Le SAVIEM SC 10 est un modèle d'autobus urbain construit par la Société anonyme de véhicules industriels et d'équipements mécaniques (SAVIEM) ; cet autobus était le modèle standard français. Les lettres SC signifient SAVIEM-Chausson.

La version définitive du SC 10 a été présentée en septembre 1965. Au fil des ans, plusieurs modifications lui seront apportées, jusqu'à sa version finale, le SC 10.R, produit entre 1982 et 1989.

En 1958, la Régie autonome des transports parisiens (RATP) et l'Union des transports publics urbains et régionaux (UPTUR) unissent leurs efforts pour élaborer le cahier des charges d'un nouvel autobus urbain unifié qui sera davantage connu sous le nom de bus standard.

Dû à une trop grande variété de matériels disponibles sur le marché, néfaste sur le plan économique et financier, la conception des véhicules de l'époque ne satisfait pas les exploitants : plancher trop haut, plafond trop bas, accès exigus, amortissement des séries trop faibles pour ce qui est de la production et d'un prix trop élevé. Une des priorités du cahier des charges est d'abaisser le niveau du plancher à 60 cm pour un meilleur accès.

Fin 1961, la SAVIEM après une étude approfondie livre son premier prototype SC 10 à la RATP. En juin 1963, une première présentation internationale est faite à Vienne (Autriche).

Le 19 mai 1965, le premier véhicule de la série sortant de la chaine de fabrication est homologué aux Mines. Nancy est le premier réseau (en dehors de Paris) à recevoir des SC 10 en 1965. Un important changement est intervenu depuis la sortie du prototype: le moteur français Fulgur jugé trop faible a été remplacé par un moteur allemand MAN, qui est un diesel 6 cylindres horizontaux en ligne de 150 ch avec procédé de combustion M3.

Production

Le succès commercial du SC 10 sera considérable. Ainsi, en novembre 1969, 1 440 SC 10 circulaient déjà sur les réseaux français.

En 1970, les clignotants situés à l'avant changent de place et sont placés désormais au-dessus des phares.

Au salon d'octobre 1974, SAVIEM présente le SC 10 UM (M pour modernisé) présentant une meilleure insonorisation grâce à un capsulage du moteur, un échappement double flux, des silencieux d'admission. Le freinage est amélioré pour se conformer aux normes CEE.

En fait, il existe deux versions avec des dispositions de portes différentes : le SC 10 244 DPA (« D » pour porte décalée) et le SC 10 U 44 PA.

En septembre 1975, un groupe de travail se constitue pour moderniser le SC 10 qui aboutira à une deuxième génération de SC 10 ; cette même année une grande lunette remplace les deux vitres sur la face arrière.

En 1977, SAVIEM et Berliet fusionnent pour devenir Renault Véhicules Industriels - RVI, ce qui entraîne en 1980 l'abandon définitif de la marque SAVIEM. Le SAVIEM SC 10 devient le Renault SC 10. Peu après, il bénéficie de quelques améliorations et il est rebaptisé SC 10 UO.

À l'automne 1981 est présenté le Renault SC 10 R (« R » pour restylé). Il n'a pas de changements importants mais une nouvelle esthétique aux lignes plus tendues, plus modernes qui lui ont fait perdre toutes les rondeurs de sa face avant. Le pare-brise n'est plus cylindro-cyclique mais conserve une forme galbée à la partie supérieure. Les portes latérales sont désormais vitrées sur toute leur hauteur ; il y a deux marches au lieu d'une et le confort thermique est amélioré (ventilation, chauffage, dégivrage). À l'arrière, seuls les feux sont restylés. La motorisation reste inchangée. La nouvelle version restera sept ans et demi en production et 1.630 exemplaires fabriqués. Le 4 mars 1986, l'usine d'Annonay célèbre le 10.000ème SC 10 produit. En 1987, le SC 10 représente 91 % du parc de la RATP.

Mars 1989 marque la fin de la fabrication du SC 10 après 11 004 exemplaires produits, dont plus de 3.000 d'entre eux « restylés », pendant 24 ans. Ce grand succès s'est limité à la France ; il n'eut aucun succès à l'étranger sauf à Brescia, en Italie, qui en a acquis quelques unités.

Cependant, depuis leur remplacement sur le territoire français, beaucoup de SC 10 ont connu une nouvelle vie en étant reconditionnés et achetés par des communes pour leurs transports scolaires et aussi sur des réseaux étrangers grâce au marché de l'occasion. Des SC 10 roulent au Cambodge, en Birmanie, en Albanie, en Roumanie, en Russie et dans de nombreux pays d'Afrique et du Maghreb.

 

La plateforme arrière

 

Autobus Renault SC 10 UPF de la RATP avec plateforme arrière.

À la suite d'un accident de la circulation ayant fortement endommagé l'arrière d'un SC 10, lors de la réparation, la RATP décide de créer une plate-forme ouverte à l'arrière comme cela était le cas avec les anciens Renault TN d'avant guerre. C'est ainsi qu'est né le SC 10 UPF.

SAVIEM reprend l'idée, et propose une version du SC 10 avec une plate-forme arrière ouverte dont l'accès s'effectue depuis l'intérieur du véhicule. La ligne 29 de la RATP est la dernière ligne a avoir été exploitée avec des autobus à plate-forme arrière ouverte.

Le dernier modèle sera le SC10 RA (RA signifiant restylé à plateforme arrière) dont 34 exemplaires seront produits et retirés du service en février 2002.

 

 

La fin du Renault SC 10

À partir de 2000, le durcissement des normes européennes antipollution accélère la réforme des SC 10. Quasiment aucun SC 10 ne restera en service après 2002.

 

Caractéristiques

Caractéristiques générales

Constructeur : SAVIEM, puis RVI

Châssis : poutres tubulaires

Carrosserie : panneaux latéraux démontables, pavillon en aluminium Duralinox

Capacité de transport : 93 personnes (27 places assises et 66 places debout)

Nombres de porte : 3 portes pliantes (2 doubles à l'avant (soit 4 vantaux) et au milieu et une simple à 2 vantaux à l'arrière.

Longueur : 11,045 m

Largeur : 2,50 m hors tout

Hauteur : 2,96 m

Hauteur intérieure : 2,20 m

Empattement : 5,58 m

Diamètre de giration : 22 m

Masse à vide : 8,1 t

Poids total en charge (PTC) : 15 t

Puissance : 19 CV fiscaux - 165 ch réels

Vitesse maximale : entre 50 et 85 km/h selon version

85 km/h sur SC 10 UBX Excursions 170 ch

Réservoir : 228 litres

Hauteur des vitres : 80 cm

Portes : versions 2 ou 3 portes, à 2 ou 4 vantaux. L'accessibilité des SC10 est précisée par le nombre suivant le modèle. Ainsi, par exemple, un SC10.U.044 signifie qu'il a 0 porte à l'arrière, une au milieu avec 4 vantaux et une à l'avant avec 4 vantaux.

 

Motorisations

Véhicules	Numéros 1 à 1300	N°1300 à la fin de production
Carburant	Diesel
Moteur	MAN D0836 HM 8V	MAN D0846 HM 82 U
Construction
Type	6 cylindres horizontal	6 cylindres horizontal
Norme pollution
Cylindrée	7 034 cm3	7 258 cm3
Performance	110 kW (150 ch) à 2 500 tr/min	118 kW (160 ch SAE) à 2 500 tr/min
Couple
Consommation + CO2
Boites de vitesses	automatique SAVIEM R 107 à 3 rapports + démarrage + 1 AR manuelle SAVIEM 332 à 5 ou 6 rapports + 1 AR Boîte Wilson Pont-à-Mousson HVD 4 rapports avant + 1 AR à commande manuelle, mécanique, électrique ou automatique

 

 

Matériel préservé

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Lieu	Entité	Ancien réseau	Modèle	Nombre	Numéros de parc	Observations - Particularités
Lille	AMITRAM	ELRT	SC10U	2	175; 292
Malakoff	AMTUIR	RATP	SC10UB	1	7269	vendu à Calypso Train Tours Ltd. (Belize)
			SC10R	1	3644

 

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L'Isobloc 655 DHU et le SAVIEM UI 20 sont une gamme d'autobus produite par Isobloc puis par SAVIEM entre 1955 et 1959.

L'autobus à agent seul à Lille

En 1953, la Compagnie générale industrielle de transports (CGIT) filiale de la Compagnie des tramways électriques de Lille et sa banlieue (TELB) chargée de l'exploitation des lignes d'autobus lance des études pour l'achat d'un matériel autobus urbain prévu pour l'exploitation à agent seul. En effet, à cette époque, les Compagnie des tramways électriques de Lille et sa banlieue (TELB) et sa filiale n'exploitent que des tramways et autobus prévus pour l'exploitation à deux agents, un conducteur et un receveur.

Suite à ces études, la CGIT publie en 1954 un cahier des charges. Les constructeurs français SAVIEM, Chausson, Floirat et Isobloc prennent note de l'appel d'offres mais seule l'entreprise Isobloc avec son autobus 655 DHU répond favorablement au cahier des charges de la compagnie. Elle est choisie pour fournir un prototype, livré en août 1955, puis neuf véhicules entre août et décembre 1956 qui vont former la série 101 à 110.

Achat par SAVIEM et abandon

 

Un Brossel A92 DAR-L en 1963.

La CGIT satisfaite de la première série décide de lancer une seconde commande de sept véhicules. Cependant la société Isobloc est entre-temps achetée par le constructeur SAVIEM qui livre ces véhicules sous la dénomination SAVIEM UI 20 entre 1958 et 1959. Mais SAVIEM ne souhaite pas poursuivre la production de ce modèle et décide de l'arrêt de sa production. Se retrouvant alors sans fournisseur, la CGIT se tourne alors en 1962 vers le constructeur belge Brossel, qui propose un véhicule reprenant le cahier des charges de CGIT et les innovations introduites par le 655 DHU, le Brossel A92 DAR-L.

Modèles

Isobloc 655 DHU, production : 1956 (prototype livré en 1955);

SAVIEM UI 20, production : 1958/1959, production sous la marque SAVIEM suite au rachat de l'entreprise Isobloc;

Caractéristiques

Motorisation

diesel Hispano-Suiza DWXLDF, produit sous licence Hercules, horizontal 6 cylindres, 101 kW (138 ch) à 2 600 tr/min;

La quasi-totalité de la production concerne la Compagnie générale industrielle de transports (CGIT) avec dix véhicules de type 655 DHU (série 101–110) et sept véhicules de type UI 20 (série 111–117). La Société des chemins de fer économiques du Nord (CEN) a cependant également acheté pour son réseau de la Haute-Savoie trois exemplaires du SAVIEM UI 20.

​

https://fr.wikipedia.org/wiki/Isobloc_655_DHU

Voiturette Renault Type D Série B de 1901.

En 1898, Louis Renault est un jeune homme passionné d'automobile. Ses frères, Marcel et Fernand, ont travaillé dans l’entreprise familiale de textile. Louis convertit son tricycle De Dion-Bouton en Voiturette de 1 ch à quatre roues Renault Type A. L'originalité de celle-ci est que Renault l'équipe d'une invention de son cru, la première boîte de vitesses en prise directe, contrairement aux chaînes et courroies de transmission utilisées jusque-là. Il réussit à la vendre à un ami de leur père qui l’essaye le 24 décembre et fut très impressionné par son comportement routier et sa puissance dans les pentes.

Après que Louis-Paul eut breveté la prise directe, les frères fondent officiellement le 25 février 1899, à Boulogne-Billancourt, la Société Renault Frères avec deux amis de Louis, Thomas Evert et Julian Wyer, pour capitaliser sur ce nouveau moyen de transport. Louis est chargé du développement et de la production alors que ses frères se chargent de l’administration.

Les premières automobiles sont vendues à de riches particuliers qui peuvent se permettre de dépenser les 3 000 francs qu’elles coûtent (dix ans de salaire d'un ouvrier). En 1900 un partenariat est passé avec Isotta Fraschini pour l'Italie. Devant ce marché limité, Renault se diversifie dans la production de taxis et de camions avant la Première Guerre mondiale.

 

Une Renault AI 35 CS (AI 35CV type Sport), victorieuse de deux épreuves de 24 Heures américaines (1907, 1909), et encore de sprints à Saint-Pétersbourg en 1912 (avec Basil Soldatenkov).

Les frères Renault remarquent très tôt la publicité que leur société peut tirer de la participation aux courses automobiles, et ils engagent leurs véhicules dans des courses sur route, puis sur circuits, remportant d'emblée plusieurs succès en catégorie Voiturettes. Parmi ceux-ci citons : la Coupe des Chauffeurs Amateurs - ou Paris-Trouville - (1899), Paris-Ostende (1899), Paris-Rambouillet (1899), Paris-Toulouse-Paris - en catégorie voiturettes de moins de 400 kg - lors des Sports de l'Exposition Universelle de 1900 (sur 1 448 km et hors cadre olympique proprement dit), Circuit du Sud-Ouest (Pau, 1901), Paris-Bordeaux (1901), Paris-Berlin (1901), Paris-Vienne (1902), la première étape du Paris-Arras-Paris (1902), la première édition du Grand Prix de France du Mans (alors de l'A.C.F., 1906), puis successivement sur la 35HP -produite de 1907 à 1911- équipée de pneumatiques Michelin les 24 Heures de Morris Park (NYC) avec l'expatrié Maurice Bernin et Paul Lacroix (1907) et les 24 Heures de Brighton Beach (NYC) avec Louis Raffalovich et Charles Bale (1909), tout en terminant entre-temps huitième au Grand Prix de Dieppe de 1908 avec le russe Sergey Dimitriewich derrière plusieurs constructeurs germaniques.

 

Marcel Renault lors du Paris-Madrid 1903.

Louis Renault se retrouve rapidement seul à la tête de l'entreprise. Marcel Renault meurt le 24 mai 1903 durant la course automobile Paris-Madrid, à laquelle il participait avec son frère Louis. Fernand Renault cède ses parts en 1908 et meurt de maladie en 1909.

En 1914, lorsque la guerre éclate, la compagnie se lance dans la production de munitions, d’avions militaires et plus tard dans les chars de combat avec son Renault FT. En 1918, Renault est devenu le premier manufacturier privé de France et il est honoré par les Alliés pour sa contribution à l’effort de guerre

Un député LREM assimile le blocage des dépôts de carburant à du «terrorisme»

«La grève oui, manifester oui, mais attention de ne pas prendre les Français en otage», estime l’élu Jean-Pierre Pont.

Un taxi pour Tobrouk est un film français réalisé par Denys de La Patellière, sorti en 1961.

Le film commence par une présentation de la nuit du réveillon de Noël 1941 et comment les divers personnages du film la fêtent :

le capitaine Ludwig von Stegel quitte sa famille dans son château de Poméranie ;

le brigadier Théo Dumas est accueilli par une famille anglaise à Londres tout en pensant à son bistrot du faubourg Montmartre ;

François Jonsac quitte sa grand-mère à Ablis pour rejoindre Londres après « s'être toujours ennuyé » ;

Samuel Goldmann quitte la France à bord d'un bateau pour éviter les persécutions antisémites ;

Paolo Ramirez, condamné à mort, prépare son évasion de prison.

Le film se poursuit en octobre 1942 à Tobrouk dans la Libye occupée par les Allemands. On retrouve un commando du LRDG des FFL qui vient de perpétrer une attaque contre une position allemande. Le lieutenant qui les commandait a été tué : les quatre hommes restants se retrouvent livrés à eux-mêmes.

À bord de leur véhicule, le commando se dégage de Tobrouk en direction d’El-Alamein, mais se perd dans le désert. Il est survolé par un avion allemand et décide de masquer sa nationalité, sachant que les Allemands ont capturé beaucoup de véhicules anglais. L'appareil, pourtant allemand, n'attaque pas le véhicule et ses occupants. C'est alors que Ramirez tire sur l'avion à la mitrailleuse. Il le touche, mais l'avion a le temps d'incendier le véhicule. Le commando essaie de sauver « la radio, la flotte », mais en vain.

Dès lors, c'est la fin. Sans vivres, ni eau, ni radio. Le commando se sépare : les durs (Dumas et Ramirez) décidés à marcher pour tout tenter ; les intellectuels (Jonsac et Goldmann) décidés à attendre la mort sur place. Finalement, ils partent tous les quatre sans but précis à la recherche de ce qui pourrait les sauver.

Après une longue marche, ils découvrent les traces d'un véhicule. Ils les suivent et surprennent une patrouille allemande. Bien embusqués, ils abattent les quatre soldats allemands, se dirigent vers la voiture. C'est alors qu'ils découvrent un officier allemand (von Stegel) qui a échappé au massacre. Après avoir enterré les soldats allemands, ils partent pour rallier les lignes anglaises avec leur prisonnier.

Le capitaine von Stegel prévient le commando qu'ils se dirigent vers une zone de sables mouvants,; ceux-ci ne l'écoutent pas et s'ensablent. À court d'essence, ils se rapprochent des lignes allemandes. Réussissant à s'intégrer à un convoi ennemi pour se ravitailler et ayant au préalable assommé von Stegel, ils échappent à la menace d'un prisonnier français qui, reconnaissant Goldmann, crie instinctivement son nom.

Les Français quittent la colonne allemande et poursuivent leur route. Lors d'un nouvel ensablement, le capitaine von Stegel s'empare du véhicule, fait prisonniers les quatre Français et retourne vers Tobrouk. À présent au volant, le brigadier ensable volontairement le véhicule et les quatre Français refusent de le dégager. Il s'ensuit une très longue période d'observation. Le capitaine seul contre quatre finit par s'endormir et les quatre Français reprennent le contrôle de la situation.

Par hasard, ils se retrouvent à devoir traverser un champ de mines et de barbelés en plein désert. Une fois engagés, ils hésitent à poursuivre et reculent sur leurs traces. Descendus tous deux du véhicule, l'Allemand évite alors à Dumas de sauter lui aussi sur une mine, puis Jonsac, descendu à son tour pour aider Dumas, est victime de l'explosion de l'un de ces engins, se trouvant de la sorte grièvement blessé.

À proximité d'El Alamein, ils s'arrêtent pour faire une piqûre à François. Le brigadier en arrive à ne plus vouloir remettre l'officier allemand aux autorités et réfléchit un peu à l'écart du groupe aux moyens de le laisser s'enfuir. Pendant ce temps, non loin, un blindé allié repère le véhicule allemand, qu'il détruit par un coup au but, tuant les quatre rescapés. Dumas est seul survivant.

Le film se termine avec le défilé de la victoire, où le brigadier Dumas, ému au souvenir de l'équipée, se fait vertement reprendre par un spectateur pour avoir gardé sa casquette au passage des troupes. « Excusez-moi, je pensais à autre chose », répond-il.

Fiche technique

Distribution

Lino Ventura: brigadier Théo Dumas

Charles Aznavour: Samuel Goldmann

Hardy Krüger : capitaine Ludwig von Stegel

Maurice Biraud : François Jonsac

Germán Cobos : Paolo Ramirez

Roland Ménard : le narrateur

Autour du film

Commentaires

Dialogué par Michel Audiard, ce film montre l'absurdité des situations qui se créent pendant une guerre dès que les soldats discutent, et que la guerre ne règle évidemment pas. Pour certains critiques, l'antimilitarisme est le fil conducteur du film.

Les échanges entre l'officier et les hommes du rang, entre l'Allemand et les Français, se teintent finalement d'une camaraderie sincère. Cette dernière est facilitée par leur commune étoffe de soldats et par un destin commun. Elle les place à égalité face aux risques de la guerre, comme le montre le dénouement de l'histoire.

Lino Ventura et Charles Aznavour sont entourés de trois seconds rôles aussi bons acteurs. Savoir qui va finalement l'emporter, de l'Allemand ou des Français, reste délicieux à voir : ce huis clos en plein désert sera vraiment une révélation pour ces hommes.

L'œuvre, qualifiée d'antimilitariste, est en partie inspirée par une histoire vraie : celle vécue par deux soldats allemands et danois, ennemis s’associant pour survivre en 1943 au cœur du Groenland où ils s’étaient égarés

Sources d'inspiration

Le film est une adaptation du roman éponyme de René Havard, qui s'est sans doute inspiré de plusieurs éléments réels de la guerre du désert :

Après une mission réussie contre le fort italien de Mourzouk, des patrouilles du Long Range Desert Group sont prises en embuscade. Quatre soldats britanniques, leur véhicule ayant été détruit, décident de rejoindre une base française située au sud de leur position, à plus de 320 km. Ils passent dix journées à pieds dans le désert

D'après Pierre Bellemare, Un taxi pour Tobrouk serait la version fortement modifiée d'une histoire réelle de deux soldats danois et allemand s'étant perdus lors d'une poursuite au Groenland en 1943 puis ayant fait le chemin de retour, à demi-morts, ensemble

Les actions des parachutistes des forces françaises libres incorporés dans le Special Air Service britannique (Bataillons d'Infanterie de l'Air) qui furent chargés d'effectuer des sabotages sur les arrières de l'Afrika Korps, commandé par le général Rommel jusqu'en août 1942 (le film se déroule en octobre 1942), durant la dernière phase de la guerre du désert en 1942-1943. Ils neutralisèrent notamment des bases aériennes allemandes en détruisant des avions au sol ; ces raids de commandos se faisaient en parcourant des centaines de kilomètres en jeeps à travers le désert.

Théo Dumas, le personnage joué par Lino Ventura informe ses trois compagnons que le vœu du lieutenant qui vient d'être tué au combat était d'aller à Ploërmel, Morbihan, il ajoute : « On n'y est pas encore ! » Un hommage probable au parachutage, en juin 1944, d'un bataillon de SAS français sur le maquis de Saint-Marcel près de Ploërmel, dans le cadre du débarquement en Normandie

Tournage

Le film n'a pas pu être tourné en Afrique du Nord en raison du refus des compagnies d'assurance face à l'instabilité qui régnait avant l'indépendance algérienne. Il a donc été réalisé dans une région désertique du sud-est de l'Espagne près d'Almeria.

Dans l'impossibilité de disposer de matériel militaire, les camions allemands ont été reconstitués à partir de transporteurs de légumes. Quant aux chars, il s'agit de tracteurs recouverts de décors en placoplâtre.

Remarque

Le personnage de Lino Ventura est appelé par le grade de « brigadier » alors qu'en tant que fusilier marin il devrait être normalement appelé « quartier-maître ». Cette confusion pourrait provenir du fait que ses trois autres camarades viennent de l'Armée de terre, notamment Jonsac, issu des Hussards, qui utilisent cette appellation de grade comme le font les soldats des armes dites « à cheval ».

Lors d'une séquence, Jonsac, le personnage joué par Maurice Biraud, parle à Goldmann, celui joué par Charles Aznavour, de la rue Monsieur-le-Prince à Paris, faisant ainsi référence à la rue où le chanteur français a vu le jour le 22 mai 1924.

Distinction

Le film a été vu par 4 946 000 spectateurs, et a reçu le Grand prix du cinéma français 1961.