia, notamment pour l'intégration des 2 entrées d'air pour le refroidissement du moteur, situées en avant des deux ailes arrière juste derrière les portes arrière. La roue de secours est logée derrière un portillon sous le coffre à l'avant.
Plusieurs déclinaisons de série de la Dauphine furent produites :
Une version plus cossue : l'Ondine.
Une version sportive : la Dauphine Gordini.
Un coupé et un cabriolet : les Floride et Caravelle.
Un modèle pour la course (homologué sur la route) : la Dauphine 1093.
Caractéristiques de base (modèle 1956)
Carrosserie acier monocoque autoporteuse.
4 roues indépendantes, roues en acier embouti, pneus de dimension 135×380.
« Moteur Billancourt » 4 cylindres en ligne de 845 cm3, longue course 58 mm × 80 mm de 26 ch DIN.
Bloc moteur en fonte et culasse alu.
Boîte de vitesses à trois rapports : 2e et 3e synchronisées.
Électricité alimentation batterie 6 volts, chauffage à air pulsé.
Freins à tambour à commande hydraulique sur les quatre roues sans assistance.
Vitesse maximale de 111 km/h, consommation d'environ 6,5 litres aux 100 km.
Modèles
Dauphine
Il s'agit de la Dauphine normale (type Mines R1090) :
Évolutions :
Modèles 1956 :
Jantes étoile identiques aux 4CV.
Sièges en drap à rayures.
Monogrammes Renault et Dauphine en aluminium sur les ailes avant.
Mai-juin 1957 : Remplacement des roues étoiles au profit de roues à jante pleine en tôle emboutie, chauffage Sofica à eau chaude et ventilateur électrique remplaçant le modèle à air pulsé et volets.
Modèles 1958 : Suppression de la baguette centrale du capot avant.
Modèles 1959 : Tissus des sièges « scoubidou » chiné.
Modèles 1960 :
Nouvelle suspension Aérostable avec des coussins d'air supplémentaires en butée.
Modèles 1961 :
Clignotants latéraux supprimés et remplacés par deux feux ronds sous les projecteurs. À l'arrière, les clignotants sont intégrés aux feux rouges.
Nouveaux tissus de siège pied-de-poule et simili cuir.
Nouveau cache-radio marqué Dauphine.
Modèles 1963 :
Suppression du monogramme sur les ailes avant.
Monogramme Renault à l'arrière droit.
Suppression de la baguette en aluminium poli sur la trappe de la roue de secours.
Jantes ajourées.
Planche de bord et volant en noir mat.
Moteur poussé à 28ch.DIN pour 115km/h Modèles 1964: Quatre freins a disque
Dauphine Gordini
Renault fait appel à Amédée Gordini pour réaliser une version plus performante. Le « Sorcier » fait alors une petite préparation, ainsi naît la Dauphine Gordini (type R1091) en 1957.
La puissance du bloc passe à 33 ch DIN et la vitesse de pointe à 126 km/h grâce à une nouvelle culasse, à l'augmentation du taux de compression ainsi qu'à l'utilisation d'un carburateur de 32 mm, de ressorts de soupapes plus durs et de conduits d'admission-échappement agrandis. Les premières modifications apportées par Amedée Gordini (culasse à sortie verticale) ne seront toutefois pas conservées sur le modèle de série pour des raisons de coût.
La boîte passe à quatre rapports et la caisse est légèrement rabaissée. Les pneus sont de dimension 145x380 au lieu des 135x380 standards.
Le moteur gagnera trois chevaux sur les modèles 1960. La Dauphine Gordini figurera au catalogue de l'été 1957 à 1963 et réapparaîtra en 1965.
Floride
La Floride est un dérivé cabriolet à deux portes basé sur la plateforme de la Dauphine Gordini.
Ondine
Pour les modèles 1961 et 1962, il existe une version mieux présentée (moquette, planche de bord noir mat, volant de type Floride) nommée Ondine. La plupart des améliorations seront ensuite intégrées aux autres modèles. L'Ondine (type R1090A) bénéficie d'une boîte de vitesses à quatre rapports et de sièges avant à dossier inclinable.
Dauphine 1093
La Dauphine 1093 (type R1093) est la version compétition de la Dauphine. Elle a été fabriquée entre novembre 1961 et avril 1963 à 2140 exemplaires en deux séries (En 1961-1962 1650 véhicules et en 1963 490 véhicules) Les deux séries ont été équipées du même moteur Gordini amélioré. Les véhicules de 1962 et 1963 se différencient par des détails de finition (En particulier par la couleur de la carrosserie blanc Réjane en 1962 et blanc-gris Valois en 1963 ainsi que par la couleur de la planche de bord).
Extérieurement, la 1093 se différencie de la Dauphine Gordini par ses projecteurs avant de gros diamètre (180 mm) empruntés à la version USA, ses deux bandes bleues (toile adhésive) collées dans l'axe du véhicule et son sigle 1093 sur le capot arrière ainsi que sur l'aile avant droite pour la série 1962. La planche de bord est en métal de couleur beige anti-reflet pour la version 1962 et noir givré pour la version 1963. Les deux versions possèdent un compte-tours mécanique (entraîné par une prise sur l'allumeur) de marque 'Jaeger' avec zone d'alerte jaune et rouge à partir de 5500 tr/min et 6000 tr/min et un compteur de vitesse (tachymètre) spécifique gradué jusqu'à 180 km/h.
Le moteur des 1093 est le moteur de la Dauphine Gordini dont la puissance a été portée à 49 CV DIN (au lieu de 36 CV). Cette augmentation de puissance a été rendue possible par le montage de pistons à tête bombée (taux de compression augmenté à 9,1), un carburateur double corps Solex inversé type 32 PAIA 3, un arbre à cames spécifique par modification de la phase admission, un travail sur la culasse (diminution de sa hauteur à 93.5 mm et un volume des chambres réduit à 25 cm3 au lieu de 27.3 cm3), les soupapes sont à doubles ressorts et il est monté une tubulure directe d'admission - échappement de marque Autobleu. Pour faire face à cette augmentation de puissance les pignons de distribution sont renforcés ainsi que l'embrayage (Ferodo type PKH 5/2). Le radiateur de refroidissement est à faisceaux de cuivre au lieu d'être en acier. La 1093 était vendue pour une vitesse maximale de 140 km/h.
La 1093 est équipée d'une boite de vitesses spécifique à 4 vitesses (dont 3 synchronisées) dérivant de la boite standard 318 de la Gordini (4e légèrement plus longue).
Le système de freinage est celui d'origine à tambours, mais la tenue à chaud du freinage est améliorée par le montage de tambours avant spécifiques à ailettes de refroidissement.
La suspension est celle des Dauphines exports type « mauvaises routes » mais avec des ressorts plus courts. La suspension 'mauvaises routes' se caractérisait par l'adoption de ressorts de suspension avant à plus fort tarage, une barre de torsion avant de 12 mm au lieu de 8 mm et le montage d'une barre anti-rapprochement du train avant. L'équipement 'mauvaises routes' comprenait également le montage d'une tôle de protection du réservoir de carburant.
La 1093 est la seule Dauphine (hors les versions à embrayage semi-auto « Ferlex » et automatiques « Jaeger ») à avoir été commercialisée en France avec un équipement électrique en 12 volts semblable aux versions exports (USA) au lieu des 6 volts d'origine.
Malgré son caractère très sportif pour « monsieur tout le monde », la 1093 « de série » ne pouvait pas être compétitive sans avoir été préparée. La préparation se résumait à modifier et à polir la mécanique existante car le nouveau règlement sportif en vigueur dès 1960 interdisait toutes augmentations de cylindrée ainsi que les changements de pièces. Ferry s'occupa de nombreuses Dauphine 1093 de compétition qui devenaient des « 1093 améliorées ».
La 1093 est la plus recherchée de toutes les Dauphines. Aujourd'hui, on estime qu'une grosse centaine de 1093 ont survécu dont la moitié sont en état de marche. On ne connait qu'une seule Dauphine 1093 parvenue à ce jour (2016) en parfait état de fonctionnement dans son état d'origine sans avoir été restaurée (Peut-être en existe-t-il d'autres au fond de garages ou de collections privées ?)
En 1962, la Dauphine 1093 s'est illustrée au rallye Tour de Corse. Cependant, son lancement tardif et les modifications trop modestes n'ont pas permis une longue carrière sportive. La 1093 reste une voiture attachante qui assure la transition entre les artisanales 4CV 1063 et la R8 Gordini qui révolutionnera la compétition automobile « tourisme de série ».
Les derniers modèles
Pour les modèles 1964 et 1965, la Dauphine Gordini est remplacée par la Dauphine Export (type R1094) à la finition identique au moteur normal de 28 ch DIN et une boîte de vitesses à quatre rapports synchronisés. Comme la nouvelle Dauphine normale (type R1094), elle est équipée des quatre freins à disques de la R8. À partir des modèles 1966, la Dauphine Gordini type R1095 est la seule Dauphine à subsister jusqu'à la suppression de la série fin 1967. Le nom Gordini n'apparaît plus sur la carrosserie.
Dauphine export USA
En France, alors que la présentation officielle de la Dauphine a lieu le 6 mars 1956, quelques exemplaires sont immédiatement envoyés aux USA pour une présentation fin mars 1956 au New York Motor Show et la commercialisation des Dauphine commence pour atteindre 1.700 véhicules en cette première année de lancement.
Ces premières Dauphine sont très proches de leurs sœurs françaises. La finition se veut cependant plus luxueuse, les habitudes de conduite américaines et la législation imposent quelques modifications. On peut ainsi noter : un taux de compression plus élevé 8/1 contre 7.25/1, une tubulure AD-ECH directe Autobleu, une commande des codes-phares au pied, des baguettes décoratives supplémentaires sur la carrosserie, un capitonnage intérieur sur les passages de roue, un tachymètre en miles, un éclairage de la plaque de police renforcé mais surtout l'adoption de phares avant type sealed beam de gros diamètre (7 pouces soit 180 mm). Par contre, sur ces premiers modèles, le circuit électrique demeure en 6 volts. Les pare-chocs, le système de chauffage et le filtre à air restent également similaires aux modèles français.
Ce n'est que l'année suivante en 1957 (présentation officielle le 22 mai 1957 à New York) que la Dauphine s'américanise par l'adoption de pare-chocs renforcés (spécifiques et caractéristiques des modèles USA), de clignotants et feux de position reportés sur l'avant et l'arrière du véhicule (en France à partir de 1960), d'un nouvel éclairage de la plaque de police arrière, d'un filtre à air par bain d'huile renforcé (système compound).
De 1958 à 1959, année ou la vente des Dauphine atteint son apogée aux USA avec 91.073 exemplaires, la Dauphine va continuer son évolution pour mieux satisfaire les conditions d'utilisation américaine. Les modifications les plus notables seront le passage au circuit électrique 12 volts fin 1958, l'adoption en équipement standard d'un chauffage 'grand froid' (extremely cold winter equipment) fin 1959.
Ce n'est donc que fin 1959 que la Dauphine USA aura terminé sa mutation qui lui aura permis de passer d'un modèle européen légèrement modifié à une version vraiment spécifique. Malheureusement, cette mutation s'est avérée trop lente, et l'inadéquation des Dauphine aux conditions climatiques nord-américaines et l'introduction sur le marché de véhicules compacts américains vont entraîner une mévente. Cependant, les Dauphine continuent d'arriver par centaines et sont stockées sur les ports. L'année 1960 marque la prise de conscience du problème américain mais il est trop tard et la Régie Renault est confrontée en France de ce fait à de très graves difficultés. En 1961, des Dauphines seront rapatriées en Europe pour être reconditionnées et mises en vente. Certaines de ces Dauphines auraient servi de base pour la construction de la version compétition R 1093.
A partir de 1960, la Dauphine américaine (à quelques détails près) n’évoluera plus qu'en fonction des modifications apportées aux Dauphine françaises. La version plus luxueuse 'Ondine' sera commercialisée à partir de 1961 aux USA sous le nom de 'DELUXE'.
La Dauphine sera commercialisée aux USA comme en Europe jusqu'en 1967 avec les modèles R 1094 et R 1095.
La version R 1091 Dauphine Gordini « américanisée » sera également exportée aux USA.
Espagne : FASA Dauphine
Suivant l'exemple de Fiat qui avait créé SEAT en 1950, la Régie Renault signe en 1953 un accord de coopération avec le constructeur espagnol FASA pour assembler dans son usine de Valladolid des Renault 4CV avec des carrosseries fabriquées par la carrosserie Cointra, le moteur par la Sociedad Nueva Montana installée à Santander et les boîtes de vitesses par ISA à Séville
En 1965, grâce à un assouplissement des règles espagnoles, la RNUR prend une participation de 49,9% dans FASA qui est renommée Fasa-Renault.
Au total, la production des modèles Dauphine, Ondine et Gordini, de 1959 à 1967, a atteint un total de 125.912 exemplaires dont :
41.812 Dauphine, produites de 1958 à 1964,
39.179 Ondine produites de 1962 à 1965,
44.861 Gordini produites de 1961 à 1967.
Italie : Alfa Romeo Dauphine
Le constructeur italien Alfa Romeo a fabriqué sous licence la Dauphine de 1959 à 1964. Les voitures, assemblées dans l'usine Alfa Romeo de Portello, près de Milan, possèdent un équipement électrique Magneti-Marelli en 12 volts, des feux spécifiques, quatre freins à disque (1965-1966) et le logo « Alfa Romeo Dauphine »(1959-1966) ou « Ondine Alfa Romeo » (1962-1964). Une Alfa Romeo Ondine fut mise en vente par ArtCurial, lors du salon Rétromobile 2014.
Au total ce sont 71.841 exemplaires Alfa Romeo Dauphine qui ont été produits
Argentine : IKA Dauphine
La Régie Renault sine en 1959 un accord de coopération avec Industrias Kaiser Argentina - IKA, pour la fabrication sous licence de modèles Renault. La production de la Dauphine débute en juillet 1960 avec l'assemblage de la première Dauphine adaptée aux réseau routier local. Une version plus musclée apparaît en fin d'année, nommée Gordini. Puis viendront la Frégate et l’Ondine. À partir de 1966, la Régie Renault ayant pris une participation majoritaire dans la société, elle sera renommée IKA-Renault.
Production totale de la Dauphine de 1960 à 1970 : 88.335 exemplaires dont 53.643 Dauphine de 1960 à 1966 et 34.566 Gordini de 1960 à 1970.
Dauphine Gérin
L'inventeur Français Gérin fabrique une Dauphine équipée du dispositif "roue de sécurité gerin". Le modèle est breveté. Ces Dauphines sont dessinées et assemblées en Bourgogne, Côte d'Or. Il ne subsiste qu'un unique exemplaire.
La Henney Kilowatt électrique
La Dauphine servira aussi de base à une tentative de voiture électrique, conçue en partenariat avec Linus Pauling. Ce sera un échec à l'époque, du fait de la faiblesse du rapport poids/puissance des batteries au plomb.
Compétition/préparation
La Dauphine est dans les années 1950, 1960 et même 1970, l'une des voitures les plus utilisées en compétition. Elle a permis à de grands pilotes de se faire connaître, comme Larrousse par exemple. Certes, la voiture est familiale, mais grâce à quelques préparateurs, elle a pu être compétitive en course.
Ferry
Pierre Ferry est un ingénieur, passionné de sport automobile qui court déjà en 4CV à l'époque. Avec l'arrivée de la Dauphine Gordini, il change de monture et en profite pour faire quelques modifications :
arbre à cames spécifique dont le fameux n°12 ;
pipe d'admission de 30 mm de diamètre au lieu de 28 d'origine ;
ressorts de soupapes plus durs ;
pistons de 60 mm de diamètre au lieu de 58 mm.
Ces modifications permettent à la Dauphine d'atteindre une vitesse de 145 km/h au lieu des 126 km/h de la Gordini.
Ferry a même construit pour la Dauphine des moteurs de 1 000 cm3 sur la base du moteur d'origine. La nouvelle puissance de près de 80 ch permettait d'atteindre les 180 km/h. Il a aussi conçu un grand nombre de pièces comme des carters d'huile ou des arbres à cames.
En 2008, l'entreprise Ferry Developpement réalise toujours des préparations automobiles pour la compétition.
Palmarès
Dauphine spéciale à moteur 1063 (voir 4CV 1063) avec une boîte à cinq vitesses : Vainqueur du 1er Tour de Corse en 1956, équipage féminin Gilberte Thirion et Nadège Ferrier (également 2e : Maurice Michy/ Jacques Rambaud) ;
Dauphine spéciale : Vainqueur du Rallye des Tulipes en 1957 ;
Dauphine Gordini : Vainqueur du rallye de Monte-Carlo et du Tour de Corse en 1958, avec pour les deux épreuves l'équipage Jacques Féret et Guy Monraisse (Corse : 2e Claude Storez/Maurice Foulgoc, 3e Jean Guichet/Robin, 4e Jean Vinatier/Roger Masson - Gordini Spéciale) ;
Dauphine spéciale : Vainqueur au Tour de Corse en 1959, pilotée par Pierre Orsini et Jean Canonici ;
Dauphine spéciale : Vainqueur de Liège-Rome-Liège en 1959 ;
Dauphine spéciale : Vainqueur de la Coupe des Alpes en 1959 ;
Dauphine spéciale : Triplé au Rallye de Côte d'Ivoire en 1959;
Dauphine spéciale : Vainqueur du rallye féminin Paris – Saint Raphael en 1961 ;
Dauphine spéciale : Vainqueur du rallye d'automne de La Rochelle en 1961 ;
Dauphine 1093 : Vainqueur au Tour de Corse en 1962, pilotée par Pierre Orsini et Jean Canonicci ;
Dauphine 1093 : Vainqueur du rallye de Grasse Fleurs et Parfums (Rallye Grasse-Alpin) en 1962;
Dauphine 1093 : Championnat de France des rallyes (Tourisme) avec Bernard Consten (et Jaguar Mark 2).
Au cinéma
Bande à part 1964
Le Petit Nicolas
Bernard Farcy est un acteur français né le 17 mars 1949 à Lyon (Rhône)
Bernard Farcy a étudié au conservatoire de Lyon, Il obtient en première année trois seconds prix : comédie classique, comédie moderne et tragédie. Il quitte le conservatoire de Lyon la deuxième année, pour passer un an à l'école de théâtre de Robert Hossein à Reims.
Ensuite il s'installe à Paris. Il fait une apparition non créditée dans l'émission Temps X. Dans un théâtre de Montparnasse, il crée un spectacle composé de deux pièces très différentes : La fleur à la bouche de Luigi Pirandello et Poivre de Cayenne de René de Obaldia.
Le directeur de casting Dominique Besnehard assiste au spectacle et le présente à Jean-Jacques Beineix ; Bernard Farcy obtient ainsi son premier rôle au cinéma dans La Lune dans le caniveau, réalisé par ce dernier.
Il tient des rôles de personnages parfois inquiétants dans des films comme : Notre histoire de Bertrand Blier avec Alain Delon, Ne réveillez pas un flic qui dort avec Alain Delon et Michel Serrault, Le Solitaire de Jacques Deray avec Jean-Paul Belmondo, Justinien Trouvé ou le Bâtard de Dieu de Christian Fechner, Les Trois Frères (avec Les Inconnus), Le Pacte des loups de Christophe Gans.
Bernard Farcy a tenu des seconds rôles dans plusieurs films ayant réalisé des records d'entrées en France, dont Marche à l'ombre de Michel Blanc, Les Trois Frères de Didier Bourdon et Bernard Campan, Astérix et Obélix : Mission Cléopâtre d'Alain Chabat, ou Le Pacte des loups de Christophe Gans.
C'est dans un emploi comique que le grand public le remarque tout particulièrement, quand il tient le rôle du chef policier déjanté, le commissaire Gibert, dans le film Taxi et ses quatre suites (bien qu'il soit désormais le maire de Marseille dans le cinquième film).
Dans un tout autre registre, en 2006, il est salué par la critique, par les professionnels et par le public, pour son interprétation du Général de Gaulle, dans Le Grand Charles de Bernard Stora. Bernard Farcy a obtenu pour ce rôle un FIPA d'or d'interprétation masculine au festival international de télévision de Biarritz, ainsi qu'une nomination aux Emmy Awards à New York.
En 2016, il joue un rôle important dans le film La Folle Histoire de Max et Léon.
En 2019, il obtient un petit rôle dans le court-métrage Monstrus Circus de Jordan Inconstant, qui est acclamé par la critique, tout en recevant pour l’instant 11 récompenses et 19 nominations à travers le monde.
De grande taille, il mesure 1,94 m
Filmographie
Cinéma
1983 : La Lune dans le caniveau de Jean-Jacques Beineix
1984 : Notre histoire de Bertrand Blier
1984 : Femmes de personne de Christopher Frank
1984 : Marche à l'ombre de Michel Blanc : Monsieur Christian
1986 : Lien de parenté de Willy Rameau
1986 : Tenue de soirée de Bertrand Blier
1987 : Ne réveillez pas un flic qui dort de José Pinheiro : Latueva
1987 : Le Solitaire de Jacques Deray : Carmoni
1987 : Cœurs croisés de Stéphanie de Mareuil
1988 : Saxo d'Ariel Zeitoun
1988 : La Travestie d'Yves Boisset
1988 : A Soldier's Tale de Larry Parr : André
1991 : Les Équilibristes de Nikos Papatakis
1993 : Justinien Trouvé ou le Bâtard de Dieu de Christian Fechner
1994 : Grosse Fatigue de Michel Blanc
1995 : Les Trois Frères de Didier Bourdon et Bernard Campan : Steven Marchand
1996 : La Divine Poursuite de Michel Deville
1997 : Les Sœurs Soleil de Jeannot Szwarc
1998 : Taxi de Gérard Pirès : commissaire Gibert
2000 : Taxi 2 de Gérard Krawczyk : commissaire Gibert
2001 : Le Pacte des loups de Christophe Gans : L'intendant Lafont
2001 : Les Percutés de Gérard Cuq
2002 : Astérix et Obélix : Mission Cléopâtre d'Alain Chabat : Barbe-Rouge
2003 : Taxi 3 de Gérard Krawczyk : commissaire Gibert
2003 : People de Fabien Onteniente
2003 : Albert est méchant de Hervé Palud
2004 : Mona lisier (court-métrage) de Clode Hingant
2004 : Le plein des sens (court-métrage) d'Erick Chabot
2004 : Il était une fois dans l'ouest de la Corse (court-métrage) de Laurent Simonpoli
2005 : Iznogoud de Patrick Braoudé : le Sultan Pullmankar
2007 : Taxi 4 de Gérard Krawczyk : commissaire Gibert
2007 : Le Bénévole de Jean-Pierre Mocky : commissaire Trépied
2008 : Nuits cannoises de Christian Vandelet : le producteur de cinéma poursuivi par un scénariste
2009 : Le Vilain d'Albert Dupontel : Inspecteur Eliott
2012 : Le Coq d'Adella Ferkous (film Marocain)
2013 : L'Etoile Bleue de Kamal Kamal (film Marocain)
2014 : Sarah-Juliette de Ahmed El Maanouni (film Marocain)
2016 : La Folle Histoire de Max et Léon de Jonathan Barré et du Palmashow : Célestin
2018 : Taxi 5 de Franck Gastambide : le Maire de Marseille Gérard Gibert
Courts-métrages
2019 : Monstrus Circus de Jordan Inconstant : Lucius
Box-office
| Film | Année | Réalisateur | Box-office |
|---|
| Astérix et Obélix : Mission Cléopâtre | 2002 | Alain Chabat | 14 559 509 entrées |
| Taxi 2 | 2000 | Gérard Krawczyk | 10 349 454 entrées |
| Les Trois frères | 1995 | Didier Bourdon et Bernard Campan | 6 897 098 entrées |
| Taxi | 1998 | Gérard Pirès | 6 522 121 entrées |
| Marche à l'ombre | 1984 | Michel Blanc | 6 168 425 entrées |
| Taxi 3 | 2003 | Gérard Krawczyk | 6 151 691 entrées |
Télévision
1979 : Joséphine ou la comédie des ambitions, de Robert Mazoyer
1979 : Temps X (non crédité)
1983 : Capitaine X, de Bruno Gantillon
1985 : Les Enquêtes du commissaire Maigret, épisode : Le Revolver de Maigret de Jean Brard
1985 : La théorie du 1 %, de Gérard Marx
1985 : Pitié pour les rats de Jacques Ertaud
1986 : Et demain viendra le jour, de Jean-Louis Lorenzi
1989 : La Comtesse de Charny, de Marion Sarraut: rôle de Danton
1992 : Vacances au purgatoire, de Marc Simenon
1994 : Cœur à prendre, de Christian Faure
1995 : Le parasite, de Patrick Dewolf
1995 : Van Loc (1 épisode)
1995 : L'instit, épisode 4-01, Révélation, de Christian Karcher : le médecin
1996 : Les Bœuf-carottes (1 épisode)
1998 : Crimes en série (1 épisode)
1998 : Tapage Nocturne, de Gérard Cuq
1999 : Chère Marianne (1 épisode)
2000 : Le Mystère Parasuram, de Michel Sibra
2006 : Le Grand Charles, de Bernard Stora : Charles de Gaulle
2011 : À la recherche du temps perdu, de Nina Companeez : le duc de Guermantes.
2016 : La Folle Soirée du Palmashow 3
Théâtre
1974 : Tambours dans la nuit, de Bertolt Brecht, mise en scène Bruno Carlucci, Théâtre de la Satyre (Lyon).
1973 : Monsieur Mockinpott de Peter Weiss, mise en scène Bruno Carlucci, Théâtre de la Satyre (Lyon).
1979 : Ruy Blas de Victor Hugo, mise en scène de Jacques Destoop, Comédie-Française.
1980 : La Fleur a la bouche de Luigi Pirandello.
1980 : Poivre de Cayenne de René de Obaldia, mise en scène Maiotte Day.
1999 : Espèces Menacées, de Ray Cooney, mise en scène Éric Civanyan, tournée.
2008 : Oscar de Claude Magnier, mise en scène Philippe Hersen, Théâtre du Gymnase Marie Bell, tournée en 2009.
2010 : Drôle de couple de Neil Simon, mise en scène Anne Bourgeois, Théâtre des Nouveautés, tournée en 2011.
Manifestation contre la réforme des retraites, le 14 janvier 2020 à Montauban (Tarn-et-Garonne). (PATRICIA HUCHOT-BOISSIER / HANS LUCAS)
"La direction ne défend pas le plus grand nombre" : des adhérents de la CFDT en colère clament haut et fort les raisons de leur départ du syndicat
Le projet de réforme des retraites sans l'âge pivot est présenté vendredi en Conseil des ministres. Une victoire pour la CFDT, qui depuis quelque temps fait face au départ de ses cotisants.
Mis à jour le 24/01/2020 | 07:00
publié le 24/01/2020 | 07:00
La plupart des syndicats ont appelé à une septième manifestation nationale pour s'opposer à la réforme des retraites, vendredi 24 janvier. Mais du côté de la CFDT, premier syndicat français, c'est le silence radio. Dans la matinée, le gouvernement présente son projet de loi de réforme des retraites, sans la notion d'âge pivot de 64 ans, en Conseil des ministres. Un retrait provisoire annoncé le 11 janvier par le Premier ministre Edouard Philippe et salué comme "une victoire pour tous les salariés" par Laurent Berger, le secrétaire général de la CFDT, dès le lendemain.
Depuis le début de l'année, 5 000 adhérents ont quitté le syndicat, selon les chiffres de la CFDT. A l'instar de Sophie*, Michel et Christophe, cette réaction du dirigeant a poussé certains de ces démissionnaires à prendre cette décision.
"Berger n'est pas honnête intellectuellement" "CFDT et gouvernement, même combat. Je vais rendre ma carte", condamne ainsi Franc. Que ce soit sur Twitter ou Facebook, il fait partie de ceux qui ont décidé de partager leur décision de quitter la CFDT, qui revendique 621 274 adhérents sur l'année 2018.
Une décision partagée par Michel, 63 ans, syndicaliste dans l'"âme" : "Laurent Berger n'est pas honnête intellectuellement." Cet ancien cégétiste est arrivé à la CFDT "par défaut". Il n'a jamais été favorable aux positions d'un syndicat réformiste comme la CFDT : pour lui, le "on négocie d'abord puis on manifeste après" n'a jamais permis d'obtenir d'avancées sociales. Or c'était la seule section présente au sein de son entreprise, qui "faisait du bon boulot en local", reconnaît le Nancéen. Mais aujourd'hui la méthode Berger ne passe plus.
Il se positionne comme un sauveur avec le soi-disant retrait de l'âge pivot. Mais il ne s'est pas du tout impliqué dans le mouvement. Depuis le début, il manipule les foules.Michel, ancien adhérent CFDTà franceinfo
Ce futur retraité ne pensait pas que son message annonçant qu'il rendait sa carte de la CFDT, publié le 11 janvier 2020 sur Twitter, remporterait un tel succès.
Partagé plus de 3 000 fois, il a récolté 6 700 mentions "J'aime". "Cela prouve que le problème du syndicalisme est un sujet assez chaud visiblement", analyse le sexagénaire.
Christophe, 53 ans, explique lui que c'est le gouvernement qui l'a amené à quitter la CFDT. Ce professeur d'EPS dans un collège privé en Mayenne est arrivé tardivement dans le débat syndical local, en prenant sa carte à la CFDT il y a quatre ans. Aujourd'hui, il considère que ce syndicat est "inefficace."
Ils n'écoutent pas leur base. Et face à un gouvernement qui n'a peur de rien, ils ne sont plus capables de défendre les adhérents. Ils ne font pas peur et n'obtiennent rien.Christophe, ancien adhérent CFDTà franceinfo
Le procès est sans appel pour Christophe, qui affirme qu'il n'y a plus "hélas que la violence" pour se faire entendre du gouvernement. Même s'il dit ne pas cautionner les méthodes des "gilets jaunes", le professeur estime que "par l'usage de la force, ils ont réussi à obtenir des choses du gouvernement, contrairement aux syndicats".
Si Michel et Christophe ont résilié leur adhésion par courrier, Sophie*, 45 ans, a préféré se rendre à la permanence locale. Elle a pu ainsi expliquer les raisons de son départ après six années d'adhésion et échanger avec un spécialiste des retraites. "J'ai été trés surprise car il utilisait les mêmes techniques que le gouvernement, en avançant des informations partielles et biaisées. Ils justifient leur soutien à cette réforme par le fait que cela va aider les bas salaires. C'est un argument fallacieux", avance Sophie, confortée dans son choix de quitter ce syndicat. "La direction ne défend pas le plus grand nombre de salariés", estime-t-elle.
"Il n'y a pas d'hémorragie" Au siège de la CFDT, on reconnaît des démissions quotidiennes mais sans une once d'inquiétude.
Il n'y a pas d'hémorragie de nos adhérents. Les derniers faits n'ont pas accéléré le processus naturel des départs.Béatrice Lestic, secrétaire nationale de la CFDTà franceinfo
"Cela n'a rien à voir avec 2003", relativise l'actuelle secrétaire nationale, déjà présente à l'époque. Le syndicat avait alors essuyé un grand nombre de départs, à l'issue de la négociation de la réforme des retraites sous l'ère Nicole Notat, alors secrétaire générale du syndicat. "Ici il n'y a pas ce phénomène massif", relativise Béatrice Lestic.
Chiffres à l'appui, la syndicaliste voit dans ces départs une cohérence avec le taux de départs annuels et réguliers, qui est habituellement de 10%. En 2019, 63 000 adhérents ont rendu leur carte. Parmi ces départs, 2 000 ont été motivés par un désaccord avec la ligne du syndicat au niveau national. Depuis le 1er janvier, sur les 5 000 départs enregistrés, ils sont 600, comme Michel, Christophe et Sophie, à être partis à la suite des prises de position de Laurent Berger. "Ce qui est autant que l'année dernière à la même époque", affirme la secrétaire nationale. Avant d'assurer que le syndicat a récolté, dans le même temps, 700 adhésions en ligne.
Du côté des adhérents "déçus", Christophe et Michel affirment continuer la lutte en "électrons libres" sur les réseaux sociaux. Quant à Sophie, dont la défiance vis-à-vis de la CFDT a "radicalisé son point de vue", elle devait défiler à Paris ce vendredi.
* le prénom a été modifié à la demande de l'intéressée.
