Le prototype le "vieux numéro un" était si réussi que d'autres commandes allaient bientôt suivre. Les trois autres frères de Mack se sont associés à Jack (ou plutôt à la société Mack Brothers Company) dans l'État de New York en apportant $35 000 de fonds.

En 1905 ils étaient devenus trop grands pour leur petit local de Brooklyn et s'étaient déplacés à Allentown, Pennsylvanie. Mais Jack Mack n'avait pas l’intention de produire des véhicules utilitaires pour le bâtiment. Il s’est frayé un chemin dans la conception et la fabrication des camions sur mesure en utilisant les composants durables, avec des vraies pièces, conçues spécialement pour ses véhicules. Très tôt, il a conçu des camions avec les sièges au-dessus du moteur, ce qui préfigurait les cabines modernes. Les camions pouvaient transporter une capacité de 7,5 tonnes.

Mack s'est également distingué dans les pompes à incendie, dans les voitures de chemin de fer et les autobus. Jusqu’en 1911, Mack est le premier fabricant de camions résistants, produisant 600 unités par an. Mais, il a eu besoin de plus d'argent pour augmenter sa production et continuer de grandir, et le financier J.P. Morgan organise la fusion de Mack Company avec Saurer Motor Company et Hewitt Motor Company, pour former l’International Motor Company. La compagnie laissera finalement tomber les productions autres que les camions. Peu satisfaits des changements des cadres supérieurs de la nouvelle compagnie, lui et trois de ses frères vont reformer la nouvelle firme. En 1918, Saurer redevint autonome, les noms de Hewitt et International ne sont plus utilisés, pour éviter toute confusion avec une autre marque américaine, International trucks Harvester.

En 1914, la série AB fut annoncée avec de 3 à 7 tonnes de charge utile avec 3 essieux en option. Produite jusqu'en 1937 et 55 000 camions de ce modèle furent vendus. En 1915, la série AC fut lancée, 40 299 modèles furent produits jusqu'en 1939.

Mais Mack forgera surtout sa réputation pendant la Première Guerre mondiale. En 1917, les États-Unis entrent en guerre. Environ 1 600 Mack AC seront envoyés en France. Ce camion de 6 tonnes était surnommé « le bulldog » à cause de sa résistance, ce qui donnera naissance au symbole de la marque, et c'est en 1922 qu'il fut adopté comme logo. Le capot avant était directement inspiré des modèles… Renault de l’époque (le célèbre capot alligator), ce que reconnaît explicitement le catalogue en 1916.

En 1927, le modèle B, fut entre autres proposé sur le marché et ce jusqu'en 1941, et 15 000 camions furent vendus.

En 1933, c'est la série C qui fut produite jusqu'en 1942 avec 9 000 véhicules. En 1936, les modèles de série Mack E de 4 à 6 tonnes de charges utiles, et aussi des tracteurs EQ de 10 à 12 tonnes furent inaugurés. Aussi la compagnie inaugure une nouvelle gamme de camion léger nommée : Junior. En 1937, la série F fut inaugurée.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, Mack fut un important fournisseur de camions, y compris des porteurs, des dépanneuses et des porte-chars d’assaut. Après la guerre Mack introduisit la série L, dérivée du NR militaire. Après la guerre, l'entreprise ouvrit une usine en Angleterre pour reconditionner les camions militaires Américains Mack et par la suite l'usine fabriqua des modèles de camions, de 7 tonnes, à moteurs Perkins et Leyland, avec une transmission Albion et d'une cabine Bonallack. Un modèle à capot de 14 tonnes de charge utile, avec une cabine d'origine Bedford fut aussi produit. Mack ferma son usine britannique en 1964.

En 1950, une nouvelle série A fut disponible et un an plus tard, en 1951, la série E. En 1953, Mack introduisit un nouveau moteur, le Diesel Thermodyne et des modèles de camions, dont les nouvelles séries B à capot. Au total 127 786 camions de la série B furent construits et vendus jusqu'en 1966, époque où ce type de camion fut remplacé par la série R. En 1955, des camions à cabine avancée nommés séries D et N ; cette dernière partageait la cabine basculante Budd avec Ford.

En 1956, Mack acheta Brockway Motor Co. de Cortland, dans l'État de New York, et Brockway resta autonome jusqu'en 1977, date de la fermeture de l'usine.

En 1959, la série G, un camion à cabine avancée en aluminium, destinée à la Côte Ouest, et un choix de moteurs Mack ou Cummins.

En 1962, le modèle MB apparut et aussi la série F, qui se vendit dans le monde entier. Pour l'usage des travaux publics, la firme introduisit ses robustes modèles DM.

En 1963, Mack reprit Camions Bernard, mais en 1966 la compagnie française cessa ses activités. Aussi la Série C est lancée.

En 1965, les séries R et U furent inaugurées. Contrairement à la série R, la série U était uniquement composée de tracteurs, avec une cabine décalée sur la gauche, cette curieuse disposition permettait au conducteur d'avoir un meilleur champ de vision.

En 1969, un nouveau moteur diesel, le maxidyne à puissance constante, et aussi la transmission Maxitorque à triple contre-arbre, furent disponibles. Ensuite l'entreprise prit le contrôle de Hayes (en), mais vendit la société à Paccar en 1974.

En 1971, le frein moteur Dynatard est breveté par Mack fut introduit sur le marché. En 1975, la série WL Cruise-Liner fut annoncée comme le camion à cabine avancée pour des longues distances. En 1977, la firme propose le Mack-Pack, un dumper articulé à déchargement par le bas, destiné pour les mines à ciel ouvert. En 1978, les modèles MC et le RW Super-Liner à capot furent proposés.

En 1979, à la suite de l'entrée de Renault aux États-Unis, et du partenariat avec AMC, Renault entre dans le capital de Mack, avant de devenir le seul maître à bord après l’OPA de 1990. Il sera très difficile à Renault de réorganiser le géant américain, troisième constructeur local, mais elle finira par y arriver à la fin des années 1990, avec de longues années de pertes. Mais cette synergie a permis le partage de composants : des moteurs Mack chez Renault et des cabines et châssis Renault chez Mack.

À la suite du rachat du groupe Renault VI/Mack par Volvo AB (Volvo AB ayant acheté 100 % des parts du groupe Renault VI/Mack au groupe Renault SA, et Renault prenant 20 % des parts de Volvo AB, ce qui en fait l'actionnaire majoritaire), Mack Trucks fait maintenant partie du groupe Volvo AB.

En 1982, le Mack MH UltraLiner, un C.O.E. (camion à cabine avancée) fut introduit.

En 1988, le Mack CH est présenté et aussi le RB.

En 1992, le Mack CL fut inauguré.

En 1999, un nouveau tracteur aérodynamique pour les longues distances, le Mack Vision est proposé.

En 2001, un camion conçu pour les chantiers fut lancé, le Granite.

Pierce commence sa carrière politique en 1833 à la Chambre des représentants des États-Unis ; il est élu au Sénat en 1837. Nommé à la cour de district du New Hampshire en 1845, il combattit lors de la guerre américano-mexicaine avec le grade de brigadier-général deux ans plus tard. Considéré comme un candidat de compromis par le Parti démocrate, il fut désigné pour briguer la présidence aux côtés de William R. King et il remporta aisément l'élection de 1852 face au candidat whig, Winfield Scott.

Si Pierce était populaire et affable, sa vie familiale fut émaillée de tragédies. Son épouse Jane avait une santé fragile et elle souffrit de dépression une grande partie de sa vie, un point qui fut aggravé par le fait que leurs trois enfants moururent jeunes ; leur troisième fils fut notamment tué lors d'un accident de train qui faillit également tuer le couple peu avant la cérémonie d'investiture. En tant que président, Pierce et son cabinet s'efforcèrent d'améliorer l'efficacité et de réduire la corruption de l'administration mais ces succès n'empêchèrent pas de nombreuses tensions politiques. Au niveau international, il embrassa les idéaux expansionnistes du mouvement Young America et il négocia l'achat Gadsden avec le Mexique ainsi que des accords commerciaux avec le Canada et le Japon.

Sa popularité dans les États abolitionnistes du Nord s'effondra après l'adoption de l'acte Kansas-Nebraska et les violences qui amenèrent un gouvernement esclavagiste au pouvoir dans le Kansas en violation du compromis de 1820. Abandonné par son parti, Pierce ne parvint pas à obtenir la nomination de son parti pour un second mandat en 1856. Ses critiques envers le président Abraham Lincoln durant la guerre de Sécession ne firent rien pour améliorer sa réputation au nord et il mourut d'une cirrhose en 1869.

Enfance

 

Photographie de la maison où grandit Pierce à Hillsborough dans le New Hampshire. La résidence est aujourd'hui un National Historic Landmark.

 

Franklin Pierce est né dans une cabane à Hillsborough dans le New Hampshire le 23 novembre 1804. Il était le cinquième enfant de Benjamin Pierce (en) et de sa seconde épouse Anna Kendrick ; sa première femme, Elizabeth Andrews, était morte en couches en 1787 en donnant naissance à sa première fille. Benjamin Pierce avait combattu comme lieutenant durant la guerre d'indépendance américaine et avait quitté Chelmsford dans le Massachusetts après avoir acheté un terrain de 50 acres (20 ha) à Hillsborough. L'histoire américaine de la famille remontait aux années 1630 avec l'arrivée dans la colonie de la baie du Massachusetts de Thomas Pierce originaire du Shropshire en Angleterre. Benjamin Pierce était un membre influent du Parti républicain-démocrate qui siégea à la Chambre des représentants du New Hampshire de 1789 à 1802 avant d'intégrer le conseil exécutif de l'État et de devenir shérif du comté de Hillsborough ; le jeune Franklin Pierce grandit donc dans un environnement politisé.

Son père, qui voulait que ses enfants reçoivent une éducation universitaire, envoya Pierce âgé de 12 ans au collège privé de Hancock. Le garçon n'aimait cependant pas les études et malheureux, il décida de rentrer chez lui. Il parcourut à pied les 20 kilomètres séparant les deux villes et arriva le dimanche soir dans sa famille. Le lendemain, son père décida de le ramener en calèche à l'école mais au bout de quelques kilomètres, il fit descendre son fils de l'attelage et lui ordonna de marcher jusqu'à sa destination sous une pluie battante ; Pierce indiqua par la suite que cela fut « le tournant de [sa] vie ». Plus tard dans l'année, il fut envoyé à la Phillips Exeter Academy pour préparer son admission à l'université. Il y développa une réputation d'élève charmant mais parfois perturbateur.

 

Le romancier Nathaniel Hawthorne fut un ami proche de Pierce dont il écrivit une biographie élogieuse, The Life of Franklin Pierce, lors de sa campagne présidentielle de 1852.

 

À l'automne 1820, Pierce intégra le Bowdoin College de Brunswick dans le Maine. Il y forma une amitié durable avec Jonathan Cilley (en), qui fut plus tard élu à la Chambre des représentants des États-Unis, et Nathaniel Hawthorne, qui devint un auteur reconnu. Étudiant médiocre, Pierce travailla avec acharnement durant sa troisième année et termina cinquième de sa promotion de quatorze élèves. En plus de ses études, il enseigna plusieurs mois dans une école rurale à Hebron (en).

Après avoir brièvement étudié le droit à Portsmouth auprès de l'ancien gouverneur et ami de la famille, Levi Woodbury, il passa un semestre à la faculté de droit de Northampton et accompagna le juge Edmund Parker à Amherst. Il fut admis au barreau à la fin de l'année 1827 et devint avocat à Hillsborough. Même s'il perdit son premier procès et que sa connaissance théorique du droit était incomplète, sa mémoire des noms et des visages ainsi que son charme personnel et sa voix grave le firent rapidement connaître