Le Citroën Type H est un utilitaire léger de type fourgon automobile de 2,25 à 2,6 tonnes de PTAC produit entre 1948 et 1981 à 473 289 exemplaires.
Chez Citroën, on parlait déjà avant la guerre d'un nouveau véhicule utilitaire qui remplacerait le TUB. On pouvait gagner du poids et puis le TUB avait un défaut : s'il n'était pas chargé à l'arrière, il penchait vers l'avant. Il avait vieilli et il était plus facile de créer un tout nouveau modèle, plus moderne.
Le cahier des charges voulu par Pierre Boulanger (à l'époque directeur de Citroën) était le suivant : un véhicule monocoque à traction avant qui reprendrait des éléments de la Traction Avant à quatre cylindres avec une bonne suspension arrière et surtout en utilisant un maximum de pièces existantes sur d'autres modèles de la marque.
Construit en tôle ondulée plus rigide comme le célèbre avion Junkers Ju 52, le Type H est très cubique. Avec un volume utile de 7,3 m3, il peut charger 1 200 kg de marchandises avec un seuil de chargement bas et une hauteur intérieure permettant de se tenir debout. D'innombrables adaptations ont été proposées par des carrossiers indépendants. Certains ont même adapté la suspension hydropneumatique à l'arrière.
Ce véhicule a connu un long succès malgré la consommation élevée de son moteur à essence et sa vitesse modeste. Il est resté célèbre en France comme le véhicule des commerçants ambulants et de la police, ce dernier connu sous le surnom de « panier à salade ». On l'appelle souvent à tort « Citroën Tube », par confusion avec son prédécesseur TUB.
Pierre Franchiset, travaillant chez Citroën à la conception et à la mise au point des carrosseries, est le père du Type H. Il a pensé le H puis a suivi sa conception jusqu'à sa commercialisation. Il a reçu le projet, a déterminé l'ensemble du véhicule et a réalisé le premier prototype.
Pendant la guerre, les études du H ont été lancées en cachette des occupants qui avaient interdit d'étudier de nouveaux modèles, les conditions de travail n'étaient pas des meilleures car il n'y avait ni essence ni matières premières. Une fois la guerre finie, le H a été terminé très rapidement.
Il y eut seulement deux prototypes sans passer par les maquettes réduites.
Le premier prototype avait à l'origine une porte latérale pivotante qui encombrait le trottoir à l'ouverture et qui n'était guère pratique quand on voulait descendre. Elle sera remplacée par une porte coulissante sur le second prototype.
La camionnette a pu être conçue rapidement car de nombreux éléments proviennent d'autres véhicules de la marque : moteur et boîte de vitesses de la Traction Avant, essieu avant avec voie élargie de la 15-Six, volant, compteur de vitesse, rétroviseurs extérieurs et essuie-glaces de la Traction Avant, poignées de portes et serrures, phares, commande de clignotants de la 2 CV, etc.
Le Type H est monocoque contrairement au TUB et de son principal concurrent national le Renault 1 000 kg qui ont tous deux un châssis séparé. L'ensemble moteur-boîte de vitesses de la Traction Avant est placé inversé en porte-à-faux avant faisant du Type H une traction avant.
Toute pièce est étudiée afin d'obtenir le maximum au moindre coût : de la toile remplace les panneaux latéraux, des projecteurs plus petits semblables à ceux de la 2 CV sont choisis, la retenue du capot se fait au moyen d'un câble accroché aux poignées avant extérieures et la couleur de la carrosserie est du même stock de peinture gris métal que la 2 CV. Le pare-brise, qui était en deux parties sur les premiers modèles (si une partie était abîmée, on ne devait pas remplacer la totalité), passera en un seul élément en 1964, lorsque l'on s'apercevra que le montage est moins cher. Le montant central était embouti et mis en forme avec l'avant de la carrosserie.
Les portes, le capot, le capot moteur intérieur et le volet d'accès latéral à la roue de secours possèdent des charnières « Yoder ». Celles-ci sont réalisées par simple pliage des tôles avec assemblage par emboîtement coulissant latéral, on les retrouve aussi sur les Traction Avant et 2 CV.
Même sur le nom de la camionnette, Citroën avait fait des économies, comme elle arrivait huitième d'une série d'études, on l'appela « H », la huitième lettre de l'alphabet, sans chercher plus loin.
Néanmoins, la porte latérale coulissante, peu fréquente à l'époque, est de série dès le début. Et en contrepartie d'une lunette arrière minimaliste centrale de type hublot ovale sur les premiers modèles, des rétroviseurs extérieurs sont montés sur le haut des portes.
Aussi, le Type H possède un solide sens pratique : la boîte à gants est coulissante, l'ouverture des portières inversées rend possible les descentes rapides lors des livraisons et les petits pare-chocs arrière en tubes coudés permettent de faire tenir un plan incliné qui peut être appuyé dessus pour faire rouler un diable. En 1969 le haut des ailes AR est droit remplaçant l'ancien profil cintré.
En conclusion, le Type H bénéficie de la même solidité, simplicité et bonne ergonomie que la 2 CV.
À une époque où l'on transforme des voitures d'avant-guerre ainsi que des anciens véhicules militaires américains en utilitaires pour pallier la pénurie, le Type H intéresse de nombreux visiteurs lors de sa présentation au Salon de Paris en 1947.
Après son entrée en production à l'usine du quai de Javel en juin 1948, les années défilent et le Type H est toujours là, celui qui en est propriétaire en fait de la publicité aux potentiels clients et qui ne le possède plus en rachète un. Citroën ne s'en occupe pas beaucoup, un minimum de publicité, quelques mises à jour par-ci et par-là et le client est rapidement convaincu. Marchands ambulants : boulangers, bouchers, épiciers, fleuristes, menuisiers, brocanteurs, jardiniers, éleveurs (vans transformés par les carrossiers Heuliez et Theault), corbillards, sont nombreux à l'adopter. Il a été utilisé par La Poste, l'armée, les hôpitaux (ambulance), les administrations, la police, des acteurs, des vacanciers, des voleurs, etc. Chez Citroën, on dit : « à chacun son H », toujours le même et toujours si différent.
Sa plate-forme pouvait être rallongée au milieu entre les essieux, ou sur l'arrière ou les deux. Il est impossible de recenser tous les carrossiers qui, pendant toute la longue vie du « H » (trente-trois ans), l'ont offert au public à toutes les sauces.
En fonction de la charge et de sa carrosserie, l'appellation commerciale changeait, H (1 200 kg de charge utile), HZ (850 kg puis 1 000 kg), HY (1 500 kg puis 1 600 kg), HP (plateau), HX (plateau frigorifique) ou HW (plateau nu pour les carrossiers). Il y a eu aussi des équipements spécifiques pour véhicules de secours d'urgence et pour véhicules de réanimation et de chirurgie avec suspension hydropneumatique à l'arrière.
D'ailleurs, cette dernière a fait ses premiers essais sur ce modèle pour une mise au point accélérée en vue d'un nouveau modèle révolutionnaire que préparait la marque : la DS.
Citroën offrait 14 coloris, dont une partie réservée aux administrations. Le gris reste la couleur la plus fréquente mais le client pouvait choisir le blanc, le rouge ou le bleu.
Pour produire un exemplaire complet, il fallait environ 300 ouvriers, que ce soit en France, aux Pays-Bas, en Belgique ou au Portugal.
La production du Type H s'est arrêtée le 14 décembre 1981, à l'usine d'Aulnay. Le dernier exemplaire porte le numéro de série 473 289 et est de couleur grise. Près d'un demi-million de « H » ont été construits en plus de trente-trois ans de fabrication.
Les Citroën C25 et C35 ont remplacé le Type H.
Extrait d'un catalogue publicitaire des années 1970 titré « Les dix atouts du Type H » :
accessibilité maximum : les portes sont strictement rectangulaires ;
accessibilité mécanique : le moteur est à portée de main sous capot de l'intérieur ;
confort des sièges : vous êtes aussi bien installé que dans votre voiture ;
suspension nouvelle : elle a fait l'unanimité (barres de torsion longitudinales à l'avant et à l'arrière) ;
tenue de route : c'est une « traction avant » ;
braquage : aussi maniable qu'une petite voiture ! ;
robustesse : légendaire (plate-forme rigide et indéformable) ;
plancher plat : à 35 cm du sol seulement ;
prix d'achat : comparez avec les concurrents ;
coût d'utilisation et d'entretien : ils battent tous les records d'économie.
Cinéma, multimédia et théâtre
La longévité du modèle en fait un véhicule inévitable dans les champs des caméras.
Un drôle de paroissien (1963) : apparitions en tant que « panier à salade ».
The Loved One (États-Unis, 1965), en France Le Cher Disparu : le véhicule de service de Dennis Barlow, embaumeur d'animaux familiers, est un Type H gris.
Fantômas se déchaîne (1965): au début du film, quand il télécommande une fusée bombe descendant de l'arrière du camion.
Ne nous fâchons pas (1966) : mémorable course-poursuite entre le Type H et la 2 CV des méchants britanniques qui finit sur le pilier central d'un viaduc effondré. La scène fut tournée quelques jours avant la destruction programmée du pilier.
Dans l'épisode 17 de la série télévisée Amicalement vôtre (1972), un type H joue un rôle important avec Danny Wilde au volant.
Louis la Brocante utilise ce véhicule tout à fait dans l'esprit de la profession de brocanteur, en sillonnant la campagne lyonnaise.
Fantomette (série télévisée, 1993) Ce véhicule est utilisé dans l'épisode 19 Fantomette et l'os préhistorique.
Commandos 2: Men of Courage est un jeu vidéo mettant en scène des soldats pendant la Seconde Guerre mondiale. Les concepteurs du jeu ont visiblement fait un anachronisme en y présentant le petit fourgon Citroën.
Les Charmes de l'été est une série télévisée de 1975.
Les Triplettes de Belleville (Sylvain Chomet, 2003) : Mme Souza suit son petit-fils « Champion » lors d'une étape du Tour du France à bord d'un Type H gris. Mais il sera enlevé par de mystérieux hommes en noir ayant volé une voiture-balai : un autre Type H gris.
Famille d'accueil (série télévisée) : Jeanne Ferrière utilise ce véhicule pour faire son marché dans quelques épisodes.
Haute Tension (film, 2003) : le tueur interprété par Philippe Nahon se déplace avec ce véhicule.
Dr Slump (1980) : le docteur Slump conduit un Type H dans le générique de fin.
Akira (jeu vidéo, 1988) : on peut apercevoir un Type H dans les ruines de l'ancien Tokyo.
Full Metal Jacket (Stanley Kubrick, 1987) : lors de l'offensive du Tết (30 janvier 1968), les Vietcongs attaquent en masse plus de 100 villes à travers le pays. Dans le film, l'attaque est représentée par l'intrusion d'un véhicule-bélier dans le campement américain : un Type H enflammé (héritage de la colonisation française en Indochine).
Ce véhicule fait plusieurs apparitions dans la série télévisée Papa Schultz, ce qui est en contradiction avec l'époque située dans la série (guerre 1939-1945 dans un Stalag en Allemagne) et la commercialisation du Type H (1949). Dans cette série, le Type H est transformé en véhicule-radar de l'armée allemande.
Aussi en contradiction avec l'époque, le Type H apparaît dans L'Odyssée du Hindenburg.
Le Type H fait également une apparition dans la série Mission impossible.
Bébert, un des personnages de la série télévisée Téléchat, est un type H
Nommé « Hachille », il transporte Géraldine et Yann pour la série de documentaires de découverte française Sur les chemins du monde.
Dans Les Municipaux, ces héros, un type H fait une courte apparition au bord d’une station essence.
Pour la saison 2017 de WRC, Citroën Racing utilise un food-truck HY de 1973.
Les 27 et 28 mai 2017, la ville de Thouars (Deux-Sèvres, France) accueille les 70 ans du Type H pour une exposition de 60 à 80 fourgons. Il y a entre autres, un fourgon de police, un d'EDF, deux de sapeurs-pompiers, un d'un glacier.
Dans la mise en scène de l'opéra wagnérien Tannhäuser au Festival de Bayreuth de 2019 par Tobias Kratzer (en), le Type H apparaît en scène comme le monde de Vénus, qui n'est pas seulement le monde de la sensualité du sexe, mais le monde de tous les marginalisés, manifesté par les compagnons de Vénus : la drag queen Le Gâteau Chocolat et Oskar avec son tambour, et où Tannhäuser apparaît en costume de clown. L'équipe de Kratzer avait localisé cinq exemplaires du Type H chez des collectionneurs et parcs à ferraille, qui apparaissent tous sur la scène ou en projection vidéo.
Évolution
1953 :
En mars : moteur 11 Performance 35 ch.
En octobre : lancement du pick-up HP.
1955 :
En janvier : installation sur la face arrière de deux feux de position ronds rouges et d'un feu stop orange à gauche.
En mai : moteur 11 D à carburateur inversé.
1960 :
En janvier : moteur Diesel Perkins 4.99.
1961 :
En juillet : suppression des flèches de direction et installation de clignotants ronds à l'avant et à l'arrière.
1962 :
En septembre : option porte coulissante à gauche.
1963 :
En juillet : à l'arrière une grande vitre carrée remplace la petite vitre ovale.
En septembre : nouveau moteur 9 CV et à l'arrière, deux feux rouges et deux clignotants orange.
1964 :
En février : pare-brise en une partie, tableau de bord similaire à celui de l'Ami 6, nouveau pare-chocs arrière et moteur diesel Perkins remplacé par Indenor.
1966 :
En juillet : lancement du HY Zone bleue (moins de 8 m3) pour Paris. Version à portes spécifiques supprimée en 1970.
En décembre : retour du moteur 11 CV au côté du 9 CV.
1968 :
En septembre : lancement des 1 000/1 600 kg et moteur 8 CV diesel Indenor XDP 88.
1969 :
En novembre : nouveaux feux clignotants avant orange et ailes arrière rectangulaires.
2017 :
En mai : l'expo des 70 ans du Type H expose un prototype du Type H « Tubik » très futuriste, créé en Italie.
Portraits de Macron décrochés à Paris : 500 euros d’amende pour huit militants La juge a reconnu coupables de « vol en réunion » les activistes, âgés de 23 à 36 ans. Le vidéaste qui avait filmé leur action a, lui, été relaxé.
Le Monde avec AFP Publié aujourd’hui à 09h49, mis à jour à 10h15
Le tribunal correctionnel de Paris a condamné, mercredi 16 octobre, huit militants écologistes à 500 euros d’amende chacun pour avoir décroché des portraits du président Emmanuel Macron dans des mairies de trois arrondissements de la capitale, en février. Ils ont annoncé qu’ils allaient faire appel.
La juge unique a reconnu coupables ces activistes, âgés de 23 à 36 ans, de « vol en réunion ». Le 11 septembre le parquet de Paris avait requis des peines de 1 000 euros d’amende pour chacun des prévenus, dont 500 avec sursis, afin « qu’on ne dévoie pas une lutte totalement légitime ».
La même sanction avait été demandée contre un vidéaste de 29 ans, du média associatif Partager c’est sympa, présent lors d’une action de décrochage dans la mairie du 5e arrondissement, « à 100 % pour [la] filmer, pas y participer », avait-il assuré à la barre. Le tribunal l’a relaxé.
« Devoir moral »
Les huit militants, au casier judiciaire vierge, avaient, eux, reconnu les faits, commis lors de trois actions, les 21 et 28 février, dans le cadre d’une campagne nationale « Décrochons Macron », menée par Action non violente-COP21 (ANV-COP21).
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Comme pour les quelque 130 « réquisitions » symboliques revendiquées par le mouvement, les décrochages s’étaient effectués en quelques minutes, « à visage découvert » et « sans dégradation ».
Ils avaient expliqué avoir agi par « devoir moral » et parce qu’ils n’avaient « d’autre choix » que la « désobéissance civile non violente », face à « la menace » du réchauffement climatique et « l’inaction » du gouvernement en la matière.
Leurs avocats avaient plaidé la relaxe au nom de « l’état de nécessité », qui permet d’écarter la responsabilité pénale « face à un danger actuel et imminent ». La juge parisienne a considéré que ce principe, qui avait été invoqué il y a un mois à Lyon pour relaxer deux « décrocheurs », n’était ici « pas constitué ».
Leur mouvement est né en réaction à une réponse jugée insuffisante de l’exécutif à la pétition sur le climat baptisée « L’Affaire du siècle », signée par plus de deux millions de personnes.
La Renault 12 est une automobile de catégorie 7 CV, à traction avant, dotée d'un moteur 4 cylindres en ligne en porte-à-faux avant et d'un essieu arrière rigide. Les concurrentes françaises de la R 12 sont les Citroën GS, Peugeot 304 et Simca 1100. En 1973, la Renault 12 est la voiture la plus vendue en France (elle succède à la Simca 1100). La voiture moyenne de la Régie Renault a été surtout produite en France à l'usine de Flins. Les coupés Renault 15 et 17 sont des dérivés. La Renault 12 fut désignée ainsi parce qu'elle était équipée d'un « moteur Cléon-Fonte » de 1 289 cm3.
La Renault 12 est lancée en septembre 1969 en deux versions L et TL. Cette dernière dispose d'accoudoirs de portes, de sièges avant séparés inclinables avec un accoudoir central, d'un miroir de courtoisie et d'un éclairage de coffre. La calandre en plastique noir est une nouveauté. Au Salon de Paris 1970, les breaks L et TL rejoignent les berlines. Celles-ci gagnent une poignée de maintien pour le passager avant, un nouvel accélérateur, une grille gravée sur le levier de vitesse, des baguettes chromées en bas de caisse et à la base de l'ouverture du coffre à l'arrière.
Pendant l'été 1971, la performante Renault 12 Gordini (185 km/h) entre en production régulière. La 12 G est dotée d'un « moteur Cléon-Alu » de 1 565 cm3 type 807/20 issu de la Renault 16 TS revu par le « Sorcier », soit 113 ch DIN à 6 250 tr/min et 14,3 mkg de couple à 4 500 tr/min. Outre diverses modifications (vilebrequin, admission, arbre à cames...), il est alimenté par deux carburateurs horizontaux double corps Weber et refroidi par un radiateur d'huile. Ce moteur est servi par une boîte 5 vitesses. Le freinage est renforcé par des freins à disques ventilés à l'avant (pour la première fois sur une voiture française) et des freins à disques à l'arrière. Le réservoir d'essence de 89 litres avec remplissage sur le côté gauche (et non à l'arrière à droite de la plaque d'immatriculation comme sur les autres 12) était spécifique. L'extérieur se différencie aussi par la teinte bleu France, les bandes blanches, les projecteurs additionnels longue portée protégés par des petits butoirs, la prise d'air sur le capot, les jantes largeur 5 pouces et demi et la suppression des pare-chocs (sauf Gordini TL). Dans l'habitacle, on trouve un compte-tours, un volant 3 branches et des garnitures allégées. La société Renault-Gordini à Viry-Châtillon commercialisait un kit compétition qui comprenait : segments, bielles, chemises, arbres à cames, ressorts de soupapes, bougies, gicleurs, trompettes d'admission à la place du filtre à air et nouveau couvre culbuteur. Les R 12 G seront les actrices de la Coupe Gordini de 1971 à 1974. En 1971, aux mains des frères Marreau, la Gordini établi le record sur le trajet Le Cap Alger. Pour 1972, quelques modifications sont apportées au reste de la gamme : un alternateur au lieu de la dynamo et la suppression des feux de position latéraux sur les ailes avant.
En juillet 1972, une version à la présentation sportive nommée TS apparaît. Elle utilise le « moteur Cléon-Fonte » de 1 289 cm3 60 ch DIN à carburateur double corps de la Renault 15 TL, ce qui permet d'atteindre la vitesse maximale de 150 km/h. Elle est équipée de freins assistés. Esthétiquement, la R 12 TS, qui s'inspire des R 12 vendues aux États-Unis et des R 12 S fabriquées en Espagne, est immédiatement reconnaissable par ses roues de style type Gordini, par sa baguette latérale chromée sur l'arête des flancs et ses deux projecteurs à iode longue portée supplémentaires (ils seront, dès l'année suivante, intégrés aux optiques principales de type « Kangourou »). L'intérieur se caractérise par des sièges « Intégral » avec appuis-tête ajourés incorporés, un compte-tours, un indicateur de température de liquide de refroidissement (circuit scellé) et une console centrale. Sur les autres versions, le frein à main prend place au plancher entre les sièges avant. Du coup, la banquette avant de la version L est remplacée par des sièges séparés et l'accoudoir central avant de la version TL est supprimé. À l'extérieur, les feux arrière perdent leur encadrement et les clignotants avant passent de l'orange au blanc.
Pour 1974, la gamme se complète d'un break TS et d'une berline TR Automatic à boîte de vitesses automatique à pilotage électronique. La Renault 12 TR Automatic marie l'aspect extérieur de la TL (avec une baguette latérale chromée supplémentaire) et les sièges intégraux de la TS. Toutes les 12 « 74 » affichent le losange Vasarely à l'avant et un sigle en plastique noir à l'arrière. Le tarif 1975 s'allège de la 12 Gordini, l'appellation sera immédiatement récupérée par la 17 TS. Les breaks L et TL se nomment respectivement pendant une courte année breaks LN et TN, ce dernier, qui se distingue par sa baguette latérale chromée, aligne sa présentation sur le nouveau break TR Automatic. Enfin, la berline L remplace ses enjoliveurs de roue par des écrous chromés.
À partir de l'automne 1975, la Renault 12 est restylée : nouvelle calandre bordée de gris, pare-chocs plus hauts avec feux et butoirs (sauf L) incorporés à l'avant, blocs optiques arrière agrandis avec feux de recul (TS), freins assistés sur tous les modèles (sauf berline L), planche de bord redessinée (sauf L) avec un combiné agrandi, extracteurs d'air latéraux horizontaux noir mat, nouvelles jantes à crevés rectangulaires (sauf L) et suppression des enjoliveurs de roue chromés. La L, qui voit sa puissance descendre à 50 ch, roule à l'essence ordinaire. Pour 1978, la gamme se compose ainsi : 12 (le L disparait), 12 break, 12 TL, 12 break TL, 12 Automatic, 12 break Automatic, 12 TS et 12 break TS. À partir de juillet 1978, à la suite du lancement de la Renault 18, seuls la berline TL et les breaks continuent (dont un break TS avec roues de style Gordini). Les ceintures de sécurité arrière obligatoires s'ajoutent et les feux avant deviennent bicolores. Pour 1980, la berline TL et le break TL se maintiendront une dernière fois au catalogue.
Une carrière internationale
Dans les années 1970, la 12 est la voiture française la plus fabriquée à l'étranger, dans les pays suivants :
Australie (12 GL à Melbourne), Afrique du Sud (Rosslyn Motors), Argentine (12 avec déflecteurs de vitre avant chez IKA), Australie, Canada (R12 à quatre projecteurs ronds chez SOMA pour "Société de Montage Automobile" à Saint-Bruno de Montarville au Québec), la 12 a connu une carrière très discrète aux États-Unis), Colombie (Sofasa Envigado), Côte d'Ivoire (SAFRAR), Espagne (12 S avec projecteurs rectangulaires supplémentaires encastrés chez FASA), Irlande (Smith Eng), Madagascar (SOMACOA), Maroc (SOMACA) et Portugal (ILR).
Roumanie (Dacia) :
Entre 1969 et 2004, le constructeur Dacia a fabriqué sous licence en Roumanie à Pitești de nombreuses versions de la Renault 12 : berline 1300, berline 1310 (version plus luxueuse à quatre projecteurs ronds), berline 1320 avec hayon (à partir de 1989), coupé (à partir de 1979), break (à partir de 1973) et pick-up 1304 (à partir de 1975). Ce dernier a été développé dans les versions simple cabine, double cabine, essence, diesel, deux roues motrices et quatre roues motrices. En 1984, toutes les Dacia sont équipées d'une nouvelle calandre à quatre projecteurs ronds. Après 35 ans de production, les deux dernières voitures (une berline et un break) sont tombées des chaînes fin 2004 après 1 959 730 exemplaires produits. Elles sont exposées au musée de l'automobile roumain. La 1300 a été remplacée par la Logan. Les versions pick-up ont été produites jusqu'à la fin 2006.
Turquie (OYAK)
Depuis 1971 jusqu'à fin 1999, la Renault 12 a également été produite à 700 000 exemplaires par l'OYAK en Turquie, où elle a été la voiture la plus vendue. À partir de son restylage en février 1989, elle s'est appelée Renault Toros.
Compétition
Argentine
En 1978, elle remporte en version TS la classe B du Tour d'Amérique du Sud entre les mains de Jorge Recalde avec son compatriote Jorge Buroscotti pour copilote.
Les hommes au défi du rapport sexuel idéal Un homme, une femme, un orgasme concomitant… le film continue de peser sur nos imaginaires, au mépris de la réalité des corps, interpelle la chroniqueuse de « La Matinale »
Maïa Mazaurette.
Par Maïa Mazaurette Publié aujourd’hui à 00h55
71 % des hommes n’ont pas réussi à retenir leur éjaculation durant l’année écoulée. 59 % ont joui pendant ou juste après l’intromission du pénis, et 31 % avant même de pénétrer leur partenaire. Ce qui ne les empêche pas de surestimer la durée de la pénétration (treize minutes) par rapport à la perception des femmes (onze minutes).
Ces chiffres datent de ce mardi 8 octobre (étude Charles.co/Ifop) : modifieront-ils l’idée que vous avez d’un rapport sexuel normal ? Rien n’est moins sûr. Je pressens qu’ils rejoindront la légion de ces faits auxquels on croit de manière purement théorique (un peu comme le réchauffement climatique, la mort ou les cheesecakes allégés).
En matière de sexe, ce déni nous frappe régulièrement : par exemple, nous savons que seules 18,4 % des femmes parviennent à l’orgasme par la pénétration vaginale (Journal of Sex & Marital Therapy, 2015), mais nous mettons cette pratique au centre du rapport hétérosexuel. Nous savons, depuis déjà des décennies, que la débandade, la simulation, la jouissance précoce, l’orgasme ruiné, l’orgasme raté sont des événements d’une banalité absolue… ce qui ne nous empêche pas de les considérer comme dramatiques. Pour résumer : nous sommes incroyablement attachés à une certaine théorie du rapport sexuel (idéal), en dépit de la pratique du rapport sexuel.
De quelle sexualité théorique parle-t-on ? De celle qui nous vient spontanément à l’esprit : une pénétration vaginale, hétérosexuelle, se produisant plutôt dans un lit, plutôt le soir, plutôt pendant une vingtaine de minutes, donnant un plaisir tellement égalitaire aux deux partenaires qu’ils jouiront au même moment. Après l’éjaculation de l’homme, les deux tourtereaux pleins de gratitude laisseront tomber leurs corps perlés de sueur sur les draps (à la taille pour lui, aux seins pour elle).
Performance
Cette image nous rassure. Pourtant, l’énergie et la compétence requises sont élevées : 20 minutes de pénétration, c’est une « performance » pour un homme, de même que l’orgasme simultané est une performance pour un couple. (A l’inverse, l’idée que la femme soit passive constitue une sous-performance.)
Certains estiment que ce rapport est idéalisé pour une excellente raison : il sert à se reproduire. Certes. Mais s’il n’était question que de progéniture, le rapport idéal consisterait en une levrette de cinq secondes (et nous jetterions nos pilules et stérilets au bûcher). De même, si tout était question de plaisir partagé, le rapport se produirait en doublé interne-externe pour les hommes comme pour les femmes (prostate et pénis, clitoris et vagin, sans même parler des autres zones érogènes). En l’occurrence, aucun de ces deux modèles ne domine notre imaginaire : ce n’est donc une question ni de nature, ni de luxure.
Comment donc expliquer l’origine du « rapport idéal » ? Par les forces du patriarcat (cette chronique est sponsorisée par l’agenda trans-gaucho-féministe, comme vous le savez). Ainsi, le vrai bonhomme est censé contrôler les forces essentiellement incontrôlables de l’érection. Cette maîtrise définit le mâle parfaitement mature, sorti de la préadolescence survoltée, mais pas encore soumis aux aléas du vieillissement. D’où l’idée que les errances de la tuyauterie soient des problèmes de jeunesse ou de vieillesse.
Exigence de contrôle
Pourquoi vouloir maîtriser, plutôt que de s’abandonner aux forces du désir ? Parce que le masculin se définit comme ce qui n’est ni féminin ni gay. Or ne pas contrôler son corps renvoie au féminin : les femmes « perdent » leur sang (sauf pour celles qui parviennent à contrôler leur flux menstruel, et ça existe), elles « tombent » enceintes, elles sont « soumises » à l’accouchement. Un homme à l’inverse n’est pas censé perdre son désir, encore moins voir retomber son pénis. On attend de lui qu’il sache retenir sa jouissance.
Cette exigence de contrôle s’étend jusque sur le corps féminin, censé jouir par l’imposition du pénis, mais aussi au même moment que le pénis.
Bien sûr, ce sont des constructions. Le rapport sexuel imaginaire correspond ainsi à une masculinité imaginaire. On peut avoir envie d’y croire, mais cette croyance ne rend pas ces stéréotypes plus tangibles, et surtout, elle nous rend toutes et tous terriblement inadéquats et décevants. Spécifiquement, elle rend les hommes malheureux (pour 20 % d’entre eux) et préoccupés (63 % des sondés).
Le problème n’est pas de vouloir croire en quelque chose. Nous avons besoin d’un langage commun. Créer une représentation « du » sexe nous permet d’en débattre et éventuellement, de ne pas être d’accord : à ce titre, le rapport-type constitue à la fois un idéal (c’est joli) et un repoussoir (c’est un cliché). Sans surprise, le langage commun occidental repose sur la complémentarité des amants, héritée du mythe de l’androgyne du banquet de Platon – elle fait partie des meubles de notre ADN culturel.
Pourquoi n’avons-nous pas déjà bousculé cette image, qui contredit les statistiques, et qui n’est particulièrement efficace ni pour se reproduire, ni pour se donner du plaisir, ni pour épargner aux hommes des sueurs froides ? (Sans même parler du rôle de figuration et d’encouragement laissé aux femmes ?) Eh bien, parce qu’on n’en parle pas. C’est une autre révélation de cette nouvelle étude : un tiers des hommes seulement ose parler de ses problèmes d’érection à sa ou son partenaire, et à peine un sur neuf consultera un spécialiste (se confier et demander de l’aide ne trônent pas au panthéon des valeurs viriles).
Grand chambardement
Cependant, ne perdons pas espoir. L’avantage des hic culturels, c’est qu’on peut toujours les faire évoluer. Au Palais de la découverte de Paris, l’exposition « De l’amour » qui s’est ouverte ce mardi propose ainsi un court-métrage intitulé Eros, de la réalisatrice Manon Heugel. Cette chorégraphie, destinée (aussi) à un jeune public, montre un rapport sexuel sous forme stylisée. On y voit un homme noir et une femme blanche se déshabiller, échanger leurs sous-vêtements, danser, rouler et s’étreindre. Pas de rôles figés, ni de mâle invulnérable, ni de femme réduite à regarder le plafond. Pas de rapport sexuel stéréotypé.
Le grand chambardement a déjà commencé. Grâce aux musées, à nos conversations, aux séries télé, les enfants qui grandissent aujourd’hui bénéficieront d’un surmoi sexuel bien différent du nôtre – et certainement moins écrasant.
Et pour nous autres, adultes ? Le standard sexuel évolue. La version émergente se révèle moins stressante et plus fluide : l’amplitude du pénis (durée, longueur) est progressivement remplacée par l’amplitude du répertoire. On ne renonce pas aux idéaux, on les déplace et on les multiplie. On ne désintègre pas le pénis, on le réintègre – dans le corps, et dans le corpus imaginaire.
