"Ras-le-bol" des agriculteurs : 1 000 tracteurs vont converger vers Paris mercredi, annonce la FNSEA

Les engins seront "dès 6 heures du matin aux portes de la capitale", précise le syndicat dans un communiqué.

franceinfo avec AFPFrance Télévisions

Mis à jour le 22/11/2019 | 14:11
publié le 22/11/2019 | 13:31

«Il n'y a pas de liberté de casser», prévient Macron à l'approche de la grève du 5 décembre

Emmanuel Macron a déploré, jeudi lors d'une visite à Amiens, que la France soit actuellement un «pays trop négatif».

Brigitte Barazer de Lannurien, née en 1943, est une femme française élue Miss Côte d'Émeraude en 1959, Miss France en 1960, 4^e dauphine de Miss Europe en 1960, puis Miss Cinémonde en 1961. Elle est la 30^e Miss France.

Brigitte Barazer de Lannurien est née en 1943 en Normandie. Elle a des origines léonardes et malouines

L'élection de Miss France 1960 a eu lieu le 31 décembre 1959 au Grand Casino d'Aix-les-Bains. Brigitte Barazer de Lannurien, Miss Côte d'Émeraude (car à l'époque, le titre de "Miss Bretagne" n'existait pas), est élue. Par la suite, Brigitte Barazer de Lannurien a été 4^e dauphine de Miss Europe 1960, a représenté la France à Miss International 1961 et a obtenu le titre de Miss Cinémonde la même année.

Miss France 1960, 30^e élection de Miss France, s'est déroulée le 31 décembre 1959 à Aix-les-Bains. Elle a été remportée par Brigitte Barazer de Lannurien.

C'est la seconde fois que cette élection se tenait à Aix-les-Bains.

Un aventurier et amateur d'art, Jacques Dworczak, rachète près de 500 pièces du paquebot en Inde, dont le nez (une partie de l'étrave découpée dans le haut de la proue de l'ancien paquebot, haute de 3,51 mètres et pesant plus de 4 tonnes). Ces pièces sont mises aux enchères chez Artcurial, le 8 et 9 février à Paris. Le nez est acquis pour la somme de 273 000 €, à une société immobilière de Deauville dont le promoteur immobilier, Jean-Pierre Véron, annonce vouloir l'installer dans cette commune, dans l'ensemble « Blue Bay » qu'il commercialise. En attendant de l'y installer, il confie cette pièce à Didier Spade, armateur et entrepreneur du projet du nouveau paquebot France, qui en est le dépositaire de 2009 à 2017 : elle est alors visible sur le quai du port de Grenelle à Paris. Le nez est menacé de diverses saisies-ventes, Jean-Pierre Véron ayant fait l'objet de plusieurs condamnations, dans le cadre de programmes immobiliers. La pièce est finalement acquise aux enchères en mai 2017 pour un montant de 171 600 €, sur préemption du ministère de la Culture, pour le compte de la ville du Havre.

Depuis le 26 septembre 2018, le nez du paquebot a été définitivement installé au Havre, son port d'attache historique, face au siège social du Grand Port Maritime du Havre, après le rachat dans le cadre du droit de préemption par le ministère de la Culture en 2017 et la récupération par la ville du Havre en 2018. Pour l'occasion, la pièce a été décapée et repeinte dans ses couleurs d'origine.

Cette fin est à mettre en parallèle avec la transformation du Queen Mary en musée flottant à Long Beach (Californie) et celle du Queen Elizabeth 2 en hôtel de luxe, à Dubaï.

Finalement, le France est racheté le 24 octobre 1977 par Akram Ojjeh, riche homme d'affaires saoudien, pour 80 millions de francs. S'il dit l'avoir fait pour « le protéger des ferrailleurs », le France ne navigue toujours pas. L'armateur norvégien Knut Ulstein Kloster, propriétaire de la société Norwegian Caribbean Line (NCL), négocie alors avec Akram Ojjeh et lui rachète le navire le 25 juin 1979, pour 77 millions de francs. L'armateur annonce que le paquebot va être renommé Norway et qu'il naviguera, mais dans une configuration pouvant accueillir plus de passagers et avec un équipage réduit et « bon marché ».

Malgré diverses propositions, les chantiers navals du Havre ne remportent pas l'offre pour la transformation du navire ; le départ du Norway est annoncé pour le 15 août 1979 à destination de Bremerhaven, en Allemagne. Après plus de quatre ans à quai, le navire est devenu un symbole pour une ville en crise : une grève générale transforme Le Havre en ville morte. Les Havrais manifestent ce jour-là, bloquent l'écluse François I^er pour retenir le remorqueur Abeille Provence, soutenus par l'équipage, solidaire du mouvement. Les contestataires sont délogés par les CRS pendant la nuit, mais les remorqueurs ne sortent pas. La situation s'envenime même politiquement et l'armateur fait intervenir deux remorqueurs néerlandais pour que le navire appareille le 17 août. Un coup de vent oblige le Norway à rester une nuit de plus.

À deux reprises, le Norway est symboliquement rebaptisé France pour deux croisières « à la française », embarquant entre autres de célèbres cuisiniers français, dont Paul Bocuse, Joël Robuchon, Troisgros, Guy Legay, Guy Savoy, Gaston Lenôtre, Léa Linster et Ginette Delaive-Lenoir. La première de ces croisières, du 1^er au 10 décembre 1989, remporte un franc succès, mais la seconde, l'année suivante, sera plus mitigée.

Le paquebot est fortement endommagé lors de l'explosion de l'une des quatre chaudières à Miami, le 25 mai 2003, causant la mort de plusieurs marins. Remorqué, il part de Floride le 4 juillet 2003, en direction de Bremerhaven, où il arrive le 24 juillet 2003, pour la réparation du système de propulsion. Son état général reste très bon, mais il a déjà 41 ans de service. Au cours de l'hiver 2003, une tempête s'abat sur la mer du Nord et fait chavirer le dernier-né de la compagnie NCL, le Pride of America. La compagnie décide la réparation de celui-ci, alors en construction, ce qui anéantit tout espoir de revoir le Norway naviguer. Il reste amarré, jusqu'au 23 mai 2005, au Kaiserhafen III (le quai de l'Empereur) de Bremerhaven, qu'il quitte avec l'aide de cinq remorqueurs. Sorti du port, le paquebot est pris en charge par le remorqueur De Da. Il arrive le 10 août 2005 au large de Port Kelang, un grand port à environ 100 km à l'ouest de Kuala Lumpur en Malaisie occidentale, où il attend son sort. Revendu à un ferrailleur indien, Sanjay Mehta, il change de nom pour Blue Lady fin janvier 2006.

Le 19 décembre 1974, le France est remorqué, depuis le quai Joannès-Couvert, jusqu'au canal central dans la zone industrielle du Havre, par quatre remorqueurs. Le navire est amarré près des complexes pétrochimiques et va rester à cet endroit pendant quatre ans et demi, endroit qui est alors surnommé le « quai de l'oubli » ou le « quai de la honte ». Le commandant Pettré débarque le 21 décembre, et seuls quarante hommes restent à bord pour maintenir la chaudière en activité, afin de produire le minimum de chauffage et d'éclairage nécessaire. Cet abandon signifie aussi la fin des traversées transatlantiques pour la ville du Havre et de nombreuses suppressions d'emplois, malgré les promesses de réemploi de la CGM. 2 500 emplois sont directement supprimés par le désarmement du France, quelques milliers d'autres sont menacés indirectement.

L'entretien, le gardiennage et les frais de port du navire coûtant encore 200 000 francs par mois, la dernière chaudière est arrêtée le 29 avril 1975. Six hommes restent à bord pour la veille, pendant que l'électricité vient de la terre. Le France ne sortira du « quai de l'oubli » qu'une seule fois pendant ces quatre années, le 6 mai 1975, alors qu'une tempête casse ses amarres et le met en travers du chenal. Il revient à plusieurs reprises en tête de l'actualité : lorsque Michel Sardou écrit et interprète la chanson Le France, dont 500 000 exemplaires sont vendus en deux semaines et près de 1 000 000 écoulés au total ; ou lorsque, le 17 octobre 1975, une cinquantaine de grévistes d'Atochimie montent à bord pour déployer leurs banderoles ; d'autres grèves et manifestations utilisent le France comme symbole. Cinq ou six jours par an, des visites sont organisées, avec 50 à 60000 visiteurs ; le quai de l'oubli devient un but de promenade : le France devient un symbole d'une ville et d'un pays en crise .

Diverses propositions plus ou moins fantaisistes de réutilisation du navire apparaissent : ainsi Michel Crépeau, maire de La Rochelle, propose de l'amarrer entre l'île de Ré et La Pallice, pour en faire une maison de retraite pour marins ; un chirurgien parisien propose de le convertir en navire-hôpital au large du Liban, alors en pleine guerre civile ; une suggestion d'école hôtelière itinérante apparaît même. Des propositions plus sérieuses consistent en la revente du navire à une société de loisirs pour être reconverti en navire de croisière ou en hôtel flottant. Le musicien et patron de boîte de nuit marseillais Marcel Rossi crée un comité de sauvegarde du paquebot qui vise à le transformer en centre de loisirs flottant et en casino, amarré face au port de l'Estaque à Marseille. Le projet le plus sérieux vient de la ville de Montréal, pour les Jeux olympiques d'été de 1976, mais il échoue. En novembre 1976, le France est mis quelques semaines en cale sèche, pour le débarrasser des algues et coquillages accrochés sur sa coque, puis il revient à son quai.

Le mercredi 11 septembre 1974, le France approche du Havre au retour de New York. À 21 h 6, une délégation de 50 à 60 hommes d'équipage arrive à la passerelle du navire, où se trouve le commandant Christian Pettré. La délégation est emmenée par Marcel Raulin, un cabinier, président du comité intersyndical du bord, et comprend les secrétaires des fédérations syndicales ainsi que plusieurs délégués de l'équipage, du comité central d'entreprise et du comité d'établissement du Havre. Si un mouvement social et une mutinerie étaient attendus, la modalité de la mutinerie, en mer, surprend. Une action d'ampleur était prévue, mais à l'issue du dernier voyage : il semble qu'un noyau d'une centaine de salariés plus décidés aient anticipé l'action. Les rivalités entre CFDT et CGT, ainsi que les différences d'avenir entre équipage, reclassé sur d'autres navires de la CGM, et personnel de cabine, assuré d'être licencié, sont des facteurs qui ont joué. Les Renseignements généraux savaient qu'une action des marins se préparait, sans en connaître la date ; des représentants syndicaux étaient montés à Southampton sans qu'une réunion générale ait été organisée ; les garçons de service en restauration avaient gardé leur tenue noire au lieu de l'habituelle blanche, « en signe de deuil ».

À 23 h 50, le commandant s'adresse aux passagers pour les rassurer ; la délégation confirme à minuit qu'elle ne s'opposera pas à leur débarquement. La passerelle et la salle des machines sont évacuées. À 9 h 10 le 12 septembre, le ferry Viking III de Thoresen Ferries accoste le France et les passagers y montent par une coupée. Les remorqueurs Abeille 26, Abeille 27 et Abeille 28 transbordent les bagages à terre. Le débarquement des 1 266 passagers est achevé à 16 h 15, sans incident. Alors que le ferry s'éloigne, les passagers massés sur sa plage arrière entonnent Ce n'est qu'un au revoir, puis crient « Vive le France ! ».

La grève se poursuit. Sont restés à bord les 964 membres de l'équipage et du personnel de cabine. Les marins grévistes forment un « gouvernement de bord ou de crise » (Raulin en est le « Premier ministre ») ; ils impriment un journal quotidien, Le (la) France en rade, et tiennent un « conseil des ministres » chaque matin . Les officiers refusent de s'associer au mouvement. Les mutins se rendent compte que le commandant a mouillé le navire en dehors du chenal, afin que les navires arrivant au port du Havre puissent toujours passer, dans un souci de sécurité.

À terre, les négociations avec les syndicats mettent du temps avant de commencer. Jacques Chirac, alors Premier ministre, rencontre les membres de la compagnie et confirme sa décision avec fermeté : fin de l'exploitation du navire, annulation des voyages suivants. De plus, il organise un blocus du navire par la marine nationale : il semble que le gouvernement ait voulu éviter une expérience autogestionaire semblable à celle de Lip. La compagnie générale transatlantique porte plainte contre les mutins (plainte retirée en décembre, à la fin du mouvement). Un comité de défense du paquebot est créé par André Duroméa et regroupe 31 organisations du Havre ; 40 000 personnes signent une pétition adressée au Président de la République. Des manifestations ont lieu les 12, 20 et 28 en soutien à l'équipage mutiné, mais ne rassemblent pas plus de 3000 personnes. Le gouvernement a cependant d'autres priorités à ce moment précis (prise d'otages à La Haye le 13, attentat à Paris le 15).

Le conflit se durcit : le maire du Havre va retrouver les mutins avec une vedette, malgré le refus du sous-préfet ; une grève générale est lancée dans la marine marchande, les 16 et 17 septembre. Bien suivie le premier jour, elle s'effondre ensuite. Le 18, les voyages restants sont officiellement annulés par la Transat ; une barge pétrolière ravitaille le France le même jour, ce qui laisse penser à un conflit durable. Le problème du ravitaillement en vivres se pose : celui-ci est refusé par la Transat, mais est effectué par un chalutier, le Saint-Joseph, qui tente d'amener 500 kg de tomates, 3 tonnes de pommes de terre et 800 kg de carottes provenant d'organisations diverses (dockers, ouvriers, Secours Populaire, etc.). Le chalutier est alors bloqué, mais une manifestation à la sous-préfecture pousse la Transat à accepter le ravitaillement.

En 1965, les recettes dégagées par le navire sont pour la première fois inférieures aux dépenses, ce qui est accentué par les grèves et événements de mai 68 qui entraînent de fortes augmentations de charges. Le Queen Elizabeth 2 entre en service en 1969 et lui mène une rude concurrence. Cette même année, le paquebot-amiral américain United States est désarmé pour non-rentabilité. La dévaluation du dollar en 1973 fait perdre encore plus d'argent à la Compagnie Générale Transatlantique. Les hausses du prix du mazout provoquées par le premier choc pétrolier de 1973, conjuguées avec la baisse des subventions d'État comblant le déficit, aggravent encore la situation, augmentant les rumeurs de désarmement, notamment après le deuxième tour du monde du paquebot. En 1974, le paquebot transatlantique est en effet devenu un moyen de transport déclinant inexorablement depuis plus de dix ans. Le nombre de passagers ne cesse de chuter après un âge d'or dans les années 1950, qui se termine avec l'arrivée des premiers avions à réaction, DC-8 et Boeing 707.

Le suspense continue à propos d'un éventuel désarmement du navire, alors qu'une réunion interministérielle doit se tenir en avril 1974. Mais Georges Pompidou meurt le 2 avril et Valéry Giscard d'Estaing, candidat à la présidence, déclare durant la campagne présidentielle vouloir maintenir le navire en service. Pourtant, la promesse est oubliée après son élection et le nouveau gouvernement de Jacques Chirac décide, le 1^er juillet, de mettre fin à la prise en charge du déficit de la Compagnie Générale Transatlantique. Celle-ci annonce, le 8 juillet, que le France doit être désarmé à la fin de la saison, le 25 octobre. Les réactions sont nombreuses : des comités de soutien se forment, des pétitions sont signées, de nombreux articles le défendent dans la presse.

Le 19 juillet 1974, une manifestation menée par Henri Krasucki, délégué national de la CGT, et par André Duroméa, maire du Havre, entraîne un retard de huit heures à l'appareillage, le France ne partant qu'à 21 h 5.