Le « chariot à feu » ou « fardier de Cugnot »

C'est donc essentiellement le prototype connu comme le « fardier de Cugnot » qui a immortalisé le nom de son créateur. Selon certains de ses contemporains, comme Gribeauval, deux fardiers ont été construits officiellement, le premier étant un modèle réduit ; cependant, il se peut qu'une première maquette ait été réalisé par l'ingénieur lui-même avant 1769.



C'est sans doute lors de son service dans l'armée que Cugnot élabore son projet de fardier à vapeur. L'observation des énormes chars roulants tirés par des chevaux servant au déplacement des pièces d'artillerie, la lourde intendance nécessaire à l'entretien des animaux, source de retard et de lenteur, suggère sans doute à Cugnot une solution visant à remplacer la traction hippomobile. Ce problème a déjà été envisagé par son prédécesseur Denis Papin, qui a construit un bateau à vapeur dès 1707, ainsi que par Thomas Newcomen, créateur de la première machine à vapeur proprement dite. Cette invention a influencé Cugnot.


Les dimensions du véhicule sont importantes : 7,25 m de long et 2,19 m de large. Les roues arrière font 1,23 m de diamètre. Il ne pèse pas moins de 2,8 tonnes à vide et environ 8 tonnes en charge : ancêtre, outre de l'automobile, de nos chars d'assaut modernes, le fardier est avant tout conçu pour le transport des canons. La célèbre « marmite », cuve à eau du système de propulsion, mesure près de 1,50 m de diamètre. La réalisation d'un tel projet nécessite des fonds considérables : il coûte environ 20 000 livres de l'époque, comparables à 300 000 ou 400 000 euros. L'armée ne regarde donc pas sur les moyens : ce nouveau système de transport d'armes lourdes suscite un intérêt indéniable.

C'est grâce au soutien financier de Gribeauval et de Choiseul que le second fardier est construit après les essais du premier en 1769 : il est alors fait appel à Brezin dès avril 1770 pour le lancement du « chantier » ; les pompes (cylindres et pistons) sont fabriquées à l'Arsenal de Strasbourg. Rien n'est refusé au bon déroulement de ce projet d'avant-garde. Le « chariot à feu », après sa réparation (cf. accident de 1770), est prêt en juin 1771.


Description du fardier

Schéma du fardier de Cugnot


Le véhicule se compose de deux parties principales : le moteur (foyer et chaudière), c'est-à-dire la marmite située à l'avant, énorme récipient sous pression, en cuivre, et le châssis, constitué de deux poutres longitudinales reliées par des traverses en bois, structure où doivent prendre place le conducteur et le chargement. La charge repose essentiellement sur les deux grandes roues arrière.

S'agissant de la partie avant, tractrice, les idées de Cugnot sont déjà innovatrices : le « moteur » est constitué d'une machine à vapeur à deux cylindres verticaux, les pistons entraînant une unique roue motrice. La marmite alimente la machine à vapeur grâce à un système de transmission de vapeur d'eau sous pression. La machine entraînant la roue motrice par pistons est le prototype simplifié des locomotives à vapeur du siècle suivant.

L'appellation « fardier » désigne ce type de chariots destinés au transport des charges très lourdes (fardeaux).

Le « chariot à feu » de Cugnot est le premier véritable et unique prototype de véhicule automobile capable de transporter un adulte de l'histoire humaine, et c'est aussi la première machine à vapeur à rotation.

Le fardier utilise un moteur dérivé de la machine de Thomas Newcomen pour faire tourner une roue motrice unique à l'aide de deux pistons transmettant l'énergie fournie par une chaudière à vapeur. La « marmite » contient une réserve d'eau portée à ébullition par un foyer à bois et la vapeur se transmet via un tuyau à deux pistons entraînant la roue dans un mouvement circulaire (machine dite « atmosphérique » de type Newcomen). Le véhicule dispose de quatre commandes : le frein, les poignées de direction (sorte de volant qui agissent sur la roue motrice), une tringle, qui fait office d'accélérateur en actionnant le robinet de vapeur, et deux cliquets inversant le mouvement à double effet des pistons et provoquant la marche arrière.
Demeuré à l'état de prototype, le fardier souffre de graves défauts de jeunesse. Tout d'abord la mise en œuvre est très longue : l'eau doit atteindre la température voulue ; puis le combustible se consume très rapidement. Les pauses pour recharger le moteur sont donc fréquentes : toutes les douze minutes environ. Le Fardier, lorsqu'il est en côte, ne développe pas assez de puissance, du fait de la faible pression de la vapeur. Cugnot n'a pas résolu le problème du freinage, ce qui peut être fatal en descente : la simple pédale qui sert de frein est pratiquement inopérante dans ce cas. Enfin, la vitesse maximale, bien que constituant un succès scientifique remarquable, (entre 3,5 et 4 km/h) permet néanmoins tout juste de suivre une armée à pied. En dépit de son utilité certaine dans le transport de charges lourdes, le fardier de 1771 n'est donc pas, en l'état, capable de remplacer efficacement les chevaux.

Trente ans après la fin des essais du chariot, un commissaire général de l'artillerie, nommé Roland, signale l'existence de l'engin, toujours entreposé à l'Arsenal, et propose de nouveaux essais à Bonaparte. Mais ce dernier, occupé à préparer la campagne d'Égypte, refuse. Par souci de gain de place, on le transfère alors dans l'abbaye de Saint-Martin-des-Champs, qui fait aujourd'hui partie du Musée des arts et métiers, où il est toujours conservé.

Cet exemplaire unique du premier véhicule automobile de l'histoire est parvenu jusqu'à nous dans un état de conservation remarquable.


241 ans plus tard, en 2010, un "fardier de Cugnot" est reconstruit à l'identique par les étudiants de l'école des Arts et Métiers ParisTech et la commune de Void-Vacon en Meuse. Il est en parfait état de marche, prouvant la validité du concept et la véracité des tests effectués en 1769. Cet exemplaire fut exposé pour l'occasion en 2010 au salon de l'automobile de Paris. Il est visible dans le village natal de Cugnot à Void-Vacon (Lorraine - Meuse) et sur le site de l'association "Le Fardier de Cugnot"

Jean-Pierre Jabouille, né le 1^er octobre 1942 dans le 5^e arrondissement de Paris et mort le 2 février 2023 à La Celle-Saint-Cloud (Yvelines), est un pilote automobile français.

De 1975 à 1981, il a participé à 55 Grands Prix de Formule 1 au cours desquels il a remporté deux victoires et obtenu deux podiums pour 21 points au championnat. Il a aussi réalisé six pole positions. Il est l'auteur de la première victoire de Renault en Formule 1, en 1979 à l'arrivée du Grand Prix de France à Dijon-Prenois.

Directeur chez Ligier puis Peugeot Sport de 1990 à 1995, il fonde l'écurie JMB Racing avant de se retirer en 2000.

Biographie

D'origine creusoise, fils d'un architecte comme le Clermontois Patrick Depailler et titulaire d'un diplôme d'ingénieur, Jean-Pierre Jabouille fait ses débuts en sport automobile en 1966, avec la Coupe Renault 8 Gordini; il prépare alors sa voiture avec l'aide de son ami Jacques Laffite. En 1967, il passe à la monoplace avec le championnat de France de Formule 3. Vice-champion en 1968 derrière François Cevert, il est recruté par la firme Alpine, qui en fait son pilote de développement. Les années suivantes, Jabouille mène de front un programme en Endurance (avec Matra) et en monoplace, avec Alpine, alors engagé en tant que motoriste dans le championnat d'Europe de Formule 2.

En 1974, Jabouille obtient sa première chance en Formule 1. Mais au Grand Prix de France, il ne parvient pas à qualifier l'Iso de Frank Williams. Il n'a pas plus de réussite quelques semaines plus tard au Grand Prix d'Autriche sur une Surtees. C'est finalement l'année suivante, qu'il prend part à son premier Grand Prix, en France, sur une troisième voiture de l'équipe Tyrrell. En 1975 il remporte les 1 000 kilomètres de Mugello accompagné de Gérard Larrousse.

En 1976, Jabouille remporte le championnat d'Europe de Formule 2 tandis qu'il est chargé en parallèle de mener le développement du moteur V6 turbo 1 500 cm³ avec lequel Renault s'apprête à révolutionner la Formule 1. La Renault F1 turbo fait ses débuts en championnat du monde à l'occasion du Grand Prix de Grande-Bretagne 1977, et s'attire rapidement le sobriquet de « Yellow Tea Pot » (la « théière jaune ») pour sa propension à terminer ses courses dans un nuage de fumée blanche. Dans un premier temps, c'est surtout en qualifications que la Renault affiche son potentiel, et Jabouille doit attendre la fin de la saison 1978 pour mettre fin à une impressionnante série d'abandons et marquer ses premiers points, grâce à une quatrième place acquise au Grand Prix des États-Unis Est, à Watkins Glen.

En 1979, la Renault confirme son beau potentiel mais à nouveau, doit essuyer en course des ennuis à répétition. Ce n'est qu'au Grand Prix de France à Dijon que Jabouille connaît enfin une course sans problème, ce qu'il met à profit pour remporter sa première victoire et offrir à la motorisation turbo son tout premier succès en Formule 1. Mais cette victoire historique est en partie occultée par le duel que se sont livré son coéquipier René Arnoux et Gilles Villeneuve pour la deuxième place. Jean-Pierre Jabouille dit à Mauro Forghieri : « Mais Mauro, tu te rends comptes, j'ai gagné le Grand Prix et personne ne s'intéresse à moi, ils s'intéressent tous à René Arnoux et à Gilles Villeneuve ». La victoire de Jabouille à Dijon reste son seul résultat de la saison. Le même schéma se reproduit en 1980, où il décroche un nouveau succès en Autriche, au milieu d'un océan d'abandons. Le plus douloureux d'entre eux a lieu en fin de saison au Canada, où une rupture de suspension l'envoie dans un mur, et le laisse avec les jambes brisées.

Avant même sa grave blessure, Jabouille savait qu'il serait remplacé chez Renault par le grand espoir Alain Prost, et avait signé chez Ligier. Malgré les doutes sur les capacités de Jabouille à revenir au plus haut niveau, Guy Ligier conserve sa confiance dans le pilote français, qui fait son retour à la compétition en 1981 à l'occasion du Grand Prix d'Argentine. Mais rapidement, il s'avère que le « Grand blond » n'a pas retrouvé toutes ses capacités physiques, et à mi-saison, il met un terme à sa carrière en Formule 1, qu'il achève avec l'un des palmarès les plus bizarres : seulement trois arrivées dans les points, mais deux victoires.

En 1984 il participe au Paris-Dakar avec son ami Michel Sardou au volant de l’une des Lada Poch du Team officiel de l’importateur français.

Après être resté un temps au sein de l'écurie Ligier en qualité de directeur technique, Jabouille reprend sa carrière de pilote dans le championnat de France de supertourisme. Lié à Peugeot, il est choisi par Jean Todt pour être l'homme de base du programme Peugeot 905 à partir de 1990. En juin 1993, après un podium aux 24 Heures du Mans, il est désigné pour remplacer Jean Todt (en partance chez Ferrari) à la tête de Peugeot Sport. Il est notamment chargé de préparer l'arrivée du constructeur sochalien en Formule 1. Mais deux ans plus tard, et après des débuts mitigés de Peugeot dans la discipline reine (rupture avec McLaren, partenariat peu convaincant avec Jordan), il est remplacé.

Il est à l'origine de l'écurie JMB Racing en compagnie de Jean-Michel Bouresche avant de se retirer après des titres en Porsche Supercup et FIA Sportscar.

En 2010, Jean-Pierre Jabouille participe en tant que conseiller technique au film Rubber de Quentin Dupieux.

A partir de 2013, il est le parrain et participant au rallye historique Creusekistan, qui regroupe des automobiles de plus de 35 ans.

Il meurt le 2 février 2023 à La Celle-Saint-Cloud, à l'âge de 80 ans

Simone Signoret est la fille aînée d'André Kaminker (1888-1961) et de Georgette Signoret. Elle a deux frères cadets, Alain et Jean-Pierre.

Juif polonais d'origine, André Kaminker travaille avec Jacques Paul Bonjean comme journaliste au Poste Parisien. Il réalise aussi, en 1934, une traduction simultanée d'un discours d'Hitler à Nuremberg. Il rejoint en 1940 la France libre à Londres puis devient speaker à Radio Brazzaville.

Réfugiée en Bretagne avec sa famille au début de la Seconde Guerre mondiale, Simone est élève au lycée de Vannes, où elle a, pendant quelques mois, pour professeur d'histoire Lucie Aubrac, dont elle parle dans La nostalgie n'est plus ce qu'elle était. De retour à Paris, elle devient, en 1941, la secrétaire de Jean Luchaire.

Grâce à la fille de celui-ci, la comédienne Corinne Luchaire, elle commence à faire de la figuration au cinéma. Elle se choisit alors un nom de scène en substituant à son nom de famille celui de sa mère, Signoret.

Elle rencontre le réalisateur Yves Allégret en 1943. Leur fille Catherine naît le 16 avril 1946, et ils se marient en 1948. Sa carrière de comédienne est lancée en 1946 avec Macadam pour lequel elle obtient l'année suivante le prix Suzanne-Bianchetti de la révélation. Allégret offre à Simone Signoret ses premiers rôles importants, notamment dans Dédée d'Anvers en 1948 et Manèges, sorti en 1950, mais en août 1949, sur un coup de foudre, elle quitte Yves Allégret pour un jeune chanteur découvert par Édith Piaf, Yves Montand, rencontré à Saint-Paul de Vence. Ils se marient le 22 décembre 1951.

C'est avec d'autres réalisateurs que Simone Signoret accède donc au rang de vedette avec, par exemple, Casque d'or de Jacques Becker en 1951, Thérèse Raquin de Marcel Carné en 1953 et Les Diaboliques d'Henri-Georges Clouzot en 1954.



En 1954, Signoret et Montand achètent une propriété à Autheuil-Authouillet, en Normandie. Cette demeure devint par la suite un haut lieu pour des rencontres artistiques et intellectuelles. Jean-Paul Sartre, Simone de Beauvoir, Serge Reggiani, Pierre Brasseur, Luis Buñuel, Jorge Semprún, y séjournent régulièrement. Le couple milite en faveur de ses idées de gauche et est bientôt catalogué « compagnon de route » du Parti communiste français (PCF). En 1957, Yves Montand, accompagné de Simone Signoret, entreprend une tournée triomphale dans tous les pays du bloc de l'Est. Cependant ils en reviennent profondément désillusionnés sur l'application concrète de l'idéal communiste et prennent dès lors leurs distances avec le parti, sans renier toutefois leurs convictions politiques.

En 1959, accompagnée de Montand, Simone Signoret part aux États-Unis tourner Les Chemins de la haute ville sous la direction de Jack Clayton. Le couple fréquente l'écrivain Arthur Miller, dont ils ont créé la version française des Sorcières de Salem en 1954 à Paris, portée à l'écran deux ans plus tard. Miller vient d'épouser Marilyn Monroe, qui impose Montand à ses côtés dans le film Le Milliardaire qu'elle s'apprête à tourner avec George Cukor.



Après avoir reçu l'Oscar de la meilleure actrice pour son interprétation dans Les Chemins de la haute ville le 4 avril 1960, devenant la seconde actrice française à recevoir ce prix, après Claudette Colbert en 1935 pour son rôle dans New York-Miami, Simone Signoret rentre en France tandis qu'une liaison — connue de tous — se noue entre Montand et Marilyn pendant quelques mois. L'acteur français rejoint cependant son épouse après la promotion du film. Lorsque, des années plus tard, un journaliste évoque avec Signoret cette liaison, elle répond qu'elle regrettait simplement que Marilyn Monroe n'ait jamais su qu'elle ne lui en avait pas voulu.

Dans les années 1970, Simone Signoret incarne de nombreux rôles, parfois politiques comme dans L'Aveu de Costa-Gavras avec Montand en 1970, mais toujours puissamment dramatiques : L'Armée des ombres de Jean-Pierre Melville en 1969, Le Chat avec Jean Gabin et La Veuve Couderc avec Alain Delon, tous deux de Pierre Granier-Deferre en 1971, Les Granges brûlées (à nouveau avec Delon) de Jean Chapot en 1973. Elle tourne également avec la nouvelle génération de réalisateurs, notamment Patrice Chéreau (La Chair de l'orchidée en 1975 et Judith Therpauve en 1978) et Alain Corneau (Police Python 357 en 1976).



En 1978, son interprétation de Madame Rosa dans le film La Vie devant soi, lui vaut le César de la meilleure actrice. La même année, elle tourne également pour la télévision la série Madame le Juge.

À partir de 1981, la santé de Simone Signoret, qui fume et boit beaucoup, se détériore sérieusement : elle subit une première opération de la vésicule biliaire, puis elle devient progressivement aveugle, ne distinguant plus à terme que la silhouette des objets. Ses apparitions à l'écran deviennent rares, malgré la poursuite de sa carrière cinématographique. Elle tourne entre autres L'Étoile du Nord avec Pierre Granier-Deferre en 1982 ainsi que deux téléfilms avec Marcel Bluwal : Thérèse Humbert en 1983 et Music Hall en 1985. Une de ses dernières apparitions marquantes est quelques mois avant sa mort dans l'émission 7 sur 7 où elle demande à la journaliste Anne Sinclair de présenter le sigle de SOS Racisme « Touche pas à mon pote ».

Atteinte d'un cancer du pancréas, elle subit une dernière intervention chirurgicale en août 1985. Elle meurt le 30 septembre 1985 à l'âge de 64 ans. Elle est inhumée au cimetière du Père-Lachaise, aux côtés d'Yves Montand, mort six ans plus tard, en novembre 1991.



Simone Signoret a publié son autobiographie, La nostalgie n'est plus ce qu'elle était, en 1975 ainsi que deux romans, Le lendemain, elle était souriante... en 1979 et Adieu Volodia en 1985.
Son petit-fils, Benjamin Castaldi, fils de Catherine Allégret, est présentateur de télévision .