Le Musée de l'Aventure Peugeotest un musée de l'automobile du constructeur automobile Peugeot (du Groupe PSA), fondé par la famille Peugeot en 1988, à proximité de son site industriel historique de Sochaux / Montbéliard, en Bourgogne-Franche-Comté, avec environ 80 000 visiteurs annuels, dont un quart de touristes étrangers.

En 1982, Pierre Peugeot, président du conseil de surveillance du Groupe PSA Peugeot Citroën pour la Famille Peugeot, fonde l’association « l’Aventure Peugeot » pour rassembler des éléments de patrimoine de la marque Peugeot, des pièces, documents, et des véhicules de collection historiques représentatifs de deux siècles d'industrie Peugeot, et de l'histoire de la famille Peugeot.

En 1984, le musée, doté d'un important atelier de restauration automobile, est construit sur le site industriel de l'ancienne brasserie de Sochaux, à proximité du Stade Auguste-Bonal du Football Club Sochaux-Montbéliard (créé en 1928 par Peugeot). Il est inauguré et ouvert au public en 1988, avec un décor Belle Époque des débuts du développement de l'automobile.

Le musée triple sa surface d'exposition en 2000, puis s'agrandit de 1 500 m² en 2010, pour le 200^e anniversaire de la marque, avec une capacité d'exposition augmentée de 35 véhicules, soit environ 130 exposés sur une collection de plus de 450 au total. Le Centre d'archives de Terre Blanche d'Hérimoncourt (fermé au public) est fondé en 2010, dans une ancienne usine historique de la marque de 1833, à quelques kilomètres du musée.

https://www.museepeugeot.com/fr/portail.html

203 R

En 1950, Peugeot étudie une Jeep sur la base de la 203. L'armée française ayant choisi la Delahaye VLR, ce projet n'a pas de suite. En 1956, Peugeot présente une nouvelle version, sans plus de succès.

Darl’mat

L’une des premières transformations de 203 (et l’une des plus répandues aussi) fut l’œuvre d’Emile Darl’mat, concessionnaire Peugeot à Paris. Il a déjà réalisé la brillante « 402 Darl’mat » et on peut imaginer qu’il travaille avec l’accord tacite de l’usine. La « 203 Darl’mat » (250 exemplaires produits entre 1949 et 1954) est dérivée de la berline de série. Elle est plus basse de quatorze centimètres, grâce à un abaissement des longerons avant qui apporte une modification de la suspension, et bénéficie d'une refonte totale de toute la partie supérieure de la caisse. Ce n’est pas seulement une très jolie voiture, car sa mécanique a également subi une profonde modification : alimentation par deux carburateurs, augmentation du rapport volumétrique et quatre tubulures séparées pour l’échappement. Le moteur développe un peu plus de 50 ch réels et la voiture approche les 140 km/h chrono en version client.

Constructeur du célèbre compresseur portant son nom (plus exactement, un surpresseur ou compresseur à basse pression), Constantin se spécialise dans le gonflage des voitures de série et réalise des dérivés sportifs de la 203 à partir de 1951. Extrapolé de la berline, son coach (réalisé chez Darl’mat), abaissé de quinze centimètres, est construit sur une plate-forme renforcée. Avec une cylindrée portée à 1 425 cm³ (alésage 79), la 203 Constantin donne 90 ch à 5 000 tours (deux fois plus que le modèle d’origine) et roule à 160 km/h. Mais quand le compresseur souffle, la pompe à essence débite beaucoup plus, d'où une consommation qui peut aller jusqu'à 25 litres aux cent kilomètres.

Max Morand (professeur de physique générale à la Sorbonne) étudie et développe une tubulure d'admission à longue branches rectilignes, réchauffée par circulation d'eau et collecteur d'échappement à sorties droites. Montée sur un moteur de 203 totalisant plus de 100 000 kilomètres, la transformation Morand permet d'obtenir une vitesse de 137 km/h (0-100 km/h en 22,1 au lieu de 36,5 s)

Dans les années 80/90 le custom français est bien présent en France, de nombreux jeunes se tournent sur la customisation (modification) de véhicule. Une des base la plus utilisée est la Peugeot 203.

Succès sportifs

C'est avec ce modèle, en général préparé par des équipages privés, que Peugeot entame une longue série de succès en rallyes et raids d'endurance. Ces victoires contribuent à forger cette image de fiabilité et de solidité qui font la réputation de la marque.

On peut citer le raid Paris-Le Cap en 1950, couvert en 17 jours par André Mercier et Charles de Cortanze, et le rallye Redex Round Australia en 1953, où les douze 203 engagées terminent brillamment et donnent à Peugeot une renommée durable en Australie.

En 1951, F. De Cortanze est lauréate de la Coupe des Dames du Rallye Monte-Carlo, et Mmes Hammersley le sont au premier Tour de France automobile de l'après-guerre.

En 1952, Alfred Bolz remporte le premier Jugoslovanska Alpska Voznja (rallye de Yougoslavie).

La même année, Eino Elo est vainqueur de la seconde édition du rallye de Finlande (alors appelé Jyväskylän Suurajot). L'année suivante, il termine second de l'épreuve, toujours sur 203, et en 1954 c'est au tour de Pentti Virtanen de finir à la même place.

En 1953, Ken Tubman termine en tête du premier Tour d'Australie officiellement organisé.

En 1954, J.J.Feeney gagne la classe B du Rallye Safari, il récidive en 1959 en classe A cette fois, toujours sur 203.

En 1954 toujours, C. Mandron et Abelin sont lauréats de catégorie au Rallye des Lions (après l'avoir été l'année précédente sur Renault 4CV).

En 1955, Lars Egeberg (jr) empoche le Rallye Viking avec Amund Böhle¹².

Dans les années 1950, Darl'mat conçoit une 203 surbaissée et survitaminée (80 ch) pour participer à des rallyes, puis un autre hybride de Peugeot 203 et de Darl'mat de course pour concourir aux 24 heures du Mans, dernière des réalisations d'Émile Darl'mat.

En 1960 enfin, Jean-Pierre Hanrioud remporte une victoire de classe au Rallye Liège-Rome-Liège, en 1300 cm3 GT, sur une version spéciale prototype ayant appartenu à Roger de Lageneste.

Héritage

Véritable icône roulante des années 1950 aux côtés de la 4 CV et de la 2 CV, la 203 apporte sa contribution au processus de motorisation de masse de la France d'après-guerre ; elle est même, notamment avec sa structure monocoque, la seule voiture moderne de classe moyenne jusqu'à l'apparition de la Simca Aronde.

Moderne et fiable, tels sont les deux qualificatifs qui caractérisent parfaitement la 203, en même temps qu'ils expliquent son succès légitime. Sa réputation de voiture increvable lui vaut une forte fidélisation de la clientèle à travers le monde, ainsi que le titre de championne de la cote sur le marché de l'occasion.

La conception saine et logique de la 203 permet à Peugeot d’en extrapoler d’abord la 403, puis dans une certaine mesure, la 404.

La Peugeot 203, apparue en 1948, est une automobile de tourisme développée par le constructeur français Peugeot. Rapidement disponible en plusieurs versions (cabriolet, coupé, ou utilitaires), elle commence sa carrière en 1949, alors que la France se relève de la guerre. Unique modèle commercialisé par Peugeot jusqu’en 1954, la 203 est le symbole de la renaissance de la firme de Sochaux.

Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, l’industrie automobile française est en ruine, à l’image de ses usines. La firme de Sochaux rêvait de pouvoir concurrencer la Citroën 15 Six, en proposant une voiture dotée d’un moteur V8, sorte de 22 CV à la mode Peugeot. Le projet 802, commencé en 1940, est finalement abandonné, car voué à l’échec en raison des restrictions et des pénuries sur le marché d’après-guerre. Il est donc décidé de partir de zéro et de proposer un projet moins ambitieux et plus réaliste. Le cahier des charges de la nouvelle Peugeot est une voiture de 10 CV, aussi puissante qu’une 11 à 14 CV d’avant-guerre, dotée d’un confort supérieur aux normes précédentes. Une place prépondérante doit être accordée à la sécurité avec une meilleure tenue de route et, surtout, un freinage efficace et renforcé. La précédente 402 a une mauvaise réputation en ce domaine. Dans le même temps, il est décidé de concevoir une gamme complète autour d’un seul modèle, décliné en plusieurs versions, faute de moyens. Bien des constructeurs se contentent de remettre en production, en le modernisant ou pas, un modèle existant avant la guerre. Le pari audacieux et sage de Peugeot, avec la 203, fait le bonheur de la marque et de ses fidèles.

Les premiers salons automobiles de l’après-guerre voient naître une foule de petites voitures (Panhard Dyna, Renault 4CV, Citroën 2CV, etc.). Quant à la voiture moyenne traditionnelle, il n’y a guère que la Traction Avant et la Simca 8. C’est précisément sur ce créneau que Peugeot présente à la presse et aux concessionnaires, en octobre 1947, sa « 203 ». La présentation officielle au grand public a lieu à Paris, lors du salon de 1948

Sa fabrication commence quelques semaines plus tard pour s’achever 12 ans après, le 26 février 1960. L’usine est organisée pour une production journalière de 300 véhicules, mais la limitation des attributions des matières premières ne permet que d’atteindre 100 unités quotidiennes, en avril 1949. On arrive à 200 véhicules par jour, au début 1950. Au total, plus de 685 000 exemplaires, toutes versions confondues, sortent des chaines de Peugeot.

La gamme 203
Née en 1948, la 203 engendre une large gamme

Tourisme
Les versions tourisme de la 203 (berline, berline découvrable, cabriolet et coupé) sont établies sur 2,58 m d’empattement, avec une suspension arrière par ressorts hélicoïdaux, d’abord sous l’appellation « 203 », puis sous celle de « 203 C » (septembre 1954, boite de vitesses entièrement synchronisée).

Berline
La gamme est composée d’une « berline Luxe » (dotée d’un toit ouvrant et d’un chauffage-dégivrage) et d’une « berline Affaires » (beaucoup plus dépouillée) qui disparaît en 1958. En 1956, la « berline Luxe Simple » apparaît sans toit ouvrant.

Berline Luxe et Luxe Simple : 455 994 exemplaires ;
Berline Affaires : 11 278 exemplaires.
Berline découvrable

Un an après les débuts de la 203, la berline découvrable voit le jour au Salon de Paris de 1949. Commercialisée en finition Luxe, elle bénéficie de sièges en cuir, à partir de septembre 1950. Élégante, la voiture n'en a pas moins une carrière courte, qui s'achève fin 1954, alors que le cabriolet se maintient au catalogue jusqu'en 1956. Malgré cette fin précoce, la 203 n'en reste pas moins la plus diffusée des berlines découvrables françaises, avec une production de 11 514 exemplaires4. Un chiffre honorable, si on le compare aux 25 218 familiales construites. En l'absence de version découvrable de l'Aronde, la 203 se trouve sans réelle concurrence dans sa catégorie. De plus, elle est proposée à un prix raisonnable qui, lors de son lancement, s'établit à 525 000 francs, contre 490 000 francs pour la berline. La plateforme ayant besoin d’être renforcée, la production se fait donc avec un léger décalage

Cabriolet

Le cabriolet 203 est présenté au Salon de Paris de 1951, à cause d’une gestation différée par rapport à la berline. Ce cabriolet a un équipement supérieur, dont une sellerie cuir, à trois coloris (noir, bleu ou rouge). En octobre 1954, il prend l'appellation de Grand Luxe, un titre justifié par une finition encore améliorée. La grille de calandre incorpore des phares antibrouillard, tandis que les ailes sont décorées de sabots chromés. Divers aménagements complètent la présentation : volant spécifique, montre électrique, double pare-soleil, pneus à flanc blanc, etc. Finalement, le cabriolet 203 est construit à 2 567 exemplaires jusqu'en octobre 19564, où il cède la place à son homologue de la gamme 403

Coupé
Un an après l'apparition du cabriolet, soit au salon de 1952, est lancé le coupé, qui achève de compléter la gamme 203. Malheureusement, sa ligne est peu réussie par la faute d'un pavillon assez maladroitement dessiné, trop haut et trop court. Accueilli fraîchement par la clientèle, il ne répond pas aux attentes de Peugeot et disparaît du catalogue en 1954. C’est la version la moins produite de la gamme 203, avec seulement 953 exemplaires

Familiale
Des barres semi-elliptiques sont adoptées comme solution pour la suspension, afin de libérer le plancher des versions utilitaires. La production est stoppée en 1956.

Utilitaire
La version longue (empattement de 2,78 m) est réservée aux utilitaires. Elle est suspendue à l’arrière par des ressorts semi-elliptiques pour les versions commerciale, camionnette, fourgonnette, fourgon tôlé, ambulance et plateau-cabine. Un peu plus de 157 000 utilitaires sont produits.

Aspect extérieur
Avec son look de petite américaine, la 203 jouit d'une ligne des plus réussies. Sa forme bi-corps et sa poupe fast back évoquent, en particulier, les séduisantes conduites intérieures américaines des automobiles Chrysler (plus particulièrement la Chrysler LeBaron Custom Town Limousine de 1941). Elle adopte ainsi une ligne plus classique que celle de la génération 202 qui, dans les années 1930, s'inspirait de la Chrysler Airflow.

La ligne générale de la 203 n'évolue pratiquement pas durant les 12 ans de production. Seuls quelques détails esthétiques particularisent les différents millésimes, tandis que les portes avant s'ouvrent vers l'arrière jusqu'au terme de la carrière de la voiture.

Habitacle
Sobre et dépouillé, l'habitacle offre un confort assez rustique ; il bénéficie cependant d'un chauffage efficace. Le tableau de bord est redessiné pour le salon 1952, après que les sièges avant ont perdu, en 1950, leur dossier tubulaire, assez dangereux pour les enfants assis à l'arrière. La 203 est la première voiture française produite en série équipée de sièges couchettes. 98 % des berlines 203 sont équipées du toit ouvrant de série. Dotée d'une surface vitrée plus importante que les précédents modèles, la 203 est jugée claire et lumineuse par rapport à la production de l’époque, notamment la sombre Traction Avant.

Moteur et transmission

Ce moteur moderne consomme peu d'essence (7,5 à 9 litres)1, grâce à sa conception, mais aussi à l'emploi d'une boîte de vitesses avec une 4e surmultipliée, qui permet à la 203 de rouler à plus de 115 km/h, à un régime relativement bas3.

Grâce à sa culasse en Alpax, qui permet de réaliser de bons échanges thermiques et qui autorise pratiquement de toujours rouler au régime maximum du moteur, les résultats obtenus par les préparateurs prouvent que la 203 reste bien en dessous des possibilités multiples de son moteur.

Ce moteur poursuit sa carrière en version 54 ch jusqu’en 1966, sur la 403-7 avec 201 705 exemplaires supplémentaires.

La boîte de vitesses ne mérite pas les éloges du moteur. Peugeot rencontre des difficultés pour doter sa 203 d’une boîte correcte. Cette dernière est en effet des plus capricieuses, refusant parfois de passer d’une vitesse à l’autre quand le climat lui déplaît4. La deuxième vitesse est trop courte et, afin d’abaisser le régime moteur par souci d’économie d’essence, le bureau d’études fait le choix d’une quatrième surmultipliée. La boîte et le moteur y gagnent en durée de vie, mais y perdent, surtout en nervosité. On peut y ajouter la médiocre maniabilité (aujourd'hui) du levier au volant et la faiblesse de synchronisation des vitesses (ramenée dans le contexte de l'époque) entraînant des craquements (défaut corrigé en 1955 avec l’adoption de la boîte C2 de la future 403).

Le Concorde était un avion de ligne supersonique construit par l'association de Sud-Aviation (devenue par la suite Aérospatiale) et de la BAC (devenue ensuite British Aerospace).

Sa vitesse de croisière était de Mach 2,02 à une altitude variant de 16 000 à 18 000 mètres, soit environ 2 145 km/h. Il était doté d'une aile delta, dite « gothique », et de turboréacteurs à postcombustion développés d'abord pour le bombardier britannique Avro Vulcan. Il fut aussi le premier avion civil à être équipé de commandes de vol électriques analogiques.

La Peugeot 205 est un modèle automobile du segment B produit par le constructeur français Peugeot. Elle est l'un des modèles phares du constructeur, qui le sauve d'une situation financière délicate après l'achat de Chrysler Europe. Elle est fabriquée de 1982 à 1998 à 5 278 300 exemplaires, ce qui fait d'elle la Peugeot la plus produite jusqu'à ce que la 206 la dépasse. Elle est la voiture la plus vendue en France en 1984 et 1985, succédant à la Renault 5, et de nouveau en 1990, disputant la première place à sa principale rivale, la Renault Supercinq.

Elle possède plusieurs types de carrosserie : berlines 3 et 5 portes, cabriolet et fourgonnette. Ses motorisations vont de 954 cm³ à 1 905 cm³ pour des puissances allant de 45 à 130 ch (et même 200 ch pour la 205 Turbo 16 série 200).

La 205 est issue du projet M24, étudié dès 1977 par Peugeot. Le premier prototype voit le jour en 1981 et la production sera entamée fin 1982 pour une sortie le 23 février 1983. La production de la 205 a été stoppée fin 1998. La 205 est aussi une voiture mythique de l'histoire du sport automobile grâce à sa version Turbo 16, qui, aux mains de Ari Vatanen, Timo Salonen et Juha Kankkunen, gagne les titres pilote et constructeur du Championnat du monde des rallyes en 1985 (Salonen) et 1986 (Kankkunen), puis le Paris Dakar en 1987 (Vatanen) et 1988 (Kankkunen), et le Championnat de France de rallycross en 1988 (Guy Fréquelin), 1989 (Philippe Wambergue) et 1990 (Jean-Manuel Beuzelin). La 205 tient une place particulière dans l'histoire de la marque. C'est elle qui a sauvé Peugeot. Elle est d'ailleurs encore présente sous forme de clin d'œil dans de nombreuses publicités contemporaines de la marque. En 1982, une longue grève mobilisa Talbot. C'est la 205, sortie l'année d'après, qui relança le site de Poissy en l'avenir duquel plus personne ne croyait. Entretemps, devant le succès du modèle, une production de 205 a aussi été lancée à l'usine PSA de Sochaux ainsi qu'à l'usine PSA de Madrid pour le marché espagnol, avec le « moteur Poissy ». Le potentiel de production, initialement de l'ordre de 800 véhicules/jour, se trouve finalement porté à quelque 2400 véhicules/jour.

Évolutions de la 205

1977

La 205 apparaît dans une première étude avec pour nom de code M24.

1981

Le premier prototype de la 205 sort des ateliers Peugeot.

1982

La production est lancée à l'usine de Mulhouse en décembre.

1983

Le 23 février, sortie de la 205, en carrosserie 5 portes, 5 versions (base, GL, GR, SR et GT). 4 motorisations différents, il s'agit des « moteurs X » de la Française de Mécanique : XV8 (954 cm³, 45 ch), XW7 (1 124 cm³, 50 ch), XY7 (1 360 cm³, 60 ch) et XY8 (1 360 cm³, 80 ch)

Sortie en septembre, des versions diesel GLD, GRD et SRD équipées du moteur XUD7 1.8 (1 769 cm³, 60 ch). La 205 diesel sera pendant longtemps beaucoup utilisée dans les versions Auto-école et commerciale 3 portes par les entreprises. Avec 3,9 litres de gazole aux 100 km, la 205 est une championne de l'économie avec pour la première fois une motorisation diesel équivalente en performances à la version essence, en conduite usuelle.

1er mars, sortie et commercialisation de la 205 GTI 1.6 (moteur XU5J : 1 580 cm³, 105 ch DIN).

Commercialisation de la 205 Turbo 16 série 200 (moteur XU8T : 1 775 cm³, 200 ch) en mars à 200 exemplaires, pour l'homologation en Groupe B des 20 exemplaires de 205 Turbo 16 Évolution 1.

1^re victoire de la 205 Turbo 16 en championnat du monde des Rallyes.

Sortie de la 205 Automatic (moteur XU51C : 1 580 cm³, 80 ch avec carburateur simple corps).

Sortie de la 205 cabriolet en deux versions : CT (moteur XY8 : 1 360 cm³, 80 ch) et CTI (moteur XU5JA : 1 580 cm³, 115 ch). Sa carrosserie est due à Pininfarina.

Sortie de la 205 GTI 1.9 (moteur XU9JA : 1 905 cm³, 130 ch) fin décembre 1986.

La 205 abandonne ses « moteurs X » hérités de la 104, les XV8 (954 cm³, 45 ch), XW7 (1 124 cm³, 50 ch), XY7 (1 360 cm³, 60 ch) et XY8 (1 360 cm³, 80 ch) pour les « moteurs TU » de conception plus moderne et issus de la Citroën AX. Les cylindrées sont exactement les mêmes, la consommation baisse très légèrement et les puissances sont les suivantes : TU9 (954 cm³, 45 ch), TU1 (1 124 cm³, 55 ch), TU3 (1 360 cm³, 65 ch) et TU3S (1 360 cm³, 85 ch) (année modèle 1988).

Pour le millésime 1987, la 205 commerciale sera montée avec le « moteur Poissy » d'origine Simca-Talbot, (E1E 1 118 cm³, 55 ch et G1E 1 294 cm³, 65 ch). Cette motorisation sera également utilisée sur d'autres versions à l'export.

La Junior entre dans la gamme 205. Elle arbore les couleurs blanc Meije, gris Futura ou rouge. Elle existe maintenant aussi en 5 portes. Le prix de la 3 portes : 46 450 F.

Apparition de la Rallye, qui au départ a été commercialisée sous forme de série spéciale de 5 000 exemplaires et qui a ensuite été intégrée à la gamme normale à la suite de ses ventes. Cette version dépouillée, nécessitant très peu de préparation pour être engagée en compétition, était étudiée pour être compétitive dans la classe « moins de 1 300 cm³ » ; son moteur est issu du TU1, avec une augmentation de cylindrée à 1 294 cm³ et alimentation par deux carburateurs double-corps Weber : c'est le TU24 (1 294 cm³, 103 ch).

Le moteur TU3 (1 360 cm³, 65 ch) devient TU3A (1 360 cm³, 70 ch) (année modèle 1989).

Présentation de la D turbo (moteur XUDT 7 : 1 769 cm³, 78 ch) avec des performances très proches de la petite sportive GT.

Le moteur TU3A (1 360 cm³, 70 ch) devient TU3F2 (1 360 cm³, 75 ch).

Apparition de la Gentry, une finition luxueuse basée sur une GTI 1.9, visant à concurrencer la Renault Clio Baccara. Elle est catalysée (moteur XU9J1/Z : 1 905 cm³, 105 ch, également monté sur les cabriolets CTI, ainsi que sur les 205 rallye exportées vers les pays aux normes antipollution plus strictes). Elle est disponible en boîte automatique comme en manuelle. Deux teintes sont au choix : vert Sorrento ou beige Mayfair.

Le moteur TU9 (954 cm³, 45 ch) devient TU9M/Z (954 cm³, 50 ch) (« /Z » signifiant « catalyseur »).

Le moteur TU1 (1 124 cm³, 55 ch) devient TU1M/Z (1 124 cm³, 60 ch).

Le moteur TU3F2 (1 360 cm³, 75 ch) devient TU3M/Z (1 360 cm³, 75 ch).

La GTI 1.9 passe de 130 à 122 ch (moteur XU9JA/Z), tandis que la CTI adopte le 1.9 de la Gentry (moteur XU9J1/Z : 1 905 cm³, 105 ch).

Les moteurs TU3S (1 360 cm³, 85 ch) et XU51C (1 580 cm³, 80 ch) sont supprimés : l'Automatic, la XS et la GT changent alors toutes de moteur et adoptent le XU5M3/Z (1 580 cm³, 89 ch)

La Sacré Numéro est remplacée par la 205 Génération fin 1996. Celle-ci marque la fin de la production et se caractérise par son intérieur en velours bleu, son tableau de bord revu et un volant bombé. Par rapport à la Sacré numéro, elle perd sa jupe avant sport type rallye et les sièges baquets. Huit couleurs sont proposées au catalogue : blanc Banquise, gris Quartz métallisé, vert Mayerling métallisé, bleu Génésis métallisé, bleu Miami métallisé, gris Château métallisé et rouge Vallelunga. Seules deux motorisations sont disponibles : le 1.4i essence de 1 360 cm³ et le 1.8 diesel de 1 769 cm³.

À partir du 1^er février 1997, le diesel 1,8 l. est catalysé à la suite de la loi.

Ariane Carletti, qui co-animait l'émission le Club Dorothée sur TF1, est décédée des suites d'un cancer.